Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Diktátor, který udělal z Volkswagenu impérium

Minulý týden zemřel ve věku 82 let Ferdinand Piëch, jeden z největších mužů automobilového průmyslu. Muž, který měl radši auta než lidi, vydupal z Volkswagenu jeden z největších a nejkomplexnějších automobilových koncernů na světě.

Pokud vás auta moc nezajímají, dost možná vám jméno Piëch není příliš povědomé. Určitě jste ale slyšeli jméno jeho dědečka, jistého Ferdinanda Porscheho, zakladatele stejnojmenného výrobce sportovních automobilů a také tvůrce jednoho z nejvýznamnějších aut v dějinách. Stopa, kterou v automobilovém průmyslu zanechal jeho vnuk, je ale přinejmenším srovnatelná.

Na světě přitom asi není země, kde by to bylo víc patrné než zrovna v Česku. Nevěříte? Tak vyjděte na ulici a rozhlédněte se kolem sebe. Kolik napočítáte moderních škodovek? Žádnou z nich byste na ulici neviděli, nebýt Ferdinanda Piëcha a jeho vize, která dovedla koncern Volkswagen tam, kde je dnes.

Konstruktérské puzzle

S myšlenkami plánovaného zastarávání vozů, aby lidé dál kupovali nové, a koncernové hierarchie přišel Alfred P. Sloan, dávný šéf koncernu General Motors. Nikdo ale nedokázal jeho myšlenku aplikovat lépe a posunout dále než právě Piëch. Obrovský systém „dílků skládačky“, ze kterých je postaveno všechno od nejlevnější Škody po nejdražší Audi (nebo dokonce Bentley či Lamborghini) byl do značné míry právě jeho dílem.

Dnes se to může zdát těžko představitelné, ale Volkswagen nebýval tím všeobjímajícím kolosem, jako je dnes. V sedmdesátých a osmdesátých letech to byl výrobce levných aut, který hledal nový směr poté, co legendární brouk přestal stačit konkurenci. Audi, další ze tří tehdejších výrobců v koncernu, dnes celosvětově uznávaný výrobce luxusních vozů, produkoval nudná, zapomenutelná auta. A byl to Piëch, kdo jako jeho ředitel udělal z Audi skutečnou luxusní značku a plnohodnotného konkurenta pro Mercedes-Benz a BMW.

Když se pak v roce 1993 stal šéfem celého koncernu VW, začal od základu měnit i ten. Tehdy do skupiny patřily jen tři značky – Volkswagen, Audi a Seat. Piëch jim dal jasnou hierarchii, přidal akvizici Škodovky a především v nevídaném měřítku rozjel koncept sdílení platforem. Platformu si můžete nepříliš přesně představit jako „podvozek“ na kterém auto stojí, byť ve skutečnosti je to spíše sada sdílených komponentů, konstrukčních celků a rozměrů.

Piëchův majstrštyk: Porsche 917. Na tomto stroji z roku 1970 jezdila legendární dvojice Attwood-Elford. Foto: Dan74 / Shutterstock.com

To v automobilovém průmyslu nebylo nic nového, ale Piëchův Volkswagen předvedl nevídanou variabilitu platforem. Zatímco průkopník tohoto systému, koncern General Motors, vyráběl víceméně několik variant stejného auta s mírně odlišnou karoserií, jinými motory a výbavou, Volkswagen dokázal na jedné platformě postavit zcela odlišná auta. Příkladem budiž hned první velký hit – legendární platforma A4, známá také jako PQ34. My ji známe jako technický základ Škody Octavia a později Roomsteru, ale také na ní jezdil Volkswagen Golf a retro stylovka New Beetle, nebo Audi A3 a také „bauhausový“ sporťák Audi TT.

Právě tahle „skládačka“ (brzy samozřejmě doplněná o další, větší nebo naopak menší platformy) umožnila koncernu nabídnout nezvykle širokou paletu aut a zároveň dosáhnout obrovských zisků. Zákazníci si mohli vybrat ze široké nabídky aut, která na první pohled neměla nic společného, a automobilka ušetřila na vývoji a výrobě. Výhra pro obě strany!

