Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis

Auta na baterky očima expertů. Má stát podporovat rozvoj elektromobility?

Michal HronOndřej Tůma
Michal Hron, Ondřej Tůma | 10. 9. 2021 | 7 komentářů | 17 493
dopravadotaceekologieelektromobilyživotní prostředí

Elektromobilita je nevyhnutelná budoucnost. Automobilky do ní masivně investují, představují nové elektrické modely a světu vozů na baterky se přizpůsobuje i dodavatelský řetězec. A zatímco leckde přerod k bezemisní dopravě podporuje i stát, v Česku je tenhle přístup zatím vlažný. Má to tak být?

Auta na baterky očima expertů. Má stát podporovat rozvoj elektromobility?

Má stát podporovat rozvoj elektromobility? (ilustrační foto)

Zdroj: Shutterstock

Pro automobilky je teď elektromobilita jediná možnost, jak splnit stále se zpřísňující emisní normy, a to nejen evropské. Jak moc je limity svazují, dokazuje i nedávné rozhodnutí Škody Auto, která u nové generace modelu Fabia vzdala výrobu verze kombi. Kvůli přísným emisním limitům to prý nedává ekonomicky smysl. Škarohlídové v tom sice vidí spíš pragmatismus – Fabie by podle nich hrozíla kanibalizovat úspěšnou Scalu, ale tak nebo tak, Fabia combi nebude.

Přechod k autům na baterky výrazně akceleruje Evropská komise. Ta se v červenci po dlouhých dohadech shodla, že od roku 2035 zakáže podej nových aut se spalovacím motorem. I když vám to může být buřt, jak trefně poznamenal Vojta Dobeš, je to jasné poselství automobilkám: buď se o to postaráte samy, nebo vás donutíme. Elektromobilita má zkrátka zelenou, v zelené Evropě ještě zelenější. Myslí na ni i bezprecedentní finanční pocovidová injekce určená jednotlivým státům.

Plán na zákaz prodeje spalovacích motorů je sice stále před schválením, musí ho posvětit členské státy Unie a Evropský parlament, už teď je ale téměř jisté, že projde. Zdržovat to může jen očekávaný lobbing automobilek. Jistý ústupek pro ně ovšem jsou nejen zmíněné finance z plánu obnovy, ale i přímé dotace na nákup elektromobilů. O těch se už v Evropě diskutuje a některé státy jako Norsko, Německo nebo Francie je už nabízejí. Jestli totiž rozvoj elektromobility něco brzdí, je to kromě nedostatku čipů, baterek nebo kapacity rozvodné sítě i vysoká cena elektromobilů.

Mělo by se tedy Česko vydat podobnou cestou? Má stát rozvoj elektromobility vůbec podporovat? Pokud ano, jaký způsob podpory považujete za správný, dlouhodobě udržitelný a především účinný?

Marc Delacroix

Odborník na auto-moto, dlouholetý C-level manažer v českých i zahraničních technologických firmách

Marc Delacroix
+18
+
-

Elektrické automobily byly dřív komerčně úspěšnější než ty se spalovacím motorem. Před sto lety je ale auta na fosilní paliva vytěsnila. Hlavními důvody byla nižší pořizovací cena a jednoduchá distribuce paliva. Současný návrat je z velké části způsoben vývojem v oblasti baterií kvůli jejich využití ve spotřební elektronice (mobilní telefony, počítače...).

Stát by měl elektromobilitu podporovat, jen co se výstavby infrastruktury týče. Dotování nákupu elektromobilů je disproporční zvýhodnění, které snižuje tlak na technologický vývoj elektromobilů. Tento segment je navíc mimořádně globalizovaný. V reakci na evropské regulace dochází k celosvětovým úpravám podoby automobilů, přestože zbytek světa nemá tak ambiciozní ekologické plány.

Nejdřív by měl přijít tlak na výrobu elektřiny z obnovitelných zdrojů a až pak na automobilový průmysl. Evropská unie chce zakázat prodej aut se spalovacím motorem v roce 2035, ale plán na uhlíkovou neutralitu výroby elektřiny počítá s rokem 2050 (a vše nasvědčuje tomu, že ani tento termín nebude dodržen). Regulace energetických společností (často spoluvlastněných státy) nebude nikdy tak důsledná jako ta, kterou si státy dovolí u soukromého sektoru.

Zvláštnost situace podtrhuje svým chováním například Norsko, které masivně dotuje nákup elektromobilů (Tesla je zde dlouhodobě nejprodávanější automobil), zatímco 40 procent jeho exportu tvoří ropa a zemní plyn.

