Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

EU chce zakázat prodej spalovacích aut. Proč vám to může být buřt

Vojtěch Dobeš | 24. 3. 2021 | Vstoupit do diskuze – 95 komentářů

Začíná se mluvit o konkrétním termínu zákazu prodeje automobilů se spalovacím motorem v EU a vypadá to, že přijde už v roce 2035. Ekologové jásají, petrolheadi pláčou. Ve skutečnosti na tom ale vůbec nezáleží. Na tom, čím budete za 15 nebo 20 let jezdit, to nejspíš vůbec nic nezmění. Vysvětlím vám proč.

EU chce zakázat prodej spalovacích aut. Proč vám to může být buřt

Zdroj: Shutterstock

Ať už považujete zákaz prodeje aut se spalovacím motorem za klíčový krok v boji se znečištěním ovzduší, změnou klimatu a závislostí na různých více či méně odpudivých režimech dodávajících ropu, nebo v něm vidíte zvůli euroúředníků, nejspíš ho vnímáte jako velkou věc.

Na dnešních silnicích jsou elektrická auta stále výjimkou. Může si je dovolit jen málo lidí a ještě pro méně lidí představují skutečně smysluplnou alternativu. Naproti tomu benzinová, naftová a v omezené míře i plynová auta jsou něčím, co důvěrně známe.

Každý řidič je umí používat, díky rozvinuté infrastruktuře nemusíme přemýšlet nad tím, kde a kdy budeme tankovat a jestli dojedeme do cíle. Je to pro nás přirozená podoba osobní mobility.

Zakázat něco, co je pro mnoho z nás tak integrální součástí života, může vypadat jako drastický zásah do fungování společnosti. Zvláště když je alternativa v podobě elektrických aut spojená s řadou problémů jako je pořizovací cena, dojezd, infrastruktura a leccos dalšího (a vodíková jsou na tom snad ještě hůř).

Zmizí jako pára

Přesto tvrdím, že zákaz spalovacích motorů v nově prodávaných osobních autech platný od roku 2035 je věc, která je vlastně úplně jedno. Nezáleží na tom. Může vám to být buřt teď, a bude vám to pravděpodobně buřt i za 15 let. Na váš život to bude mít podobný vliv jako třeba zákaz parních lokomotiv.

Rozhodnutí nepadlo v jednacích síních Bruselu. Padlo v kancelářích Detroitu, Stuttgartu, Wolfsburgu nebo Coventry.

O tom, že spalovací motory skončí, už je rozhodnuto. A nejen rozhodnuto. Je to proces, který už se začal dít a který už se nedá (nebo dá jen velmi těžko) zastavit. Rozhodnutí přitom nepadlo v jednacích síních Bruselu. Padlo v kancelářích Detroitu, Stuttgartu, Wolfsburgu nebo Coventry. A v laboratořích po celém světě. Co si o tom myslí úředníci, už je tak nějak jedno.

Teď mě možná máte za blázna nebo snílka. Jak můžu tvrdit, že se něco už stalo, když jsem o pár odstavců výše přiznal, že v současnosti je elektromobilita věcí dostupnou jen bohatým a smysluplnou jen pro část z nich? Stručně řečeno je to celé o tom, že v automobilovém průmyslu existuje mezi okamžikem, kdy se něco stane, a kdy to poznáte vy jako zákazníci, několik let.

Začněme třeba od úplně obyčejného vývoje nového auta. Ne elektrického, ale běžného, benzinového, s prověřenou technikou, která se už dávno používá v jiných modelech. Třeba pro běžného českého motoristu asi nejžhavější novinka letošního roku, čtvrtá generace Škody Fabia. Před pár týdny ji poprvé řídili novináři, automobilka vydala fotky maskovaných „prototypů“ a stejné prototypy se začaly objevovat na dálnici.