Tento Piëchův úspěch měl ale stejnou příčinu jako některé jeho přešlapy nebo dokonce naprosté neúspěchy. Ferdinand Piëch totiž nebyl původem manažer. Byl inženýr. Což bylo dobře, protože měl auta opravdu rád a skvěle jim rozuměl. Problém ale byl, že je měl nejspíš o něco radši než lidi.

Phaeton míří příliš vysoko

Mít auta rád a rozumět jim není ve světě vysokých manažerů automobilek zdaleka samozřejmé. A často, jako v případě zmiňovaných General Motors, to vede ke špatným koncům. Pokud je vaší hlavní kvalifikací, že jste špičkový manažer, rozumíte obchodu nebo financím, a nedejbože jste dokonce přišli z jiného oboru, může se snadno stát, že vám některé věci nedojdou. Třeba že když vezmete levný Chevrolet, dáte do něj kožený interiér a doplníte ho o masku a znáčky Cadillaku, zákazníci vám to zkrátka neuvěří.

Phaeton: Nomen omen

Volkswagen Phaeton

Věříte, že jméno předurčuje osud svých nositelů? U nejluxusnějšího Volkswagenu jako by to tak doopravdy bylo. Mytický Faethón byl sny řeckého slunečního boha Hélia, od kterého si vyprosil zápůjčku slunečního vozu. A jak už to u mladých řidičů bývá, nepřizpůsobil jízdu svým schopnostem, nezvládl řízení, rozbil si hlavu na maděru a způsobil menší celosvětovou katastrofu.

Foto: Jia Li / Shutterstock.com

Piëchovi, který zdědil nadšení pro auta po dědečkovi, se taková věc stát nemohla. Byl skvělý inženýr a perfekcionista, než nastoupil do Audi, udělal z Porsche závodní legendu, když pomohl vytvořit závodní model 917, z Audi později udělal legendu rallye, když prosadil pohon všech kol quattro. Ten ostatně zůstal ještě dlouhá desetiletí charakteristickým prvkem vozů se čtyřmi kruhy ve znaku.

Jenomže přišly také chvíle, kdy byla Piëchova posedlost dokonalostí a ego větší než tank Tiger (navržený a vyráběný jeho dědou) tak trochu na škodu. Ne vždycky je dobrý nápad snažit se za každou cenu vyrobit to nejlepší možné auto. Jako když se Piëch rozhodl, že Volkswagen by měl začít vyrábět luxusní limuzíny a konkurovat s nimi Mercedesu.

Výsledkem byl model Phaeton. Pokud byste měli na jediném autě vysvětlit nepřeložitelné anglické slovo „overengineered“ (velmi volně přeložitelné jako „předimenzované“, spíš ale popisující situaci, kdy jste něco udělali zkrátka zbytečně „moc“, ať už z pohledu konstrukce, materiálů nebo čehokoliv jiného), pak to bude právě Phaeton.

Pokud jste ho někdy viděli, nejspíš jste to ani nezaregistrovali. Z pohledu nezaujatého pozorovatele vypadá jako nějaký divně velký Passat. Ve skutečnosti to ale byla špičková limuzína, která ve vrcholné verzi nabízela pohon všech kol a motor W12 6,0 litru. Phaeton vznikl na základě deseti Piëchových požadavků, mezi které patřila schopnost jet celý den rychlostí 300 km/h s klimatizací nastavenou na 22 °C při vnější teplotě 50 °C. Co na tom, že tak dlouho se takhle rychle jet nedá a že rychlost byla elektronicky omezena na 250 km/h.

Finmag na léto!

Finmag předplatné

Rozhovory. Roadrunnera Lukáše Hejlíka stíhá Ondra Tůma. Beep beep. Dobrý stres není, říká Michalu Kašpárkovi bioložka Julie Dobrovolná. Ale ani špatný.

Komentáře. Zuzana Fuksová o mužích, co mají v hubě feminismus a doma ficku. Zeman nesložil přísahu do rukou šéfa Senátu, ale do mikrofonu: Petr Němec o doslovném čtení Ústavy. Zákon proti šmejdům nefunguje, Janek Rubeš směnárny vzdává.

