Levná čínská auta evropský autoprůmysl nezničí. Cestu ukazuje Volvo

Na první pohled to vypadá jako naprosto logický předpoklad, o kterém snad ani nikdo soudný nemůže pochybovat. Až se čínské automobilky naplno pustí do zásobování evropského trhu, předvedou na něm to samé, co čínští výrobci ukázali před dekádami na trhu oblečení a co na trhu s mobilními telefony dokázaly dokonce přímo čínské značky.

Čínská alternativa bude sice možná mírně zaostávat ve kvalitě a propracovanosti, ale bude díky masové výrobě levnější, což je pro většinou zákazníků ten hlavní faktor. A tím spíš to bude platit u elektrických aut, protože elektrické auto je přece v zásadě elektronika a nevyžaduje precizní inženýrství pro vývoj pohonného ústrojí. Naopak jeho nejdražší součástí je baterie, v jejichž výrobě Čína dominuje.

Čínská auta budou levná a protože všechna ostatní kvůli ekologii zdraží, evropský automobilový průmysl zemře. Tolik lidová moudrost.

Co když z rovnice vyřadíme spalovací motor a naopak přidáme baterii, která je pro Číňany konkurenční výhodou? Tady to začne být zajímavější...

Proč se (ne)bát čínských aut

Realita? Podívejte se do tabulek prodejů. Jediné čínské auto, které předvádí nějaká opravdu zajímavá prodejní čísla, je laciné (v obou smyslech toho slova) SUV MG ZS, které využívá jména tradiční britské značky, aby se mohlo stát poměrně úspěšnou konkurencí pro Dacii Duster.

Stále se nedokáže dostat cenou na úroveň nejlevnější Dacie, ale dokáže kontrovat výbavou a hlavně stylem. Prostě na první pohled vypadá jako dražší auto, i když druhý pohled a důkladnější zkoumání vedou k opačnému zjištění. Duster pořád nabízí lepší poměr ceny a hodnoty. To jsou ale spalovací auta, ve kterých má Evropa více než století dlouhou tradici.

Co když z rovnice vyřadíme spalovací motor a naopak přidáme baterii, která je pro Číňany takovou konkurenční výhodou? Tady to začne být zajímavější, protože MG dokáže jako víceméně jediná automobilka nabídnout relativně použitelný elektromobil s baterií o kapacitě přes 50 kWh pod 800 tisíc korun. MG 4 Electric je tak skutečně nejlevnější na trhu a mohlo by se tak zdát, že potvrzuje ony černé předpovědi o konci evropského automobilového průmyslu.

Jenomže bližší pohled je opět trochu jiný. Ona cenovka „pod 800 tisíc“ samozřejmě znamená velmi těsně pod, konkrétně „již od“ 780 tisíc. To sice solidní úspěch třeba ve srovnání s DongFengem Seres 3, který je při podobných parametrech o 100 tisíc dražší, ale ve srovnání s Peugeotem e-208 za 850 tisíc nebo Jeepem Avenger za 900 tisíc, oboje se stejnou baterií, už je to výhra o něco menší.

Čínská značka bez reálné tradice, bez zavedené servisní sítě a bez prestiže bude těžko obhajovat cenu o deset procent nižší než konkurence...

Levné čínské auto

Na tomto místě mi odpusťte úvahu, která není založená výhradně na exaktních číslech, ale na pozorování. Zákazníci, kteří kupují dražší auta, jsou obecně méně citliví na rozdíly v ceně – více kupují prestižní značky, více si připlácejí za výbavu. Čím dražší auto je, tím méně je pravděpodobné, že se prodá díky o kousek nižší ceně než konkurent. U těch opravdu drahých to je dokonce naopak.

Samozřejmě se můžeme pustit do přemýšlení nad tím, jak by to vypadalo, kdyby najednou veškerá spalovací auta zmizela a MG 4 by tak bylo nejlevnějším použitelným autem, kterým alespoň někam dojedete. Řada zákazníků by asi tváří v tvář cenám, v poměru ke spalovacím vozům stále ještě drastickým, zvolila to nejlevnější nabídce. Mám ale podezření, že ani tehdy by jich nebylo dost na „ovládnutí trhu“. Mnohem více lidí si řekne „když už mám zaplatit takové peníze, tak ať to za to stojí“.

Čínská značka bez reálné tradice, bez zavedené servisní sítě a bez prestiže bude těžko obhajovat cenu o deset procent nižší než konkurence, která všechny tyto výhody má. A ještě hůře bude obhajovat nedostatky ve všech těch detailech, které u auta zvládnete udělat dobře jen s dekádami praxe – od naladění podvozku přes promyšlenost uživatelského rozhraní až po kvalitu zpracování.

Tohle všechno musí automobilka umět. A naučit se to není jednoduché ani rychlé, dokonce ani když máte peníze na to přetahovat zaměstnance Evropanům, jako to udělaly korejské značky. Zároveň se nezdá, že by výroba v Číně byla natolik zásadní úsporou (viz box výše).