Zdeněk Říha

Expert na ekonomiku dopravy, Vysoká škola ekonomie a managementu

Zdeněk Říha
+198
+
-

Stát, ale ani Evropská unie nemají vstupovat do rozhodování soukromých subjektů, ať už jsou důvody sebeušlechtilejší. Žádný – ani evropský, ani český úředník – neví, kde je v individuální dopravě budoucnost. Neplatí, jak je uvedeno v otázce, že by tou budoucností měla být elektromobilita. Všechny alternativy ke spalovacím motorům jsou v tuto chvíli technologicky (chcete-li užitkově) nedostatečně vyvinuté a žádné státní zásahy na tom nic nezmění. 

Jakákoli dotační podpora nákupu elektromobilů končí a bude končit u vysokopříjmových skupin, lidé s nižšími příjmy si elektromobil nebudou moci při současných cenách koupit ani se státní podporou (připomínám, že průměrné stáří osobních vozidel v Česku je cca 14 let). To, co nevíme, jsou potom tzv. oportunitní náklady celého tzv. Green Dealu – tedy kam by se dotčený průmysl (např. automobilový) vyvíjel bez těchto masivních zásahů a tlaku Evropské unie.  

A v neposlední řadě platí, že Evropská unie s emisemi CO₂ (pokud už přistoupíme na teorii lidmi způsobených klimatických změn) nic znatelného neudělá.

Doprava, včetně individuální, má navíc kromě negativních dopadů i spoustu pozitivních (v ekonomii tomu říkáme externality), jako je podpora obchodu (bez dopravy by neexistoval), na individuální dopravě je závislá spousta lidí žijících zejména na venkově, kde je pro ně elektromobil v podstatě nepoužitelný, atd. atd.

Vojtěch Dobeš

Motoristický novinář

Vojtěch Dobeš
+61
+
-

V současné situaci, kdy plnohodnotně použitelný elektromobil stojí přinejmenším kolem milionu, je přímá dotace elektromobilů nepraktická a navíc i poněkud nemorální – málokoho přesvědčí a navíc chudí dotují bohaté. Pokud by měly dotace na elektromobily smysl, bude to s příchodem dostupných vozů s velkým dojezdem – kolem roku 2025 by se měla objevit auta v ceně kolem půl milionu s dojezdem 400 kilometrů a víc. Zároveň emisní norma Euro 7 zdraží nebo úplně zničí levná auta, takže by dotace, která by srazila cenu elektromobilu někam na úroveň dnešní Fabie, měla smysl. 

Stát by teď měl napřít svoje síly směrem k infrastruktuře. Jednou věcí je podpora výstavby veřejných nabíječek, a to nejen těch rychlých na dálnicích, ale i pomalejších nabíječek například u obchodů, pohostinských zařízení a kdekoliv jinde, kde lidé delší dobu parkují. Ještě důležitější je ale tlak na rozvoj přenosové soustavy – majitel restaurace si nabíječku pro své hosty rád pořídí i za své peníze, pokud mu to ale rozvodná síť vůbec umožní. A totéž platí o developerech a nabíječkách v garážích nově stavěných domů, které by měly být co nejdříve standardem.

Jan Šťovíček

Předseda Autoklubu ČR

Jan Šťovíček
-125
+
-

Můžeme se bavit, jestli právě elektrické motory jsou v motorismu – mám na mysli masové využití –  tím správným směrem, ale zůstává faktem, že dnes jde o jediný výrazný směr ekologizace silniční dopravy. Z pozice národní federace motoristického sportu Autoklub ČR sleduje globální situaci. Ve Formuli 1 jsou už třetí sezónu hybridní motory, od příštího roku to čeká i auta ve světovém šampionátu v rally. A třeba mistrovství světa v rallycrossu už budou jezdit pouze vozy s elektrickým pohonem. Právě zkušenosti z extrémních podmínek na závodech jsou důležitou součástí vývoje. Do budoucna tak snad lze očekávat snižování cen automobilů s elektrickými nebo hybridními motory. Jestli stát bere elektromobilitu jako prioritu, pak je dotační podpora nezbytná, bez ní to nepůjde. Myslím si, že současný směr podpory rozvoje dobíjecí infrastruktury je správný a smysluplný. Vydat se cestou dotování koupě elektromobilů spotřebitelům mi za současné situace nepřijde efektivní.

Lukáš Turišin

EY Consulting – Automotive & Mobility

Lukáš Turišin
+10
+
-

Přechod k elektromobilitě bude evoluce trvající několik let. Každý stát může ovlivnit, jak moc „bolestivá“ bude. Nástrojů pro „bezbolestný“ přechod existuje několik – dotace nákupní ceny elektrovozů je v Česku nástrojem nejvíce medializovaným a z ekonomického hlediska nejvíce kontroverzním.

