Dlouhé cestování elektromobilem? Tohle placaté Audi může být klíčem

Zkratka GT v sobě skrývá dvě slova: gran turismo. Po našem něco jako „velké cestování“. Auta téhle kategorie bývala štíhlá kupé, která byla ideálním nástrojem k tomu, abyste dojeli z Londýna do Nice mnohem rychleji než majitelé obyčejných a nudných vozů.

Právě na otázku rychlých přesunů na dlouhé vzdálenosti se přitom časem stočí každá debata, když se o elektrických autech bavíte se skeptiky. A dálkové cestování je často i předmětem novinářských testů elektromobilů. Proč ale právě tahle schopnost?

Jsou totiž dvě věci, které elektrická auta zvládají úplně nejhůř: dlouhé cesty a setrvalá jízda vysokou rychlostí. Kombinace těchto dvou věcí je ale zároveň tím, co má spousta lidí na autech nejraději: ten pocit svobody, který máte, když se řítíte nocí někam daleko, je návykový.

A pro mnoho z nás je i důvodem, proč nějaké to rychlé auto vůbec vlastnit.

Proto je otázka, jestli můžete s elektrickým autem jet rychle a daleko, tak důležitá. V úvahách a debatách lidí, ať už elektronadšenců, nebo elektroskeptiků, zároveň zaujímá mnohem větší místo, než by odpovídalo tomu, jak často lidé tuto kombinaci schopností skutečně používají.

Když se zmíníte, že dlouhé cesty s elektromobilem nejsou problém, jen musíte jet o něco pomaleji, obvykle se vám dostane vražedného pohledu.

Nová disciplína pro elektromobily

O tom, že jsou elektrická auta v městském provozu a na krátké vzdálenosti jednoznačně lepší než ta spalovací, už není velkých pochyb. Zároveň ale vůbec není pochyb o tom, že ceny baterií zatím neumožňují vyrábět elektrická auta tak levná, aby opravdu dávala smysl jen pro městský provoz.

Málokdo si může vůbec dovolit druhé nebo třetí auto jen do města, a ještě méně lidí si pro takovou roli může dovolit elektromobil, jehož cena se obvykle pohybuje přinejmenším ve vyšších stovkách tisíc. Takže elektrické auto většině lidí dává smysl jen tehdy, pokud umí takříkajíc „všechno“.

Že se s elektromobily dá dojet daleko, už jsme se také mnohokrát přesvědčili – mimo jiné v reportáži pro tištěný Finmag, kdy jsme se vydali do Chorvatska, nebo na Peníze.cz, kdy jsme zamířili do Varšavy. Moderní elektrická auta mají běžně udávaný dojezd přes 500 km v kombinovaném provozu dle aktuální metodiky WLTP. To znamená, že za dobrého počasí a při předpisové jízdě mimo dálnici obvykle není problém ujet přinejmenším 450 kilometrů.

Zároveň většina dnešních elektrických automobilů umí využít rychlonabíječek o výkonu 100 kW a vyšším. To zredukuje čas potřebný na dobití baterie z nuly na osmdesát procent někam k půl hodině. Kkde se jezdí pomalu, je tedy problém v podstatě vyřešený – půlhodinová pauza každých 350 nebo 400 kilometrů je něco, co se dá bez problémů přežít.

Jenomže my žijeme v zemi, kde se pomalá jízda příliš nevyznává, a navíc naším nejvýznamnějším sousedem je země plná dálnic s neomezenou rychlostí. Takže když se před někým zmíníte, že dlouhé cesty s elektromobilem nejsou problém, jen musíte jet o něco pomaleji, obvykle se vám dostane vražedného pohledu. Nemoci jezdit rychle je ještě horší, než že vaše auto nedává svůj výkon najevo zvukem nebo že nemůžete ohromovat spolustolovníky počtem válců a litrů.

