Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis

Zpátky do autoškoly! Nevíte, co máte pod kapotou

Vojtěch  Dobeš
Vojtěch Dobeš | 22. 6. 2020 | 33 komentářů | 5 074

Dva nové Boeingy MAX šly k zemi během půl roku. Kvůli chytrému pomocníkovi, který dostal špatné informace. Stačilo ale málo, aby všechno bylo jnak. Chytrými pomocníky jsou čím dál víc špikována i naše auta. Většinou opravdu pomáhají, ale můžou nadělat i paseku. Zásadní problém je, že je neumíme používat. Pokud o nich vůbec víme.

Zpátky do autoškoly! Nevíte, co máte pod kapotou

Zdroj: Shutterstock

Důvod, proč celá flotila jednoho z nejrozšířenějších dopravních letadel na světě sedí bez užitku na zemi (a seděla by i nebýt koronaviru), je systém zvaný MCAS. Ta zkratka znamená Maneuvering Characteristics Augmentation System, tedy něco jako „systém pro rozšíření letové obálky“. Přeloženo do srozumitelné češtiny: MCAS je taková sofistikovanější letecká obdoba jízdních asistentů, které znáte z moderních aut.

Například elektronická stabilizace ESP v autě rozpozná nastávající smyk a přibrzďováním jednotlivých kol se ho pokusí vyrovnat, MCAS umí rozpoznat, že letadlo má příliš vysoký úhel náběhu – tedy letí příliš čumákem nahoru, což by mohlo vést ke ztrátě vztlaku a k pádu. V takovém případě elektronika „potlačí“, tedy udělá s výškovým kormidlem to samé, co by udělal pilot, když by chtěl letět dolů. Letadlo zvýší rychlost, sníží úhel náběhu, zvýší vztlak a všechno je zase dobré. Tolik alespoň teorie.

Stroj s dobrými úmysly

V případě 737 Max byla důvodem pro instalaci systému snaha Boeingu ušetřit. Místo úplně nového letadla totiž postavili jen další modifikaci padesát let starého modelu 737. Je zase o něco větší a modernější a výkonnější motory mají zas o něco větší průměr. Jenomže proto se také nevejdou po křídlo a jejích přesun před křídlo změnilo letové vlastnosti letadla tak, že v určitých situacích se mohlo stát, že by došlo k „přetažení“ letadla, tedy k situaci popsané v předchozím odstavci. MCAS si s tím měl poradit.

Jenže Boeing se tak nějak zapomněl v uživatelském manuálu zmínit, že 737 MAX onen MCAS má. Tedy nezapomněl. Zamlčel jeho přítomnost zcela záměrně, aby mohl tvrdit, že 737 MAX je stejné letadlo jako předchozí verze 737 NG, a že tedy není potřeba při přechodu z jednoho typu na druhý procházet výcvikem na simulátoru a stačí si přečíst něco teorie.

Druhý problém byl v tom, že MCAS získával data jen z jednoho senzoru úhlu náběhu, který určuje, jak moc má letadlo „čumák nahoru“, i když 737 MAX má tyto senzory dva. A varování před nestejnými údaji těchto senzorů bylo součástí příplatkové výbavy, kterou si levnější aerolinie jako Lion Air nebo Ethiopian Airlines nekoupily. Takže když selhal právě ten senzor, na kterém systém závisel, začal MCAS tlačit letadlo přídí k zemi, protože vyhodnotil, že letí ve vysokém úhlu náběhu a mohlo by spadnout. Piloti nevěděli, co se děje, protože netušili o existenci systému. Proto se s ním začali prát, místo, aby ho jednoduše vypnuli. Nevěděli totiž jak. Boj o životy své i svých cestujících prohráli.

Problém nebyla přítomnost elektronického systému, dokonce ani to, že jedno čidlo přestalo fungovat. Ba, dokonce ani to, že celý systém byl závislý jen na jednom ze dvou dostupných senzorů, i když to by se stávat nemělo. Problém byl, že piloti nevěděli, že systém vůbec existuje a co mají dělat v případě, že selže. Přitom by stačilo ho prostě vypnout a všechno by bylo dobré.