Člověk by si tak snadno mohl představit, že designéři v automobilce možná ještě dolaďují detaily skryté pod maskováním a inženýři horečně vyvíjejí poslední kusy techniky, které se teď konečně začaly testovat na silnicích. „Čtyřková“ Fabia je něco, o čem sice víme, že to bude, ale máme přirozenou tendenci to brát jako něco nejistého, co se ještě může změnit. Ostatně tak nás to vždycky učili. Věř jen tomu, co vidíš a co si osaháš.

Ale takhle automobilový průmysl nefunguje.

Tři roky před cílem

Vzpomínám si přesně, kdy jsem poprvé mluvil s člověkem mimo automobilku, kterému se dostala do ruky palubní deska (a tím i celý design interiéru) nové Fabie. Bylo to na podzim 2018 a dotyčný pracoval pro jakéhosi dodavatele Škodovky. Auto, které dnes znáte jako zamaskovaný prototyp, už tehdy nejspíš existovalo v podobě, kterou byste na první pohled nerozlišili od toho, co uvidíte při oficiálním představení Fabie někdy letos na jaře. A a co si budete moci za pár měsíců konečně objednat.

Ve chvíli, kdy obdivujete první fotky „žhavé novinky“, už někde designéři pracují na prvních návrzích příští generace stejného auta.

To jsou tři roky. U auta, které ve výsledku není ničím jiným než skládačkou koncernových dílů použitých už několikrát v jiných autech. Ale celý proces vývoje a přípravy do výroby je u tak komplexního produktu, jako je moderní osobní auto, neuvěřitelně složitý a časově náročný.

Ve chvíli, kdy obdivujete první fotky „žhavé novinky“, už někde designéři pracují na prvních návrzích příští generace stejného auta, jiní designéři připravují jeho facelift a subdodavatelé jednotlivých dílů nejspíš dostali výrobní dokumentaci před mnoha měsíci, možná i roky.

Finmag v novém!

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

Kasaštyk. „V pondělí to vymyslíme, v úterý a ve středu se na tom dělá a ve čtvrtek to můžeme spustit. Jinde se do čtvrtka nesejde vedení.“ Tak vaří bří Kasové Pilulku.

Stříbrná. Téma čísla stáří. Pavel Jégl o nemilém průvodním jevu dlouhého života: dlouhém stáří. Jirka Hovorka spočte domovy pro seniory, pečovateláky a pečovatele. Co to stojí? Robert Vlach ví, proč volnonožci vydělávají do osmdesáti.

FIN.Finanční část magazínu poví, koho sledit na Twitteru, jak zbohatnout sběrem kamení či psích h., jak neřídit automobilku a na co mají majitelé bitcoinů pět let, jestli se o ně nechtějí bát.

S mate- a dramatikem Reném Levínským mluvil Michal Kašpárek. I o tom, že na covid nestačí opsat německé recepty. Nejsme Němci.


Že čtete motoristické magazíny, ve kterých se objevují „špionážní fotky“ aut, která jste ještě neměli vidět? Zklamu vás. To, co automobilky opravdu nechtějí, abyste viděli, prostě neuvidíte. První fáze testování probíhají na testovacích polygonech, kam se nemají dostat ani špionážní fotografové. A i tam jezdí auta v podobě „testovacích mul“, tedy typicky techniky obalené provizorní karoserií seskládanou z dílů jiných modelů.

Když se zamaskované prototypy objeví někde, kde je má šanci zachytit špionážní fotograf schovávající se někde za keřem, je daný model již v pokročilé fázi vývoje. A to se pořád bavíme o autě, které není žádnou technologickou revolucí.

První automobilová elektrifikace

U něčeho tak přelomového, jako je přechod ze spalovacích motorů na elektrické, to celé probíhá ještě déle. Když zůstaneme u koncernu Volkswagen, tak ukončení vývoje elektrické platformy MEB, na které stojí například VW ID.3, o kterém jsme psali nedávno, nebo Škoda Enyaq, která se sotva začala vyrábět, bylo oznámeno v roce 2017. Můžeme tak odhadovat, že intenzivní práce na ní začaly o několik let dříve – nejspíše relativně těsně poté, co Tesla převrátila naruby svět elektromobility se svým Modelem S.