Pokud jste bohaté Švédsko v době ekonomické konjunktury a pozitivní dopad na životní prostředí má vyšší prioritu než vyrovnaný rozpočet, pak si můžete dovolit nabízet dotování elektrovozů. Funguje to. Pokud jste Česko v době rekordního rozpočtového deficitu, není vhodné zvyšovat výdaje, které nemají významný dopad na chod státu a na životní úroveň jeho obyvatel.

Vzhledem k tomu, že se v české republice každý rok registruje asi 70 procent nových osobních vozidel jménem právnických osob, měla by podpora státu při rozvoji elektromobility směřovat nejprve k firmám. Ty ocení i daňové úlevy při nákupu a provozu, což je i z pohledu státního rozpočtu stále výhodnější než navyšovat výdaje, na které si stát půjčuje s úrokem.

Přestože jsem fanoušek elektromobility, nepovažuji dotaci nákupní ceny za správný nástroj pro podporu jejího rozšíření. Věřím, že podpora firem při elektrifikaci jejich vozového parku formou daňových úlev je z dlouhodobého hlediska rozpočtově odpovědnější a udržitelnější.

Ondřej Miškovský

Obchodník a konzultant Olife Energy, podporovatel elektromobility a obnovitelných zdrojů

Ondřej Miškovský
-172
+
-

Osobně se domnívám, že státní podpora pořízení elektromobilu je žádoucí. Pokud se podíváme na statistiky, je zřejmé, že cena je jeden z hlavních důvodů, proč si elektromobily v Česku velká část zákazníků nemůže dovolit. A to přesto, že by jim už elektromobil v dnešní době dával smysl.

Podle odborné veřejnosti nedojde k cenové paritě mezi elektromobily a vozy se spalovacím motorem dřív než za pět let. To je ale s ohledem na rychlost růstu emisí z dopravy dlouhá doba. Formu podpory bych si dokázal představit například odpuštěním DPH. Díky tomu by se podařilo rozmělnit cenový rozdíl mezi konvenčním a elektrickým vozem a současně by nebyl upřednostněn konkrétní model nebo jen prémiová značka.

Andras Lorincz

CEO distributora autodílů LKQ Central Eastern Europe

Andras Lorincz
-16
+
-

Všechny dostupné technologie by ve snižování emisí CO₂ měly soutěžit. Elektrifikace je jedna z cest, které vedou k dekarbonizaci i dalšímu zlepšení účinnosti spalovacího motoru, stejně jako pokročilá alternativní paliva a podpora dalších zdrojů energií, které jsou šetrné ke klimatu, jako je třeba vodík nebo biopaliva. Společnost LKQ se už zavázala k technologické otevřenosti a podpoře dalších vůči klimatu energeticky šetrných zdrojů, jako je vodík, bioplyn nebo synteticky vyráběný metan z obnovitelných energií, a také používání paliv E20. Všechna řešení ale musí fungovat pro spotřebitele. Technologická neutralita může přispět k podpoře hospodářské soutěže i snižování emisí CO₂. Uvědomujeme si, že syntetická paliva jsou nezbytná pro udržitelný provoz stávajícího vozového parku, protože spalovací motor bude dominovat mnoho dalších let. Zejména v zemích se slabou infrastrukturou zůstává spalovací motor zásadně důležitý.

Klíčové pro další vývoj a rozšiřování vozového parku s nulovými emisemi v Evropě jsou předpisy pro revidované normy CO₂ pro osobní a nákladní automobily a současně zlepšení infrastruktury pro alternativní paliva a nabíjecí stanice.

Lukáš Kovanda

Hlavní ekonom Trinity Bank a člen NERV

Lukáš Kovanda
+330
+
-

Elektromobilitu vítejme, ovšem jen za té zásadní podmínky, že se prosadí tržně. Tomu související diskuze nenasvědčuje. Stoupenci elektromobility se zaklínají tím, že tento druh pohonu bude již za pár levnější než pohon spalovacích motorů. Fajn. Pokud to tak tedy bude, není třeba podpůrných dotací. Široká veřejnost přece ráda sama od sebe pořídí vůz, který je levnější… a navíc třeba i tišší. Skutečnost je ale taková, že zatím nikdo s jistotou říct neumí, že elektrický pohon opravdu v dotačně či daňově necinknutém, tedy férovém tržním konkurenčním boji obstojí. Proto jsme nyní svědky tak silného tlaku různých lobbistů nebo neziskových organizací, které elektromobilitu tlačí málem s náboženským zápalem. Tím nechtěně odhalují, jak jsou si sami nejistí stran její perspektivy. Pokud by niterně byli přesvědčeni o tom, jaké terno elektromobilita představuje, měli by dávno zainvestováno v akciích Tesly & spol. A už by se jen „třásli“, až i zbytek veřejnosti prozře, zjistí to, co oni už vědí, a oni bezpracně zbohatnou zhodnocením svých investic. Jenže dnes si v Česku elektroauto pořizují prakticky jen hodně bohatí lidé a snobové. Dávají na odiv svoji starost o životní prostředí, ve skutečnosti ale více než čtyři pětiny doby za volantem jezdí na uhlí, ruský plyn a ruský uran – palivo Temelína i Dukovan. Kdo chce dnes v Česku nejvíce prospět životnímu prostředí, využívá co nejvíce veřejnou dopravu, zejména elektrifikovanou železniční. Všechno ostatní jsou zatím hlavně jen kecy & pózy & dojení (peněz daňového poplatníka).