Auto & moto

Dokud si lidé budou kupovat dvouapůltunová SUV a mít u toho pocit, že zachraňují planetu, můžete v klidu jezdit svojí dvacetiletou ojetinou s vědomím, že jste nejspíš ekologičtější než oni…

Menší klimatický dopad aut? Tak menší auta

Dánové navrhli, aby Evropská unie zakázala od roku 2040 prodávat auta na benzin nebo naftu. Může to vypadat jako nemožné. V té době budou nejstarší vozy značky Tesla už dva roky moct jezdit na veteránských značkách. 

Elektromobilní budoucnosti se někteří dočkáme

Řidič Tesly to nechal na Autopilotovi

Pokud se zajímáte o letadla, tak už tohle všechno víte, a pokud ne, tak možná teď přemýšlíte, proč vám to vlastně vyprávím. A co to může mít společného s auty?

Společného s auty to má překvapivě hodně. Vstupujeme ­– nebo spíš jsme už vstoupili –do pozoruhodné a zajímavé, ale také dost komplikované fáze ve vývoji automobilismu. Skutečná plně autonomní auta jsou ještě roky nebo možná dekády daleko. Možná se v blízké době podaří zrealizovat nějaké automatické taxíky, pohybující se malou rychlostí po centrech měst, nebo zavést autonomní řízení funkční na dálnici. Ale ve většině situací budeme pořád muset řídit více či méně sami.

Zároveň jsou ale auta čím dál víc napěchovaná elektronikou, která nám nejen dopřává komfort, usnadňuje nám život a baví nás, ale také se nám snaží pomoci s řízením. Mám silné podezření, že naprostá většina dnešních řidičů ani netuší, co všechny ty anglické názvy a třípísmenné zkratky znamenají, a dokonce i spousta lidí kupujících nová auta nejspíš tak docela neví, co právě jejich vůz dokáže a nedokáže dělat sám.

To se v extrému projevuje u případů, jako je nedávná nehoda Tesly Model 3 na Tchaj-wanu. Její řidič sice viděl havarovaný kamion, ležící napříč přes dálnici, ale v naivní představě, že Autopilot dělá z Tesly autonomní vůz, nereagoval. Jenomže Tesla autonomní není a Autopilot (přinejmenším zatím) není víceméně nic jiného než sada asistentů, jakou najdete v kdekterém jiném autě. Pořád vyžaduje, aby řidič věnoval pozornost řízení. Mimo jiné proto, že pořád existují situace, se kterými si neumí poradit.

Ležící kamion byl taková situace. Na nehybné objekty reaguje radarový systém Tesly neochotně, protože je těžké rozpoznat, jestli jde skutečně o překážku přímo před autem nebo třeba o stojící auto u silnice (radar není tak přesný). A je lepší občas překážku ignorovat než neustále nouzově brzdit kvůli objektům podél silnice. Navíc jsou tu přece i kamery, které s radarem spolupracují a které… nejsou schopné rozpoznat světlou plochu na světlém pozadí oblohy, pokud zrovna slunce svítí ve špatném úhlu. A tak pán narazil za jasného dne do převráceného náklaďáku, který byl vidět na stovky metrů.

FINMAG NA PRÁZDNINY!

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

Na internetu naletíš hned, říká Mikýř. Jakub Jetmar se ptá, jak je Martinu Mikyskovi v dresu strážce webové morálky, který drtí internetové pokrytce i prodejce hrnců

Start me up! Pavel Jégl zkoumá, jak chystáme půdu startupům • Michal Hron s Andrejem Kiskou ml. na lovu jednorožce • Martin Vlnas se ptá šéfa CzechInvestu, co má pro startupery • Jak se stal z Izraelců startup nation?