Zatímco vy možná skepticky uvažujete nad tím, jestli je taková věc možná, někde na světě už jsou lidé, kteří těmi auty jeli.

Když tedy dnes koncern Volkswagen mluví o plánu na představení 50 modelů na této platformě do roku 2025, není to ve skutečnosti tak docela „plán“. Je to věc, která už se vlastně stala. Těch 50 modelů už má svoji podobu, a velká část z nich existuje minimálně v podobě funkčních prototypů. Zatímco vy možná skepticky uvažujete nad tím, jestli je taková věc možná, někde na světě už jsou lidé, kteří těmi auty jeli.

Počteníčko na Finmagu aneb Co tu máme dál...

Pavel Jégl
Pavel Jégl

PAVEL JÉGL: Z BLÁTA DO LOUŽE. BOJ O DUKOVANY SMRDÍ VÍTĚZSTVÍM RUSKÉHO PLYNU

Plán, podle něhož má být nový blok v Dukovanech postaven do roku 2036, posvětila česká vláda před třemi lety. Česká cesta k uhlíkové neutralitě nicméně může vlivem dílčích zdržení vést malou oklikou přes velkou plynovou závislost na Rusku.

 


Petr Fischer
Petr Fischer

PETR FISCHER: SKANDÁL, KTERÝ NEVYŠEL. HARRY S MEGHAN BRITSKÉ IMPÉRIUM NEOHROZÍ, CHYBÍ JIM UVĚŘITELNOST

Deník první rodiny světa, příkladné výkladní skříně lidských osudů, kterou britská monarchie bezesporu je, dostal se zpovědí prince Harryho a jeho ženy Meghan další kapitolu. Jenže mnohem méně uvěřitelnou než tu od Harryho matky, lady D.

Několikaletý časový posun mezi tím, co se v automobilovém vývoji děje, a co vy jako zákazník vidíte, také vytváří poměrně výraznou informační nerovnováhu. Na základě aut, se kterými se dnes v praxi setkáváte, je snadné dojít k závěru, že plánovat kompletní přechod na elektromobilitu může jen blázen. Nebo někdo, kdo ví něco, co vy nevíte.

Z toho, co už jsme si řekli, je jasné, že je to druhá varianta. Produktoví plánovači automobilek, kteří rozhodují o investicích v desítkách miliard eur, opravdu vědí věci, které vy nevíte. Ani já je nevím. Ale můžu si domýšlet.

Použitelný elektromobil

Nejmodernější elektrické auto, které jsem řídil, je Volkswagen ID.3. Co si o něm myslím, jsem na tomto místě psal nedávno. Je pořád trochu dražší, než by bylo optimální, potřebuje ještě trochu vývoje zejména pokud jde o baterie a jejich životnost, rychlost nabíjení a kapacitu.

Pan Průkopník

VW ID.3
Shutterstock

BROUK PRO BUDOUCNOST. ELEKTRO(P)OSEL OD VW MĚNÍ KURZ AUTOBYZNYSU

První Volkswagen navržený z gruntu jako elektromobil ovlivní životy řidičů i konstruktérů podobnou měrou jako kdysi brouk.

Test klíčového vozu pro budoucnost ze zimního Finmagu odemykáme online.

Jeho dražší sourozenci, VW ID.4 a Škoda Enyaq, ale už teď pro část zákazníků dávají smysl. Pokud máte doma možnost nabíjení, nejezdíte typicky víc než 400 km za den a hledáte rodinné SUV velikosti Škody Kodiaq, může pro vás už dnes může být Enyaq racionálnější a finančně výhodnější volbou. Za vaše peníze vám udělá lepší službu než odpovídající a jen o málo levnější Kodiaq.

Skeptik tady namítne, že to je pořád jen část zákazníků. Malá a levná auta na elektřinu pořád nedávají smysl, infrastruktura není dostatečná, baterie jsou drahé a tak dále. Jenomže to platí jen o skeptikovi, který považuje to, co automobilka dnes uvedla na trh, za vrchol vývoje.