Jan Brázda

Partner PwC Česká republika

Jan Brázda
-148
+
-

Národní akční plán čisté mobility počítá s půlmilionem elektromobilů do roku 2030. Nyní jich v Česku jezdí přibližně 12 tisíc a závratně nepřibývají. Bez cílenější podpory se to tedy jeví jako sci-fi. A s tím i vidina splnění cílů klimatické neutrality. Proto myslím, že cílená podpora koncových spotřebitelů je správný směr. I pro výrazný přesah do tuzemského průmyslu, pro který je přechod od spalovacích motorů k elektromobilům klíčový.

Anketa

S kým v tom jedete?

Podpora při nákupu bude znamenat nejen vyšší odbyt pro automobilky, ale i víc peněz pro subdodavatele nebo související výzkum a vývoj. Už teď je podpora elektromobility jednou z klíčových otázek, které zajímají investory plánující umístění bateriových gigafactories a dalších moderních závodů. Omezila by i „šedý import“ ze zemí, kde dotace na pořízení elektroaut mají, kvůli čemuž stát přichází o DPH.

Kromě příspěvků na nákup aut je ale důležitá i podpora dobíjecích stanic. Ta sice v Česku funguje, je ale v nedostatečná. Současně s elektrifikací se také musí řešit změna výrobního energetického mixu. Pokud bude elektromobily pohánět proud vyrobený spalováním uhlí, dekarbonizaci to nepomůže.

A poznámka na závěr: I kdyby hned po volbách nová vláda přímou podporu elektromobilům odsouhlasila, bude podléhat schválení Evropské komise. Prakticky by ji řidiči mohli čerpat nejdřív od poloviny roku 2022. Pokud budeme otálet i v dalších letech, může se stát, že klasická auta už v nabídce nebudou, na drahé elektromobily lidé nedosáhnou a ještě víc nám zastará vozový park.

Podzimní volby se blíží...

Finmag srpen 2021Zdroj: Finmag

Ivan Bartoš: Nevyměknu! Co když Piráti budou vládnout? Na co se máme připravit? Ač titulky hlásaly něco jiného, zvyšování daní to prý není

Téma čísla: medicínaPavel Jégl: od pazourku ke gama noži • Iva Brejlová a startup Diana Technologies, kde vymýšlejí, jak nově vymýšlet léky • Dominik Stroukal učí investovat do postelí a Jaroslav Šura do zdravotnických firem

Vítězná družstva? Vyřeší bytová družstva nedostatek bytů? Peter Bednár vysvětlí, proč ne teď a ne u nás. Ale potěší: díky nim nebude v architektuře a urbanistice nuda

FIN. Před 50 lety skončil zlatý standard. Teď, říká Josef Tětek, končí to, co přišlo po něm • Má volnonožec někdy volno? ptáme se s Robertem Vlachem • Investice do private equity • Rádce Petra Kučery, šéfa Peníze.cz

Autor článku

Michal Hron

Michal Hron

Editor Finmag.cz. Novinář s dlouholetou praxí z největších českých médií, milovník moderních technologií i přístupů. Do Finmagu přešel z týdeníku Euro, dřív vedl domácí redakci Hospodářských novin a působil jako editor zpravodajství na portálech iDnes.cz a Novinky.cz. Politicky nevyhraněný liberál, v běžném životě konzerva.

Autor článku

Ondřej Tůma

Ondřej Tůma

Vystudoval žurnalistiku na Fakultě sociálních věd Univerzity Karlovy. Studoval také na Fakultě humanitních studií v Praze a na Goethe-Universität ve Frankfurtu nad Mohanem. Má za sebou stáže v Českém rozhlase a Lidových novinách. Vedl cestovatelský server Tripzone.cz. Od roku 2010 pracuje pro největší český finanční portál Peníze.cz, zároveň působí jako šéfredaktor časopisu Finmag. Když zrovna neťuká do klávesnice, čte si detektivky, sedí na Letné (na pivu a na fotbale) nebo cestuje po Evropě.