Téma: DIGI. Co po platebních kartách a aplikacích? Křižáci, tátové fintechu. Lék na pirátství: stream. České ropoznávání hlasu u německé kriminálky.


A podobně bylo udělané celé auto. Elektricky ovládané a skrývatelné výdechy ventilace, vzduchový podvozek, radarový tempomat nebo třeba speciální krytka na prostor vedle sedačky, do kterého běžně zapadávají drobnosti. Vzpěry víka kufru vyráběné italským výrobcem kol Campagnolo, protože obyčejná vzpěra není takového vozu hodna. A speciální prosklená továrna, kde auta montovali pánové v bílých pláštích. Piëch se zkrátka rozhodl, že nejlepší sedan na světě bude Volkswagen.

A také byl. Jenomže zvenku vypadal jako Passat a stál v nejvyšší verzi skoro jako půltucet Passatů. Což, v kombinaci se servisní náročností, která (stejně jako složitost vozu) přibližně odpovídala tryskové stíhačce, znamenalo, že se zákazníci zrovna nehrnuli. Nebýt toho, že v té době již koncern Volkswagen vlastnil i značku Bentley a technika Phaetonu tak mohla posloužit jako základ pro nové modely Continental a Continental Flying Spur, byl by to z obchodního hlediska obrovský průšvih. A výhra to nebyla ani tak.

Tím ale Piëch neskončil. Kromě Bentley a Lamborghini jeho milovaný koncern koupil také francouzskou legendu Bugatti. Pro ni si Piëch připravil ještě šílenější zadání: tisíc koní, maximální rychlost 400 km/h. A to celé nacpat do tvarů konceptu, který nakreslil tehdy začínající Jozef Kabaň. Dílo se podařilo a vznikl slavný Veyron, nejrychlejší auto té doby. A také nejdražší. Bohužel ani cena tehdy kolem 30 milionů korun zdaleka nestačilo. Podle některých odhadů Volkswagen na každém exempláři prodělával dokonce několikanásobek.

Nakonec se ale i Bugatti, poté, co přestalo prodávat své vozy za mrzký milion eur a konečně si začalo účtovat opravdové peníze (nejnovější model Centodieci stojí zhruba osm milionů eur) stalo výdělečnou značkou. A je možné, že bez Piëchovy egomaniakální snahy udělat vždycky to nejlepší na světě by si koncern Volkswagen nevydobyl tu pověst a postavení, které dnes má. A o které málem přišel minimálně zčásti vinou Ferdinanda Piëcha.

Zlý muž

Když už jsme totiž zmínili, co pozitivního i negativního přinesla Piëchova láska k autům a inženýrský talent, musíme se zmínit i o opačné stránce. Už jsem to napsal výš. Piëch měl velmi rád auta, ale zdá se, že neměl příliš rád lidi. Nebo mu na nich, pokud nepatřili do jeho rodiny, moc nezáleželo. Své priority ostatně jednou vystihl jako „Volkswagen, rodina, peníze“.

Co to znamenalo v praxi? Třeba to, že když se v roce 1993 stal výkonným ředitelem koncernu VW, svolal si všech zhruba 30 viceprezidentů a sdělil jim, že příští týden už nejspíš nebude ve Volkswagenu pracovat skoro žádný z nich. Což také dodržel. Než se probírat řadami podřízených a oddělovat zrno od plev, bylo lepší zkrátka začít od začátku.

Podobných metod se držel i v jiných situacích. Jak jednou řekl slavnému americkému automobilovému manažerovi Bobu Lutzovi, který tehdy šéfoval Chrysleru: „Chcete mít precizní třímilimetrové spáry karoserie? Zavolejte si všechny, kteří to mají na starosti, a sdělte jim, že za šest týdnů budou mít spáry tři milimetry, nebo nebudou mít práci.“

Řešení problémů tak, že buďto budou výsledky, nebo vyhazovy, nejspíš nepřispívalo k duševní pohodě zaměstnanců, ale to nebylo to nejhorší. Vznikla tak totiž korporátní kultura, prostupující celým koncernem Volkswagen. V některých případech se hodila – věci jako Phaeton nebo ostatně i celý vzestup Volkswagenu na špici zkrátka s laskavostí a demokratickým přístupem nedokážete.

