Projeďte se někdy vlakem po Česku. Cestu z Prahy do Ostravy za méně než čtyři a půl hodiny nestihnete. Většinou už na startu nabírá vlak zpoždění, v průběhu cesty – kvůli výlukám, za ty přece České dráhy nemohou, zdůrazňují hlasatelé na nádražích – si přidá další desítky minut navíc.
Rychlostní koridory sice nějak dobudované máme, málokdy se v nich ale nabírá slibovaná rychlost. Oprav a údržbářských prací je také nad snesitelnou míru. Bez trpělivosti a pevných nervů se vlakem v Česku zkrátka jezdit nedá.
Přitom už v 90. letech minulého století bylo jasno v tom, jak má budoucnost vlakové dopravy vypadat. Rychlostní koridory zabezpečí hlavní trasy po republice, později je doplní vysokorychlostní tratě (VRT), kde budou vlaky jezdit 200 až 250 kilometrů v hodině.
Ministr dopravy Martin Kupka veřejně slíbil, že stát by v budoucnu mohl stavět vysokorychlostní tratě...
Konkurence na železnici? Spíš simulace
Na papíře to bylo namalováno hezky, realita v praxi ale byla vizím na hony vzdálená. Železniční doprava navíc přestala být politickou prioritou, tou se stala dálniční síť, kam každá nová vláda napřela svou veškerou dopravní sílu. Auto se stalo symbolem kapitalistického luxusu, vlak potom náhradou pro případ nouze.
Železniční dopravu podstatně nevylepšila ani konkurence, kterou politici na koleje pustili. Jistě, noví dopravci zvýšili servisní standard, takže i jinak liknavé České dráhy musely konkurenci dohnat a dnes nabízejí stejně občerstvení, tak i wi-fi.
Veterán TGV poutá pozornost i obdiv. 42 let starý stroj nám ukazuje, jak moc jsme zaspali. Místo železnice dostala podporu dálnice. Místo podpory národních zájmů, vyhrávaly zájmy malých skupin. Vysokorychlostní železnice potřebují zákonnou podporu a prioritu ve státním rozpočtu. pic.twitter.com/cSYqwZuOZ4
— Ondřej Lochman (@ondrejlochman) June 8, 2022
Nic to ale nezmění na rychlosti jízdy. Konkurence může být v Česku třeba i dokonalá a na výtečné úrovni, když se ale jede po starých kolejích, je vlastně konkurence spíše simulace vylepšení než zlepšení samo.
Ministr dopravy Martin Kupka z ODS při příjezdu TGV do Brna veřejně slíbil, že stát by v budoucnu mohl stavět vysokorychlostní tratě třeba i kombinovanou formou PPP (Public Private Partnership) projektů. Vyzkoušet si to údajně poprvé chce na připravované modernizaci železniční trati mezi Ševětínem a Nemanicemi v jižních Čechách (více o ní zde, v PDF).
Česko se v krizových chvílích už několikrát přesvědčilo, že moderní stát znamená především moderní infrastrukturu.
Na české TGV nejsou peníze
Kupka nicméně také dodal, že výstavba VRT bude finančně náročná, půjde zcela jistě o desítky miliard korun. Pokud by Česko mělo mít rychlé spoje alespoň mezi nejdůležitějšími velkými městy, tedy z Prahy do Brna a Ostravy, z Ostravy do Brna, šlo by o investici přesahující sto miliard korun.
Muzejní exponát
Ať si kdo chce co chce říká, do Česka přijel muzejní exponát. Nepřímo to uznává ostatně i sama Správa železnic (SŽDC), na jejíž popud obstarožní TGV přijelo. Ač jeho věk mírní slovy, že se tahle jednotka může poměřovat se současnými vlaky. A co o ní píše dál? Třeba to, že dnes jediná prezentační jednotka TGV v Evropě byla součástí dodávky prvních 109 vysokorychlostních souprav, které sloužily na nově otevřené trase z Paříže do Lyonu. Za svůj provozní život zažila inaugurační jízdu se všemi poctami, natáčení filmu, zkoušku podvozků pro další vývojovou řadu TGV a zvládla také světový rychlostní rekord: v roce 1981 na ještě uzavřeném úseku mezi Paříží a Lyonem dosáhla rychlosti 380 km/h. I přes svůj věk je také stále provozuschopná, byla dvakrát výrazně modernizována a je vybavena nejmodernější komunikační technikou. Z běžného provozu byl vlak vyřazen v roce 2018 po nájezdu úctyhodných 13 383 189 km. Teď až do 11. června korzuje Českem.
Takový náklad je při současném stavu státních financí nereálný. Pokud se opravdu někdy začne stavět, bude to investice rozložená v čase a tato vláda nebude tím kabinetem, který ji potáhne. Fialův tým by ale mohl alespoň připravit celou investici pro vlády, které přijdou po něm. Včetně finančního zabezpečení, které by co nejvíce využilo evropské rozvojové peníze.