Stačí přitom být nikoliv optimista, ale jen realista, aby vám došlo, že to tak není. Ceny baterií klesají a jejich kapacita roste. Doba nabíjení se zkracuje. Infrastruktura roste jako houby po dešti. Před osmi lety byla naprostou revolucí Tesla Model S, která při ceně téměř tři miliony korun nabízela dojezd něco málo přes 400 kilometrů. Dnes má Tesla za stejné peníze dojezd 830 km a Škoda Enyaq za 1,2 milionu více než 500 kilometrů.

Myslet si, že tady se vývoj zastaví, už není projevem skeptika. Je to projev naivity. Zvláště když víte, že Volkswagen, Ford, General Motors, Jaguar Land Rover a další výrobci svorně tvrdí, že chtějí přejít na čistě elektrická auta někdy zhruba do roku 2035 a že elektromobily mají na konci této dekády tvořit výraznou většinu jejich nabídky.

Klíč k úspěchu: baterie

Mluví také o nové generaci baterií, patrně na bázi pevných elektrolytů (solid-state), které by měly nabídnout rychlejší nabíjení, nižší cenu, vyšší kapacitu a delší životnost. Dodavatelé VW, Tesly a dalších mají patentované baterie s životností milion mil (1,6 milionu kilometrů) nebo vyšší.

Skeptikovi to může připadat jako vzdušné zámky. Jenomže v tomto případě na ty vzdušné zámky vsadili desítky nebo možná stovky miliard eur.

To by samo o sobě eliminovalo velkou část problému s cenou bateriových aut – elektromobil má ze své podstaty výrazně vyšší životnost než spalovací auto, protože má méně částí, které podléhají opotřebení. Přidejte baterii se životností odpovídající tomu, co průměrný řidič najede za celý život, a elektrické auto za milion vypadá úplně jinak.

Skeptikovi to může připadat jako vzdušné zámky. Jenomže v tomto případě na ty vzdušné zámky vsadili lidé, kteří jsou za to (velmi dobře) placení a kteří vědí věci, které my nevíme, desítky nebo možná stovky miliard eur. Tahle sázka může vyjít jen tehdy, pokud se blíží okamžik, kdy se elektrické auto stane celkově levnějším než auto se spalovacím motorem. A všechno nasvědčuje tomu, že ve druhé polovině této dekády se tak ve většině tržních segmentů skutečně stane.

Zlá EU? Jak se to vezme...

Oblíbený argument je to, že rozhodování automobilek je ovlivněné politikou a že „za všechno může zlá EU“. Tady bych si dovolil připomenout, že plány na kompletní přechod na elektromobilitu do roku 2035 má i americké odnož Fordu a především koncern General Motors, který od prodeje Opelu konkurenčnímu Stellantisu neprodává v EU vůbec nic. A jakékoliv rozhodnutí v tomto směru muselo padnout ještě za Trumpovy administrativy, která nebyla elektromobilitě zrovna nakloněná.

Dočkáme se...někdo.

Elektromobilita
Shutterstock

ELEKTROMOBILY JSOU BUDOUCNOST. A NĚKDO SE JÍ I DOČKÁME

Svět automobilů se mění a na scénu přichází elektřina. Je to cesta do budoucnosti, jak si myslí nadšení zastánci, nebo tragický krok stranou, jak prohlašují odpůrci? Budeme za pár let všichni jezdit na elektřinu? Odpověď je, jako obvykle, složitější, než se na první pohled zdá.

A to nás vrací zpátky na začátek. Co si o elektromobilitě myslí EU, je vlastně tak nějak jedno. Není náhoda, že se nejvíce mluví právě o roce 2035. To je totiž přesně bod, kdy nejspíš nová auta se spalovacími motory přestanou dávat smysl i v posledních aplikacích, kterými budou levné vozy a na druhé straně auta stavěná na dlouhé trasy. S trochou cynismu bych řekl, že EU plánuje zákaz spalovacích aut tak, aby to mohlo vypadat, že něco změnila, i když se to reálně stane i bez jejího vlivu.

Posledním argumentem je samozřejmě infrastruktura. To je téma na samostatný článek, ale jen dva drobné postřehy. První, na konci první světové války nebyly kupříkladu v USA téměř žádné silnice stavěné pro osobní auta. Většina silniční sítě byla vybudována mezi světovými válkami – což je kratší období, než předpokládaný nástup elektromobility (nezapomeňte, že po 15 letech do zákazu nových spalovacích vozů tu máme ještě „dožití“ těch už vyrobených).

A na pohánění všech aut na silnicích dnešního Česka bychom potřebovali zvýšit výrobu elektřiny asi o 30 %, což je podobný nárůst jako za posledních 30 let…

Zpět do budoucnosti

Takže mi na závěr dovolte malou předpověď toho, co se stane. Nebo co se vlastně možná už částečně stalo, jen to zatím jako koncoví spotřebitelé tak docela nevidíme.

I vy budete jednou jezdit na elektřinu, protože přijde chvíle, kdy budete sami chtít.

V první polovině dvacátých let dojde (respektive už částečně došlo) k tomu, že elektrická auta tradičních automobilek začnou být v některých segmentech zcela racionální volbou z hlediska ekonomie provozu a uživatelského komfortu i bez ohledu na ekologii (u Tesly toto nastalo zhruba před pěti lety).

Stejně jako v případě jakékoliv jiné nové technologie bude tento nástup probíhat od drahých aut směrem k těm levnějším. Proto také značky jako Cadillac nebo Bentley mají optimističtější cíle v přechodu na plnou elektromobilitu. V dražším autě se snáze „ztratí“ cena baterie a navíc majitelé nových drahých aut obvykle mají možnost doma nabíjet.

Zásuvka
Shutterstock

Anketa

Půjdu si pro elektromobil, jakmile...

Ve druhé polovině dvacátých let se elektrický pohon dostane na úroveň, kde byl v minulých dvou dekádách turbodiesel. Bude dražší na pořízení, ale bude nabízet lepší výkony a nižší provozní náklady. Spalovací auta a hybridy budou dále převládat mezi levnými vozy, u lidí kteří potřebují jezdit dlouhé trasy (zejména mimo dálnice) a u „tradicionalistů“.

Nejpozději na začátku třicátých let už ale koupě nového auta se spalovacím motorem přestane dávat téměř jakýkoliv praktický či ekonomický smysl. Elektromobily se dostanou i k lidem, kteří si dnes kupují levná nová auta. Ať už proto, že klesne jejich cena, nebo proto, že díky delší životnosti budou dávat větší smysl ojetiny nebo delší financování.

Zákazu prodeje nových spalovacích aut v roce 2035 si všimnou víceméně jen petrolheadi. Automobilky budou vydávat „finální edice“ sportovních vozů se spalovacími motory, předurčené k tomu stát se sběratelskými exempláři.

Ve druhé polovině třicátých let a v letech čtyřicátých budou postupně elektrická auta vytlačovat ta spalovací i z trhu ojetin. Lidé, kteří dnes jezdí 10, 15 či 20 let starými passaty či oktaviemi si budou kupovat podobně staré ID.4, enyaqy či Tesly. Nadšenci budou dále udržovat v provozu klasická auta se spalovacími motory na paliva z obnovitelných zdrojů, ať už to bude nějaká alternativa bionafty nebo syntetický benzín, který dnes vyrábí Porsche.

Ke „tvrdému zákazu“ nejspíš nedojde, stejně jako nikdo nezakázal parní lokomotivy. Možná v té době dojde k zákazu manuálního řízení na veřejných silnicích, pokud se do té doby podaří vyvinout plnohodnotné autonomní řízení – a možná také ne. To už je ale hlavně úplně jiný příběh.

Takže i vy budete jednou jezdit na elektřinu, protože přijde chvíle, kdy budete sami chtít. A že vám to chce EU vnutit, vám může být buřt. Sami totiž nejspíš budete chtít dřív, i když si to teď možná ještě nemyslíte.

Finmag v novém!

Finmag srpen 2020Zdroj: Finmag

Kasaštyk. „V pondělí to vymyslíme, v úterý a ve středu se na tom dělá a ve čtvrtek to můžeme spustit. Jinde se do čtvrtka nesejde vedení.“ Tak vaří bří Kasové Pilulku.

Stříbrná. Téma čísla stáří. Pavel Jégl o nemilém průvodním jevu dlouhého života: dlouhém stáří. Jirka Hovorka spočte domovy pro seniory, pečovateláky a pečovatele. Co to stojí? Robert Vlach ví, proč volnonožci vydělávají do osmdesáti.

FIN.Finanční část magazínu poví, koho sledit na Twitteru, jak zbohatnout sběrem kamení či psích h., jak neřídit automobilku a na co mají majitelé bitcoinů pět let, jestli se o ně nechtějí bát.

S mate- a dramatikem Reném Levínským mluvil Michal Kašpárek. I o tom, že na covid nestačí opsat německé recepty. Nejsme Němci.

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 95 komentářů v diskuzi

Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy

Roman Mysík | 24. 3. 2021 07:53

Úžasná demagogie, jedna lež za druhou a překroucení snad všech relevantních fakt! Celý elektrobyznys je čistě politické rozhodnutí bez ohledu na technické možnosti. Ekologicky je to totální nesmysl, škody na přírodě při těžbě surovin pro baterie jsou nevyčíslitelné a lodní doprava při převážení kontejnerů se surovinami, součástkami a elektroautomobily vyprodukuje 10x více emisí, než celá Evropa. Bez nesmyslných dotací (tedy darování peněz nás všech těm, kdo přemýšlejí "správně") by elektromobily byly naprosto neprodejné. Celé je to politicky, po bolševicku hnaný ekologický, ekonomický i technický nesmysl! Ale to nahlas neříkejte, mohli by jste mít problémy!

+357
+
-

Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy

Milan Havlíček | 25. 3. 2021 07:28

Celá situace kolem elektromobilu asi jednodušší něž vypadá.
Shrňme si důvody pro:
1, i když ropa se zemním plynem dojde za několik desítek let, bohatne z ní jen několik států a potažmo arabů, kteří neví co s penězi a tak staví Dubaj a pod. Byl jsem tam a viděl nesmyslnost toho počínání a mrhání penězi.
2, závislost na těchto státech, potažmo Rusku.
3, čekat až nám dojde ropa a potom něco řešit je "sebevraždou" společnosti.
4, již dnes máme "přebytky" solární energie přes den a tak je lze spotřebovat např. dobíjením aut, když jsem v kanceláři a auto mám zaparkované na parkovišti. ( nazval bych to mobilními bateriovými úložišti).
5, již se pracuje na systému "bateriepacku", kdy přijedete na místo výměny baterií ( dnes benzínku) a tam vám vymění během 5 ti minut celý blok baterií za nabitý a váš vybitý nechají dobít a dostane ho výměnou auto, které přijede po vás za 30 minut. U AKU vrtačky taky nečekáte na nabití, ale máte druhou nabitou baterii. A tu vybitou dáte nabíjet.

A tak bychom mohli pokračovat dále.
Můžeme být i skeptiky a vypisovat zápory. To nechám na někom jiném.
Inženýři už vymysleli a vyrobili mnohé "divy".

V době vyrobení prvního tranzistoru také asi nikdo nepředpokládal, že budeme vyrábět procesory, jejichž strukturu bez elektronového mikroskopu není možné vidět.
A přece je běžně používáme.

Jsou věci, které ani já nechápu, např. vyrobit očkovací látku na vir, který nevidíme. Ale jsou mezi námi lidé, kteří to umí.
Pro mě proti tomu poskládat elektromobil s již dávno používaných dílů je "dětská" hračka.

Tak ahoj PESIMISTI.

-72
+
-