Management par la terreur

Jde celkem o 39 poškozených zaměstnanců, devatenáct z nich si v letech 2008–2011 vzalo život. Další se o to pokusili, jiní trpí depresemi nebo jsou v pracovní neschopnosti. V dopisech na rozloučenou se opakovala obvinění nadřízených.

Když to šéfové přeženou

V jiných případech ale tento přístup problémy jen zhoršoval. Šéfovi, jako byl Piëch, nechcete vysvětlovat, že něco „nejde“. A tak radši zařídíte, aby to „šlo“. I kdyby to mělo znamenat podvádění v testech emisí jako v případě aféry Dieselgate. Mnoho lidí tvrdí, že to byla právě Piëchova brutální firemní kultura, která umožnila, že k něčemu takovému vůbec došlo.

Piëch sám ale prý o ničem nevěděl, na rozdíl od svého nástupce Martina Winterkorna. Zlí jazykové ale tvrdí, že Piëchův nucený odchod z dozorčí rady Volkswagenu v roce 2015 byl ve skutečnosti jeho vlastním dílem – aby „nepořádek“ z Dieselgate zůstal na krku jiným. To jsou samozřejmě jen spekulace, ale při vzpomínce na to, jak obratně se vypořádal s pokusem automobilky Porsche o nepřátelské převzetí VW a naopak se mu podařilo Porsche koupit (přičemž ze své rodiny udělal většinového vlastníka VW) se člověk neubrání myšlence, že to tak mohlo být.

Jak budete Ferdinanda Piëcha vnímat, asi nakonec záleží na vašem úhlu pohledu. Pokud máte stejně jako on rádi auta, nejspíš mu odpustíte diktátorský styl řízení firmy. Namísto toho budete obdivovat úspěchy Porsche 917, Audi Quattro, úžasnou nabubřelost Phaetonu nebo promyšlenou koncepci celého koncernu.

Stejně tak se na něj můžete dívat jako na ztělesnění leckdy až sociopatických šéfů velkých korporací. Ale je otázka, jestli můžete něčeho opravdu velkého v automobilovém průmyslu dosáhnout, aniž by se o vás říkalo, jak jste hrozný šéf. Ostatně legendy automobilismu, od Henryho Forda přes Enza Ferrariho a Colina Chapmana až po Elona Muska, mívají často poněkud kontroverzní pověst.

Úvodní fotka Ferdinanda K. Piëcha: Photo: Boris Roeslerr / Profimedia

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 7 komentářů v diskuzi

Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy

R. S. | 4. 9. 2019 15:26

Nikdy nepochopím, jak se mohla z Dieselgate stát taková aféra. Na tom, co VW (a nejspš i mnozí další) udělal, nevidím nic nelegálního. Regulace ho nutila optimalizovat z hlediska zákazníka zcela podružné parametry v přesně definovaném (a od reality naprosto odtrženém) testu, tak to udělal. Že výsledky měření za velmi specifických podmínek nic nevypovídají o chování za podmínek zcela odlišných? No a? To přece nikdo nemohl rozumně očekávat. Liteře zákona bylo učiněno za dost a zákazník byl spokojený, že navzdory praštěné regulaci jeho auto stále jede i do kopce.

Žádný mobil vám nevydrží v pohotovostním režimu tak dlouho, jak tvrdí výrobce. Hodinky označené jako vodotěsné do 50 metrů netěsní při potopení do 50 metrů. Po použití šampónu slibujícího vlasy až 100% bez lupů vám dost možná nějaké lupy zůstanou. Čísla slibující u kosmetiky omládnutí pleti, prodloužení řas nebo ochranu před potem nebere vážně už vůbec nikdo. A tehdy udávaná spotřeba hybridních vozů byla zcela mimo realitu, protože energie dodaná z baterie se nepočítala. Tak proč ten dvojí metr v případě dieselových motorů?

+16
+
-

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK