Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis 

Miliardy lítají, ale vlaky stojí. Česká železnice přestává dávat smysl

Ondřej Stratilík
Ondřej Stratilík | 11. 8. 2022 | 6 komentářů | 148 118
ČeskodopravanázorSpráva železniční dopravní cestyvlak

Bublalo to několik posledních let, teď už je situace zoufalá. Cestování vlakem po hlavních českých trasách se změnilo v martyrium, kde se zpoždění v desítkách minut bere jako nový standard. Rekonstrukce se navíc zpožďují a prodražují.

Miliardy lítají, ale vlaky stojí. Česká železnice přestává dávat smysl

Kvalita cestování na české železnici za poslední roky hluboko klesla. (ilustrační foto)

Zdroj: chasdesign / Shutterstock.com

Vyjmenovávat mimořádné události, které v poslední době zastavily nebo výrazně omezily provoz na hlavní železniční tepně mezi Prahou, Moravou a Slezskem, by bylo velmi zdlouhavé. Stávají se zkrátka něčím, s čím by měl cestující nastupující do vlaku počítat. Tak hluboko kvalita cestování na české železnici za poslední roky klesla.

Bohužel to ale vypadá, že na tyto komplikace nejsou připraveni dopravci ani samotný správce železnice. A cestující, postávající kolem souprav odstavených na zkolabovaném koridoru, pak můžou jen diskutovat, jestli by udělali líp, kdyby jeli pozdějším nebo dřívějším spojem. Nebo vlakem nejeli raději vůbec.

Kde jsou ty časy, kdy vlaky Supercity Pendolino odjely cestu mezi pražským Hlavním nádražím a ostravským Svinovem za méně než tři hodiny? Pamatuje si ještě někdo na tu vzdálenou historii, kdy v metropoli sedl do špičkové soupravy RailJet a a za dvě a půl hodiny už odpočatý vystupoval v Brně?

Za současnou tristní situaci koridorů může velký počet oprav probíhajících ve stejnou chvíli.

Cesta vlakem? Nutné zlo

I když by se podobné cestovní časy měly na českou železnici podle aktuálního návrhu jízdního řádu v příštím roce vrátit, pořád jde o vzdálenou budoucnost. A ta je extrémně daleko především v případech, kdy váš vlak na několik desítek minut či hodiny zastaví mezi poli a člověk netuší, kdy se zase rozjede.

TGV PSE vlak
Správa železnic

Česko sto let za opicemi. Proč u nás rychlovlaky propaguje muzejní exponát

Čtyřicet let staré TGV přivezlo budoucnost české dopravy na brněnské výstaviště. Časový paradox připomněl, že vlaky v Česku ani po třiceti letech modernizace nepatří do 21. století. Nikdo se totiž o jejich budoucnost dostatečně nestaral.

Cestování vlakem v Česku se prostě v řadě případů změnilo z příjemného zážitku v nutné zlo, které si navíc dokáže připravit řadu dalších nástrah.

Odborníci a lidé od železnice už dlouho upozorňují na to, že za současnou tristní situaci koridorů může velký počet oprav probíhajících ve stejnou chvíli. Tedy že si Správa železnic jednoduše ukousla velké sousto, čímž vzniklo několik kritických úseků. Pak už stačí, aby na jednom z nich došlo k mimořádnosti a najednou se zastaví celý tah. Což třeba v nedělní špičce znamená absolutní kolaps a uvěznění tisícovek cestujících. Správci zase oponují (a logicky), že opravy a modernizace hlavních tahů jsou nutné.

Pak je tu ale ta hlavní postava: platící cestující. A ten se nestačí divit, že v době zdražujících se jízdenek kvalita cestování klesá. Další jobovka přichází v okamžiku, kdy se od Správy železnic dozví, že opravy stávajících úseků a stanic hlavního koridoru jsou pro chod české železniční dopravy zásadní, ale ve výsledku nebudou mít na cestovní komfort téměř žádný vliv. Tedy že se díky nim v budoucnu cestování vlakem nijak zvlášť nezrychlí.

K tomu všemu je pak nutné připočítat trable dopravců, kterým chybí lokomotivy, vagony i celé soupravy. Důsledkem toho je přenášení zpoždění z jednoho spoje na druhý.

Ve stanoveném termínu bylo splněno jen 9 z 39 definovaných projektů, tedy ani ne čtvrtina.

Rekonstrukce? Zpožděné a prodražené 

Že současné potíže na hlavních železničních tazích mohou být systémovým a nijak neřešeným selháním, dokazuje aktuální analýza Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ). Jeho pracovníci se zaměřili na rekonstrukce mimokoridorových tratí mezi roky 2016 a 2021. A zjištění je dost zarážející.

Co také zjistili kontroloři

  • U projektu Železniční trať Ústí nad Labem – Chomutov – Cheb byl uveden termín realizace 2016–2023. Aktuální termín realizace je 2019–2035. K posunu termínu kontrola zjistila, že se jedná o 24 staveb vzájemně dotčených výlukovou činností na jednom výlukovém rameni, (...) poslední stavby budou dokončeny až v letech 2034/2035. U tohoto projektu tak došlo k posunu zahájení realizace o tři roky a posunu ukončení realizace o 12 let.
  • U projektu Modernizace trati Praha – Kladno s připojením na letiště Ruzyně – II. etapa byly uvedeny náklady ve výši 14,3 miliardy Kč, v aktualizaci z roku 2017 už vzrostly na 29,6 miliardy Kč. Správa železnic uvedla, že z dosud schválených dokumentací lze stanovit náklady celého projektu aktuálně ve výši 42,7 miliardy Kč.
  • U projektu Zvýšení kapacity trati Nymburk – Mladá Boleslav, 1. stavba Nejvyšší kontrolní úřad zjistil, že Správa železnic u stavebních víceprací v objemu nejméně 8 057 507,19 Kč neuplatnila vůči projektantovi sankci za vady projektu, které vedly k nutnosti zajistit vícepráce. Pokuta byla sjednána ve výši 0,5 % z ceny projektu za každý případ, tedy 172 200 Kč při ceně projektu 34 440 000 Kč, a mohla tedy dosáhnout celkové výše 688 800 Kč.

Zdroj: Nejvyšší kontrolní úřad

„Například na rekonstrukci 59 prioritních projektů, které jsou považovány za klíčové pro zajištění strategických cílů a mezinárodních závazků, ministerstvo dopravy v roce 2013 předpokládalo náklady ve výši 226,5 miliardy Kč. Aktuálně už se však počítá s částkou 441 miliard Kč, tedy o 95 % vyšší. Ve stanoveném termínu bylo splněno jen 9 z 39 definovaných projektů, tedy ani ne čtvrtina. (...) S ohledem na 95% růst nákladů na realizace prioritních projektů existuje podle NKÚ riziko, že se nepodaří zajistit dostatek peněz na dokončení všech těchto projektů.“

To je jen krátký výcuc ze závěrečné zprávy kontrolorů. A Správa železnic se takovým zjištěním brání: „Bohužel musíme konstatovat, že se v rámci kontroly porovnávaly rozsahem činností i staveb neporovnatelné veličiny, co se týká času, rozsahu technického řešení a aktuálních cen. V některých případech současně docházelo k technicky náročnějším, a tudíž i nákladnějším řešením realizace staveb.“

NKÚ se sice nezabýval opravami hlavních tahů, i přesto ukázal na řadu chronických potíží, jimiž opravy českých železnic trpí. 

Správa železnic třeba upozornila, že i když trať zmodernizuje tak, aby umožnila vyšší rychlost vlaků, ne vždy je pak tenhle potenciál využitý. Protože lokomotivy prostě nejsou tak rychlé: „Příkladem může být stavba Zvýšení traťové rychlosti v úseku Havlíčkův Brod – Okrouhlice. Trať po modernizaci umožňuje požadované rychlosti, nicméně vše je odvislé od dopravců, respektive objednatelů dopravy, jak výkonná vozidla nakonec daný úsek obsluhují.“

Ministerstvo dopravy či správci železnice si v minulých letech nepřipravili krizové scénáře pro kolapsové situace.

Trable modré armády

Letošní prázdniny ukázaly, že česká železnice nemá dobré období. A že celá „modrá armáda“, jak se lidem od vlaků říkalo dřív, bude muset pořádně zabrat a změnit řadu věcí, aby pověst železnice zachránila a znovu dokázala konkurovat osobní automobilové dopravě.

Anketa

Jezdíte vlakem?

České dráhy se sice pochválily, jak jim v meziročním srovnání stoupl počet cestujících za letošní první pololetí o 49 procent, otázkou je, s jakými pocity lidé z vlaků vystupovali. Samozřejmě nejde jen o České dráhy, stavem železnice trpí všichni dopravci.

A je zjevné, že žádné rychlé nebo všeobjímající řešení teď není na stole. O to víc zarážející je, že si ministerstvo dopravy či správci železnice v minulých letech nepřipravili krizové scénáře pro kolapsové situace, které by cestujícím co nejvíc tyto okamžiky ulehčily anebo kolapsům ideálně úplně předcházely. A že k tomu úředníky nikdo z bývalých vládních politiků nepřinutil.

Jasně, mimořádnost se těžko předvídá a opravovat se musí. Zjevné je ale jedno. Tento způsob modernizace, který vidíme na hlavních českých koridorech, zdá se býti poněkud nešťastným.

Autor je členem redakce Reportérů ČT

Kam dál? Ondřej Stratilík na Finmagu:

NABITÝ LETNĚ-PODZIMNÍ FINMAG

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Každý investor by měl v noci klidně spát,“ řekl Dominiku Stroukalovi Jan Sýkora, spolumajitel investiční skupiny Wood & Company. V příštích 18 měsících podle něj uvidíme celou řadu úžasných příležitostí.

FIN. Hudební byznys: Jak udělat velký a cenově dostupný festival • V kanceláři šéfa Kebooly • Jakub Žofčák o byznysu s přežitím • V hlavě podnikatele a filantropa Jana Školníka • Robert Vlach o zanedbané cenotvorbě freelancerů a nutnosti zdražovat

MAG. Korsika má svá specifika. Kromě divokých prasat na plážích a kaštanového piva i originální způsob vyřizování účtů • Otevřít kavárnu ve druhém patře, a ještě nad hampejzem – to může udělat jen blázen. Café Louvre slaví 30 let • Nejlepší vývrtka na světě má sto padesát let. Všem Francouzům na vztek ji vynalezl Němec

Autor článku

Ondřej Stratilík

Ondřej Stratilík

Vystudoval žurnalistiku a následně i mediální studia na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy v Praze. Člen redakce Reportérů ČT a externí dopisovatel magazínu Jane's Defence Weekly pro oblast střední Evropy. V letech 2016 až 2020 působil v týdeníku Euro, předtím šest let v Lidových novinách a v úplných začátcích prošel ostravskou a pražskou redakcí deníku MF Dnes a serverem iDnes.cz. Je aktivní na twitteru (twitter.com/OndrejStratilik).