Dokud byly standardem 50kW nabíječky, bylo téměř vždycky rychlejší trochu zpomalit, než o to déle a častěji čekat.

Větší baterie nepomůže

Otázkou tedy je – co elektrické auto potřebuje, abyste s ním mohli cestovat ve stylu „gran turismo“? A co je možná ještě důležitější, je dnes na trhu nějaké takové? Odpověď na první otázku se zdá být jednoduchá, ale tak docela není. Mohli byste čekat, že jediné, co je potřeba, bude velká kapacita baterie. To ale není pravda.

Velká, a dokonce ani obrovská, baterie vám nemusí stačit, pokud s rostoucí rychlostí drasticky naroste spotřeba. Naopak ale nemusí být ani nutná, když se vám naopak nárůst spotřeby podaří nějak eliminovat. A protože spotřeba ve vyšších rychlostech roste především kvůli tomu, že aerodynamický odpor stoupá se čtvercem rychlosti, bude to hlavně o té aerodynamice.

Přesněji to nebude o koeficientu aerodynamického odporu (Cx), který je často mylně vnímán jako jediný údaj o aerodynamičnosti auta. Ten totiž i vysoká SUV a crossovery mohou mít poměrně slušný. Koeficientem se ale teprve násobí čelní plocha. A tady přichází pro většinu elektromobilů, které jsou kvůli bateriím v podlaze vysoké, první velký problém: jejich obří čelní plocha a ve srovnání se štíhlejšími vozy přece jen o něco větší Cx znamenají dramatický nárůst spotřeby. Takže potřebujeme placaté auto.

Jak to sluší Audi e-tron GT

Kristýna Betlachová

Kristýna Betlachová

Další obrázky v galerii (19)

A i ta baterie samozřejmě roli hraje, ale tak trochu jinak. To, jestli je možné s autem jezdit rychle (a zda to dává smysl), může víc než její velikost zásadně ovlivnit rychlost nabíjení. Dokud byly standardem 50kW nabíječky, bylo téměř vždycky rychlejší trochu zpomalit, než o to déle a častěji čekat. Se 125 nebo 150kW nabíjením, jaké umí například Škodovky a Volkswageny či síť Superchargerů Tesla, už má toto dilema méně jednoznačnou odpověď, ale pohyb rychleji než je český dálniční limit se vám stejně vyplatí jen opravdu zřídka.

Naštěstí už ale přicházejí auta s 800V architekturou elektroinstalace, která umožňuje nabíjení mnohem rychlejší. Konkrétně mluví výrobci těch čtyř, která jsou u nás zatím dostupná, o maximu 270 kW. První dvě ale nesplňují první podmínku – jak Hyundai Ioniq 5, tak Kia EV6 jsou někde na pomezí crossoverů. K „placatosti“ mají daleko. Ale Porsche Taycan a jeho koncernový sourozenec, Audi e-tron GT jsou přesně to, co hledáme.

S Taycanem jsme jezdili v tištěném Finmagu, pro tento test jsme vybrali e-tron GT.

Nízká karoserie znamená dobrou aerodynamiku a dobrá aerodynamika znamená nízkou spotřebu – a také nízký nárůst spotřeby se stoupající rychlostí.

Není e-tron jako e-tron

Nejdřív bychom vám ale měli říct, čím že jsme to vlastně jezdili, protože označení elektrických Audi není zrovna intuitivní. První se na trhu objevilo rodinné SUV e-tron, vycházející z modelu Q8. Později se objevil ještě e-tron Sportback, což je totéž auto s karoserií „SUV-kupé“. Následovaly obě varianty v rychlejší variantě e-tron S, u které výkon narostl z 230 kW (303 koní) na 370 kW (503 koní).