Drogy vyhrály. Před 50 lety Richard Nixon vyhlásil válku drogám. Prohrály USA, prohrály země, které do vojny zatáhly. Ale zas to stálo hodně peněz

FIN. Bitcoin drž, utrácej špatné peníze. Dominik Stroukal představuje kryptomilionáře z chatrče • Josef Tětek ví, že bitcoin není bio. Ale zelená, neb se to vyplatí • Rádce Petra Kučery, šéfa Peníze.cz


Nenápadní pomocníci

Většina z nás ale ještě dlouho nebude jezdit auty, která vás kvůli tomu, že jejich vizionářský tvůrce má víc odvahy než rozumu, můžou mylně uvést ve víru, že se řídí sama. Současná auta a i ta, která se budou vyrábět v nadcházejících letech, budou stále vyžadovat, abyste sledovali silnici a přinejmenším ve většině případů i drželi volant. Pořád pojedou tam, kam je volantem nasměrujete, a tak rychle, jak jim pedály přikážete. Tedy, většinou.

Už minimálně dekádu obsahuje úplně každé nové auto, prodávané v Evropě či USA, celou řadu elektronických systémů, které v určitých situacích můžou měnit a také mění jízdní vlastnosti. Když to celé začalo s protiblokovacím systémem brzd ABS, nebylo na tom nic zvláštního. ABS jen zajistí, aby se vám kola „nezakousla“ a vy tak mohli při brzdění třeba zatočit. Potom přišla kontrola trakce. S tou už je to složitější a dodnes mají auta tlačítko na její úplné nebo částečné vypnutí. Zabránit protočení kol je sice dobrý nápad, ale ne ve chvíli, kdy třeba potřebujete vyjet zasněžený kopec nebo se vyprostit ze závěje.

Dalším velkým krokem byla elektronická stabilizace ESP. Což je mimochodem jiná věc než kontrola trakce, i když to mnoho řidičů neví. ESP v případě smyku individuálně přibržďuje jednotlivá kola a snaží se tak smyk vyrovnat. V naprosté většině situací je zcela nedocenitelným pomocníkem a z moderních asistentů je to ten, který vás asi nejčastěji zachrání. I tak se ale u jejich ranných variant občas stávalo, že bylo pro nějakou činnost lepší ji vypnout, pokud jste potřebovali, aby auto dělalo přesně to, co mu přikážete.

Pořád ale všechny tyto systémy, stejně jako nejrůznější brzdné asistenty (které vám pomůžou „došlápnout“ pedál opravdu na plno, když poznají nouzové brzdění) mají jednu společnou věc. Aktivují se v poměrně extrémních jízdních situacích a pro běžného řidiče je jejich existence přínosem, i pokud o nich vůbec neví a netuší, jak pracují.

Poloautomaty

S příchodem pokročilých jízdních asistentů a technologií, které by se daly označit za semi-autonomní, se ale situace mění. Třeba takový asistent pro jízdu v pruzích. U některých aut vám jen zavibruje sedačkou nebo zabliká kontrolkou, když přejedete bez blinkru plnou čáru. U jiných vám i zasáhne do řízení. A u některých nejpokročilejších vám „sahá“ do řízení průběžně a vlastně tak trochu řídí za vás. Jen musíte pořád držet volant, protože to systém pozná.

Až potud je všechno fajn. Jenomže jsou situace, a není jich úplně málo, kdy dopravní značení následovat prostě nechcete. Třeba se vyhýbáte protijedoucímu autu, které předjíždí trolejbus v zastávce, a potřebujete zajet kousek za krajnici. A co udělá asistent? No samozřejmě se vás pokusí poslat přímo proti onomu autu, protože chce jet uprostřed pruhu. Když to čekáte, není to žádný velký problém. Všechny takové systémy jsou nastavené tak, aby se vás nesnažily „přeprat“ a když se rozhodnete, že se pojede doprava, tak se pojede doprava, i když by automat chtěl doleva. Ale když to nečekáte a v leknutí se autu přizpůsobíte? Nehoda je na světě.

Podobné je to s asistenty brzdění. Ty využívají radaru v přední části auta, původně většinou montovaného kvůli adaptivnímu tempomatu (tempomat, který umí upravit rychlost podle auta před vámi) k tomu, aby varovaly nebo dokonce začaly samy brzdit, když vyhodnotí, že se blížíte k překážce a chystáte se do ní narazit.