PPP je jistě také jedna z možných variant, ale po typicky českých negativních zkušenostech se stavbou PPP dálnice do Ostravy by asi bylo lepší jít jinou, klasičtější cestou.
Fialova vláda má nyní jasné priority: přezbrojení a modernizace armády, stabilizace ekonomiky z inflační na cenově stabilní. Budování VRT se do její agendy už jistě nevejde, idea dobudování železniční sítě na úroveň rychlosti 21. století ale musí zůstat v oběhu minimálně jako priorita neválečné budoucnosti. Česko se v krizových chvílích už několikrát přesvědčilo, že moderní stát znamená především moderní infrastruktura.
Železnice nejsou ničím jiným než další komunikační sítí, která dokáže efektivně v krátkém době přenést v prostoru a čase tuny materiálu a statisíce lidí. Není to navíc doprava minulosti, nýbrž budoucnosti, jak ostatně dokazuje i zdánlivě anachronický pobyt čtyřicet let staré soupravy TGV v Brně.
Odbornici totiž okamžitě dokázali všem pochybovačům a posměváčkům vysvětlit, že koncept TGV se za 40 let v podstatě nezměnil. Princip rychlopohybu přetrvává, vozy stojí stále na stejné technologii, jen jejich výbava je dnes lepší a mnohem pohodlnější.
Tažení za lepší infrastrukturu může vláda zahájit ihned, měla by ho ale v agendě udržet déle než do odjezdu TGV z Brna.
Rozhodovat bude cena
Hlavní je ale otázka ceny, tedy nejen nákladů na provoz, ale i hodnoty jízdenky, která ani ve Francii nepatří k nejlevnějším. Jezdit rychlovlakem by ale mělo být pokud možno co nejjednodušší, bez větších socio-ekonomických bariér, jinak v poměrně malém Česku ztratí svůj smysl. Cena, úspora času a soukromí je dnes hlavním důvodem, proč mnoho lidí dává před železnicí přednost automobilu.
Čas mohou zkrátit VTR, soukromí vylepší nové vybavení vagonu. Cena by tak nakonec mohla být tím, co rozhodne ve prospěch železnice.
Není asi potřeba připomínat, že v desetiletích rámovaných snahou snížit zatížení klimatu by právě větší využití vlaků mohlo, či dokonce mělo, být tou správnou cestou. Tažení za lepší infrastrukturu může vláda zahájit ihned, měla by ho ale v agendě udržet déle než do odjezdu TGV z Brna domů. A v příštím programovém prohlášení vlády by vylepšení infastruktury už mělo být prioritou číslo jedna.
Aby státu nehrozilo zhroucení a mohli bychom konečně vyjet do nového století, které už přes dvacet let běží kolem oken našich neustále zpožděných „rychlíků“.
Kam dál? Petr Fischer na Finmagu:
- Fialova vláda v pasti. Pomoc chudým naráží na její vlastní přesvědčení
- Česko bez ruské ropy? Vychloubat se umíme, utnout černé zlato ne
- Tupý pragmatismus vs. byznys. Proč nerušit druhý cizí jazyk
- Jak dlouho tohle vydrží? Válka tmelí Evropu, problémy kypí dál
- Znárodnit a zkonfiskovat. Ruští oligarchové se mají proč bát
FINMAG V NOVÉM DESIGNU JE TADY. CO SE V NĚM DOČTETE?
„Všechny ty kecy o bohémství jsou na nic. Musíte makat!“ Martin Krajc ve svém vinohradském ateliéru vysvětlil Ireně Jirků, proč s partou výtvarníků založil FIRMU.
Zdroj: FinmagUMĚNÍ JE BYZNYS • „Toho Picassa jsem neměl prodávat,“ říká Patrik Šimon, majitel 20 tisíc artefaktů • Proč jde cena uměleckých děl nahoru? Jaké padají rekordy v aukcích • Dokáže AI malovat jako Monet nebo Mucha?
BYZNYS JE UMĚNÍ • Mléko jako od babičky vyrábí Radim Hrůza z Vysočiny • Pivní sen, ze kterého se zatím neprobudila spolumajitelka Rodinného pivovaru Švihov Anna van der Weerden
STYL JE HRA • Dům architekta Petra Stolína jako způsob poznání • Cestovní kancelář Ježíš Kristus funguje úspěšně už stovky let • Elegie za spalovací motor
HRY, SNY, RADOSTI • „Čekala jsem to horší,“ říká třetí Češka, která vystoupala na Mount Everest • Dunajská delta je zase planetou ptáků • Proč si Martin Vajda, spolumajitel vinařství Sonberk, čte knihy feministek?