Co koupit nejen zaprášenou značku, ale skutečně celou automobilku? Tímto směrem se v roce 2010 vydal čínský holding Geely.

Jak Čína proniká do Evropy

Vyrábět auta v Číně už zkrátka není taková cenová bomba, jak by se mohlo zdát – za což můžou mimo jiné i výrazně stoupající platy kvalifikovaných dělníků, které už se mohou blížit těm ve východní Evropě. Navíc auto musíte přivézt přes půl světa, zaplatit clo a tak dále. Představa čínských značek válcujících trhy díky tomu, že jsou úžasně levné, je tak dosti nerealistická.

Shutterstock

EU chce zakázat prodej spalovacích aut. Proč vám to může být buřt

Zákaz prodeje automobilů se spalovacím motorem v EU má přijít už v roce 2035. Ekologové jásají, petrolheadi pláčou. Ve skutečnosti na tom ale vůbec nezáleží. Na tom, čím budete za 15 nebo 20 let jezdit, to nejspíš vůbec nic nezmění. Vysvětlím vám proč.

Existuje ale jiná cesta, kterou ostatně svým způsobem představuje i právě MG. Tuto tradiční britskou značku koupil čínský koncern SAIC, aby pod jejím jménem prodával své produkty. V Británii je ředitelství značky a vývojové centrum v Birmimghamu, ale auta jako taková se vyrábějí v Číně. V tomto případě ale britská historie značky nejspíš žádné velké vylepšení image nepřinese – původní britská MG se přestala vyrábět před skoro dvaceti lety a mimo slavných roadsterů jako MG B a později MG TF ani nikdy nebyla nijak dramaticky populární.

Bez reálného povědomí o značce a hlavně kontinuity bude MG v očích zákazníků prostě čínská značka. Je to podobné, jako když Chevrolet začal v Evropě jako první prodávat přeznačené vozy Daewoo a postavil se tak do role výrobce levných korejských aut. Ani skutečně americké Camaro a Malibu už mu z této škatulky nepomohly a slavná značka nakonec evropský trh potupně opustila.

Co ale koupit nejen zaprášenou značku, ale skutečně celou automobilku? Tímto směrem se vydal čínský holding Geely, který v roce 2010 od Fordu koupil švédské Volvo. Zůstaly přitom zachovány švédské továrny a výroba v nich, i švédská vývojová centra a klíčoví lidé. Volva se stále vyvíjejí ve Švédsku a většina z nich se tam i vyrábí, takže v očích zákazníků je Volvo zkrátka švédské auto, i když třeba zrovna model S90 se i do Evropy dováží z Číny.

Navíc Volvo není jen evropská značka, je to dokonce značka prémiová. Nepatří sice úplně mezi luxusní špičku jako třeba Mercedes, ale pořád je vnímaná jako známka kvality a bezpečnosti, čemuž odpovídá i to, za jaké ceny svá auta dokáže prodávat. Nic s tím nezměnil ani příchod čínských vlastníků – dokonce naopak, Volva vyvinutá už za éry Geely jsou úspěšnější a populárnější než ta dřívější, ještě „fordí“.

Zákazníci mají možná problém zaplatit dva miliony za čínské auto, ale nevadí jim zaplatit stejnou sumu za švédské auto vyrobené v Číně.

Volvo dokáže „prodat“ i místa, kde se na autě šetřilo. Soundbar místo tradičního audiosystému, absence displeje před řidičem...

Levné Volvo jako čínský posel

A tady přichází na scénu novinka, malé elektrické SUV EX30. To se velikostí zařadí pod stávající XC40 a stane se tak v podstatě přímým konkurentem právě pro už zmiňované MG 4. Je podobně velké, má podobnou kapacitu základní baterie (základní verze 51 kWh, za příplatek 64 kWh u MG 4 nebo 69 kWh u Volva), což znamená i podobný dojezd, tedy zhruba 350 kilometrů v kombinovaném cyklu WLTP pro základní a 450 pro příplatkový model.

Obě auta se vyrábějí v Číně, obě nesou evropskou značku, obě nabízejí podobnou techniku. Jenomže Volvo s cenami od 869 tisíc působí jako skvělá nabídka, protože si za víceméně neprémiovou cenu pořídíte elektromobil prémiové značky. Případně se na to můžete dívat tak, že si za cenu prémiového auta podobné kategorie se spalovacím motorem pořídíte elektromobil.

Volvo EX30 - skandinávská elegance s čínskou mentalitou

Volvo Cars

Volvo Cars

Další obrázky v galerii (23)

Volvo přitom dokáže „prodat“ i místa, kde se na autě šetřilo. Soundbar místo tradičního audiosystému, absence displeje před řidičem nebo umístění ovladačů oken jen na středovém panelu se dají prezentovat jako cesty, jak ušetřit, nebo jako cesty, jak dosáhnout co nejvyšší udržitelnosti a součást skandinávsky minimalistického designu. Malé elektrické Volvo je sice docela levné, ale téměř určitě nebude působit lacině.