Dalším elektrickým SUV v nabídce je Q4 e-tron, který jsme už také testovali. S „bezpřívlastkovým“ e-tronem ale nemá technicky téměř nic společného, stejně jako Škoda Enyaq nebo Volkswagen ID.4 využívá platformu MEB a nabízí tak i podobné parametry. Posledním v nabídce je pak e-tron GT, což je opět technicky úplně jiné auto – tentokrát úzce spřízněné se sportovním sedanem Porsche Taycan.

Od svého tradičnějšího sourozence se odlišuje především výrazně futuristickým designem. Na svém okolí přitom pozoruji dost výrazný předěl v tom, komu se které z těchto příbuzných aut líbí víc. Někteří preferují jemnější eleganci Porsche, ale většinu spíš okouzlí drsňácký charakter Audi, které vypadá jako muscle car z budoucnosti, včetně „svalnatých“ blatníků.

Vnitřek auta ale paradoxně působí naopak méně futuristicky – a tradicionalisté z něj budou mít určitě větší radost. Na rozdíl od Taycanu, který spoléhá čistě na dotykové displeje a tlačítka, v e-tronu GT najdete tlačítka opravdová. „Kroutítko“ ovládání hlasitosti je sice dotykové (jezdíte prstem dokolečka po kulaté plošce s několika tlačítky), ale funguje překvapivě intuitivně, na rozdíl od v principu podobné dotykové lišty u levnějších značek koncernu.

To, co je opravdu důležité, ale mají obě auta společné. Jsou to v zásadě dvě věci. První je už nízká stavba karoserie, kterou umožnil mimo jiné chytrý trik, kdy je jeden segment baterie „vynechán“, čímž udělá místo pro nohy cestujících vzadu, a místo toho se přesunul pod jejich sedačku. Tak se i do placatého auta vejdou čtyři lidi normálního vzrůstu bez jakýchkoliv problémů. Nízká karoserie znamená dobrou aerodynamiku a dobrá aerodynamika znamená nízkou spotřebu – a také nízký nárůst spotřeby se stoupající rychlostí.

Tou druhou je fakt, že na rozdíl od většiny elektromobilů mají převodovku. Tedy přesněji řečeno, mají převodovku, která má víc než jeden stupeň. Dvoustupňový automat sice může vypadat jako něco, co patří do amerických aut ze šedesátých let, ale elektromobil nepotřebuje devíti- nebo desetikvalt. Stačí mu možnost přeřadit ve vysokých rychlostech na dvojku a ulevit tak elektromotoru, který by se jinak pohyboval dosti mimo „komfortní zónu“. Což je také jedním z důvodů stoupající spotřeby.

Posledním dílkem skládačky je baterie o kapacitě 93,4 kWh (84 kWh využitelných), která by měla e-tronu GT stačit na dojezd až 488 kilometrů podle WLTP. Jsou auta, která na nabití dojedou dál, ale e-tron GT by měl mít zásadní výhodu v tom, že ho méně ovlivní vysoká rychlost a nabíjení bude dost rychlé na to, aby mělo svižné cestování význam.

Dojet z Prahy do Drážďan by samozřejmě nebyl žádný velký test. My ale budeme ignorovat nabíječky na místě.

Elektroparťák do města i mimo něj

Než se ale vydáme na testovací cestu do Drážďan, je čas si e-tron GT na pár dní vyzkoušet v běžném provozu i při ostřejší jízdě na českých okreskách. Prvním dojmem je samozřejmě brutální akcelerace, o kterou se stará 350 kW (469 koní) rozdělených na všechna kola. Zrychlení z nuly na stovku za 4,1 sekundy je jeden způsob, jak výsledný dojem popsat – ale pružné zrychlení působí mnohem brutálněji, než obě čísla, už tak impresivní, nasvědčují. Ne že bychom na to nebyli u elektromobilů zvyklí, ale pořád je to působivé.