Potíž, kterou to s sebou nese, jsme už zmiňovali u havarované Tesly. Radar nemá tak dobré rozlišení, aby dokázal rozeznat, jak je překážka velká a jestli je přímo před vámi nebo třeba kousek mimo vaši dráhu. Takže třeba přejíždíte z pruhu do pruhu, před vámi jede cyklista, vy víte, že ho bezpečně minete třeba o půl metru (ano, superslušný řidič by si nechal větší odstup, ale realita bývá jiná) a systém se „lekne“. Nejenže začne zběsile pípat a blikat červeným světlem, ale protože neví, že cyklista je cyklista, a ne třeba autobus, a že ho tudíž netrefíte, „zašlápne brzdy“. Takže jste právě přejeli z pruhu do pruhu a v něm naplno zabrzdili. Doufejte, že za vámi nikdo nejel, protože z jeho pohledu by to vypadalo jako zcela cílené „vybrzdění“.

Autoškola 2.0

Znamená to ale, že by byly elektronické asistenční systémy špatné? I přesto, že mám obě historky z vlastní zkušenosti, odpovím naprosto jednoznačně, že nikoliv. Stejně tak po nehodách Boeingů 737 MAX, ani po řadě jiných nehod, které byly způsobeny chybně fungující automatikou, nikdo snad nevolá po tom, aby se autopiloty a další elektronické systémy přestaly do letadel montovat. Případů, kdy elektronika problém způsobí, je nesrovnatelně méně než tech, kdy ho pomůže vyřešit. Asistenty pro udržení v jízdním pruhu vás můžou zachránit, když usnete za volantem nebo ztratíte pozornost, což jsou časté příčiny těžkých nehod. A varování před překážkou vpředu zabrání spoustě nehod ve městě.

Pořád tu ale zůstává jedno poučení z nehod 737 MAX a jeden zásadní rozdíl mezi piloty dopravních letadel a řidiči moderních aut. Pilotovat moderní dopravní letadlo je sice v mnoha ohledech mnohem jednodušší než pilotovat to staré, bez moderní elektroniky, ale piloti i tak stráví měsíce výcvikem, který zahrnuje i podrobné seznámení s palubní elektronikou. Vědí – nebo by měli vědět – naprosto přesně, co který systém dělá, co ho ovlivňuje, jak ho v případě potřeby vypnout nebo obejít a jak ho optimálně využívat tak, aby byla zajištěna maximální bezpečnost.

Řidič moderního auta dostane v lepším případě instruktáž od prodejce v autosalonu. Pokud ho ovšem koupí nové. Kupec ojetého auta (a trh je už plný ojetých aut s těmito systémy) nebo člověk, který si takové auto půjčí, nejspíš nedostane instrukce žádné. Navíc jsou asistenční systémy teprve ve fázi zrodu a prvotního rozvoje, takže u každé automobilky fungují trochu jinak. Některá auta, třeba nová Škoda Octavia nebo Tesla Model S, vám alespoň nabízejí režim, ve kterém na palubní desce vidíte všechno, co vidí asistenti a můžete tak lépe pochopit, co dělají.

Většina aut vám ale svoje fungování nijak nevysvětlí. A pokud se aktivně nezačtete do uživatelského manuálu (a znáte snad někoho, kdo to někdy udělal?) nebo se nevyptáte někoho, kdo věci opravdu rozumí, dost možná budete překvapeni, až najednou auto začne samo někam zatáčet, brzdit nebo udělá jinou věc, kterou jste od něj nečekali. V naprosté většině případů to bude zásah naprosto neškodný, často vám dokonce pomůže zabránit průšvihu a jen vzácně by vás naopak do problému mohl uvrhnout.

Přesto je možná na čase se zamyslet, jestli podobně jako se piloti musí naučit všechny moderní systémy letadel, neměli bychom řidičům nejmodernějších aut nabídnout výcvik v používání moderních systémů. Nebo ho dokonce vyžadovat.

Autor článku

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky smýšlejícího petrolheada a výčitky z vlastnictví starého osmiválce vyrovnává tím, že všude chodí pěšky.