Navíc je tradičně nabité spoustou bezpečnostních technologií a asistentů, téměř určitě můžeme očekávat promyšlenou ergonomii a uživatelské rozhraní a pokud můžu soudit podle současných modelů, bude i textilní dekor z recyklovaného denimu (takže z džínů, které už někdo vyhodil) působit hodnotně a kvalitně.

Otázka tak zní – připlatíte si za tohle všechno nějakých 80 tisíc proti ryze čínskému MG? Nebo budete chtít riskovat s neznámou značkou, která navíc teprve buduje servisní síť a nikdo tak docela neví, co od ní čekat?

Tohle bude samozřejmě zásadním faktorem také pro ceny ojetých aut a není vůbec nepravděpodobné, že celkové náklady na několikaleté vlastnictví Volva budou nakonec nižší než u MG, protože ho jako ojetinu výrazně lépe prodáte.

I kdyby se čínské značky naučily dělat stejně dobrá auta jako Porsche nebo Mercedes, nedokázaly by je prodat za cenu jako Porsche nebo Mercedes.

Cenou už Čína nepřesvědčí

Zároveň se tak ale dostáváme k tomu, že cena jakožto výhoda – ať už čínských, nebo jen v Číně vyrobených aut – nebude příliš fungovat. EX30 je o pouhých 30 tisíc levnější než třeba kategorií i parametry odpovídající Jeep Avenger. A hlavně bude na trhu sotva rok a půl v době, kdy by mělo dojít k zahájení výroby Volkswagenu ID.2 a jeho sourozenců od značek Cupra a Škoda, přičemž škodovácká verze by mělo být malé SUV podobných parametrů – v základu bude ale levnější o zhruba čtvrt milionu a i s větší baterií o nějakých 150 tisíc.

Nic z toho samozřejmě neznamená, že čínské značky nebudou mít do budoucna na evropském trhu mnohem důležitější postavení. Ať už půjde o evropské značky v čínském vlastnictví, nebo o vyloženě čínské značky, bude se jejich kvalita srovnávat s tou evropskou a časem se stanou téměř rovnocennými soupeři. Pořád ale říkám „téměř“.

Hyundai nebo Kia už dnes dokážou vyrobit auta v mnoha ohledech lepší než evropská konkurence. Ale dokážou je prodat za stejné peníze? Ne. Stejně tak si Lexus nemůže ani po více než 40 letech na trhu účtovat ceny srovnatelné s BMW nebo Audi.

A to je možná i odpovědí na budoucnost evropského automobilového průmyslu a ostatně i průmyslu obecně. Ve vyrábění masových výrobků se nám Čína a Jihovýchodní Asie obecně může snadno vyrovnat, a zejména na tamních trzích bude do budoucna těžké prorazit pro levné evropské značky, které jsou na tamních trzích stále výrazně dražší než ty domácí a nemají potřebnou prestiž. Ale na poli prémiových značek bude Evropa hrát prim ještě dlouho – a možná navždy.

I kdyby se čínské značky naučily dělat stejně dobrá auta jako Porsche nebo Mercedes, nedokázaly by je prodat za cenu, kterou si může účtovat Porsche nebo Mercedes. A to mluvím o dosti hypotetickém případě, kdy by se jim podařilo opravdu se vyrovnat komplexní kvalitě a „dotaženosti“ německých automobilek. Jednou k tomu možná dojde, jak ukazuje třeba Genesis, luxusní odnož Hyundaie, ale je to práce na dekády.

Možná se navíc tahle předpověď dá vztáhnout i na Evropu jako celek a její roli ve světě. Jihovýchodní Asie sice může být efektivnější a lépe zvládat masovou produkci čehokoliv, ale vyrobit věci, které skutečně chcete vlastnit, v tom ještě nějakou dobu bude Evropa nepřekonatelná.

Kam dál? Automobilový průmysl na Finmagu:

• Překvapení z Mladé Boleslavi. Elektrická budoucnost je blíž, než jsme čekali
• Evoluce pro VW, revoluce pro škodovku. Elektromobil ID.2 zamíchá kartami
• Nerovný souboj s USA. Český průmysl musí zezelenat, jinak nepřežije
• Závod o klíčový byznys budoucnosti začal, Evropa těžce zaostává za USA
• Tichý bojkot elektromobility: německé firmy zůstávají u dieselu

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Je medicína byznys? Jak pro koho. „Frustraci mladých lékařů chápu. Nemají ani na chůvu, aby jim pohlídala děti, když pracují,“ říká přednosta chirurgické kliniky Robert Lischke.

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

Koupit Finmag