Shutterstock

Nová generace baterií přichází. Elektromobily změní víc, než si myslíte

Zas ten Dobeš? Ten snad nedá pokoj! Tentokrát se podíval na slibné nové baterie. Protože když už dojde na kritiku elektromobilů, baterie bývají prvním cílem. A dává to smysl. Pořád jsou drahé na pořízení i výměnu, jejich kapacita umožňuje dojezd, který se sotva vyškrábal nad použitelnou úroveň, a jejich životnost stále vyvolává obavy. Co vše se ale změní, až přijde nová generace s výrazně lepšími parametry? Víc, než by se mohlo zdát.

O něco menší nadšení přinesla jízda po okreskách. Zatímco sesterské Porsche Taycan jako by tančilo nad povrchem silnice a vyhlazovalo nerovnosti, e-tron GT se spíše snaží silnici zadupat do země. Ne že by byl vyloženě nepohodlný, ale cítíte v něm spíše tuhost a agresivitu. Jak už je u aut z Ingolstadtu typické, jeho revírem je opravdu spíše dálnice, a to zvláště ta německá, hladká a dokonalá. Takže je na čase vyrazit.

Dojet z Prahy do Drážďan by samozřejmě nebyl žádný velký test – 150 kilometrů ujede většina elektromobilů i opravdu rychlým tempem. My ale budeme ignorovat nabíječky na místě a budeme se chovat tak, jak bychom se chovali se spalovacím autem. Tedy zaparkujeme v centru tam, kde najdeme něco zajímavého k navštívení, ne tam, kde najdeme nabíječku. Tím pádem celou cestu natáhneme na nějakých 300 kilometrů.

Ani to by nebylo převratné, ale tentokrát pro cestu volím poněkud „neelektrické tempo“ a jako standardní rychlost nastavuji na tempomatu 160 km/h. Podle mých odhadů by měl e-tron GT „dát“ při této rychlosti právě zhruba těch 300 kilometrů.

Zároveň by při nabíjení na superrychlých nabíječkách, jako je síť Ionity, měl z 5 na 80% nabití dospět za méně než 20 minut. To by znamenalo, že potřebujete zhruba jednou za 250 až 300 km (podle toho, jestli jde o první zastávku, nebo nějakou pozdější, kde už jste začínali s 80 % nabití) pauzu zhruba tak na kafe, záchod nebo cigaretu (vyberte si dvě, tři z těch věcí už za dobu nabíjení asi nestihnete).

Většina kritiky se na nabíječky snáší kvůli nešikovnému nabíjení přes mobilní aplikace nebo pomalé online platby.

Elektrické gé-té v akci

Cesta samotná je přesně taková, jaké poslední dobou začíná být většina testování „limitů elektromobility“. I svižné dálniční tempo působí, že se nic zajímavého neděje, a obavy z pohraničních kopců jsou také liché – e-tron GT převýšení nijak netrápí, ani nenarážíme na problémy se špatným odhadem dojezdu.

Když dojíždíme do Drážďan, svítí na nás spotřeba 25,3 kWh/100 km. To by byl slušný výsledek i při „stotřicítce“, při zvoleném tempu to ale potvrzuje, že nárůst spotřeby s rychlostí je díky aerodynamice a nízké karoserii minimální. Některé elektromobily takové spotřeby nedosáhnou ani při mnohem pomalejší jízdě.

Přidáváme ještě nějaké kilometry po centru města, které ale se spotřebou nijak zásadně nezahýbou. Přece jen jsou elektromobily v malých rychlostech efektivnější, přesně naopak než spalovací auta. Takže po průzkumu hipsterské části Drážďan a zjištění, že místní ramen je nejen dobrý, ale také levnější než v Praze, je čas na návrat. A je to vlastně zase docela nuda.

Už jste si tu placku prohlédli...?

Kristýna Betlachová

Kristýna Betlachová

Další obrázky v galerii (19)

Když se blížíme k Lovosicím, kde je jedna z mála českých nabíječek Ionity (navíc ekologicky napájená přímo z vodní elektrárny), máme ještě víc než 90 kilometrů. Do Prahy zbývá něco přes 60 a ukazatel zatím fungoval velmi přesně, i když jsem dojížděl „na těsno“, takže prohlašuji test za úspěšný a rozhoduji se vyzkoušet ještě nabíjení.

Situaci usnadňuje to, že od Audi máme k autu půjčenou i nabíjecí kartu. Většina kritiky se totiž na nabíječky snáší kvůli nešikovnému nabíjení přes mobilní aplikace nebo online platby, které většinou fungují v nejlepším případě pomalu a v nejhorším vůbec. Snad všechny automobilky přitom nabízejí nějakou formu karty na nabíjení, která funguje napříč nabíjecími sítěmi a zbavuje vás tohoto problému (ještě lepší řešení Plug&Charge v době testu ještě k dispozici nebylo).

Výsledek je, že z 27 na 50 % nabití baterie jsme už za devět minut. Než vyfotím stavy nabíjení v autě a nabíječce, uklidím foťák a ukončím nabíjení, uplynou další tři minuty. Odjíždíme se stavem nabití přes 60 % a dojezdem 221 kilometrů. Celá zastávka netrvala ani 20 minut, i když do toho počítám focení a to, že nabíječka v Lovosicích je mimo dálnici, a tudíž k ní potřebujete sjet.

Co dnes umí drahá auta, budou časem umět i ta levnější. Přinejmenším rychlé nabíjení už není jen doménou superdrahých modelů.

Další zlom pro elektromobilitu?

Zbytek cesty už je podle očekávání nezajímavý, snad kromě chvil, kdy mě přebytek energie láká k testování brutální akcelerace. Ale tak to má být. To, že i dlouhá a rychlá cesta už s elektrickým autem může být nudná, je skvělé znamení pro budoucnost.

Znamená to, že je s elektromobily všechno vyřešené? Samozřejmě, že ne. První „drobný“ problém je, že ceníkové ceny Audi e-tron GT začínají na 2 784 900 Kč. Můžete si sice koupit o něco levnější Porsche Taycan s podobnou technikou a pouze zadním náhonem, ale i to má velmi daleko k „lidovému vozu“.

Na druhou stranu, ceny technologií v čase rychle klesají. Co dnes umí drahá auta, budou časem umět i ta mnohem levnější. Ostatně přinejmenším rychlé nabíjení už není jen doménou superdrahých modelů, nabízí ho například i relativně dostupné modely Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6.

A potom tu je nabíjecí infrastruktura. I když síť Ionity už je poměrně hustá a podle mých zkušeností velmi spolehlivá, pořád to není řešení stoprocentní. Zvláště s tím, jak se v rámci Evropy posouváte směrem na východ. Na druhou stranu přibývají nabíječky jako třeba Audi Charging Lounge, kde vám rovnou nabídnou i to kafe, sendvič a WiFi.

Závěr? Elektrická auta už umí nejen jezdit rychle a jezdit daleko, ale umí také rychle dojet daleko. Zatím to umí jen ta drahá a novodobé „gran turismo“ elektrické cestování tak není pro každého. Ale i pokud spěcháte, přestává být elektrický pohon nutně problém. Příště se ale podíváme, co s tím umí udělat počasí.

Kam dál? Elektromobilita na Finmagu:

• Auta na baterky očima expertů. Má stát podporovat rozvoj elektromobility?
• Amerika na to kápla: svět zachrání jedině elektrická macho kára
• Gigafactory aneb Jak Babiš zabránil krádeži za bílého dne
• Pro vyšší výkon zadejte číslo karty. Auta a počítače splývají v jedno
• Brouk pro budoucnost. Elektro(p)osel od VW mění kurz autobyznysu

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Je medicína byznys? Jak pro koho. „Frustraci mladých lékařů chápu. Nemají ani na chůvu, aby jim pohlídala děti, když pracují,“ říká přednosta chirurgické kliniky Robert Lischke.

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

Koupit Finmag