Mistrovství Evropy ve fotbale bylo velkou příležitostí, aby se v dopravní infrastruktuře dosud velmi zaostalé Polsko posunulo alespoň na úroveň svých středoevropských sousedů. Podařilo se to jen z části, ale po dvaceti letech, kdy všechny polské vlády tuto oblast zanedbávaly, to i tak byl obrovský skok. Velká polská města dostala důstojné letištní terminály, Varšava dokonce vlakové spojení města s letištěm, o němž se v Praze dvacet let jen vedou řeči, přibylo mnoho kilometrů dálnic, byť alespoň k základní síti by jich Polsko potřebovalo ještě dvakrát třikrát tolik.
To, s čím se opravdu pohnout podařilo, bylo dálniční spojení velkých polských měst s Německem. Pro Polsko je Německo podobně jako pro Česko klíčový obchodní a ekonomický (a v posledních letech i politický) partner. Díky novému spojení se polská ekonomika stala pro německé investory opravdovou alternativou k dosud upřednostňovaným, infrastrukturně vyspělejším zemím, jako je Česko, Slovensko či Maďarsko. Výhodou bylo, že do dálnic na své straně hranice už Spolková republika investovala v minulých dvaceti letech, takže Poláci prostě jen své dvě hlavní dálnice ve směru západ–východ dotáhli k hranicím. Dnes se tak dá po dálnici (byť někde ne zcela dokončené) dojet jak z Berlína do Poznaně, Lodže a Varšavy, tak z Drážďan do Vratislavi, Katovic a Krakova. Výrazně se pohnulo také se směrem jih–sever, stále však ještě mezi Ostravou, Katovicemi a Gdaňskem poměrně velká část dálnic dodělat chybí.
Do Berlína šedesátkou
Výrazně však zaostává železniční doprava. A to přesto, že se premiér Donald Tusk s kancléřkou Angelou Merkelovou jasně dohodli na tom, jak obě země propojit ne sice nějakou superrychlou železnicí typu TGV, ale alespoň železnicí, která důstojně konkuruje automobilové dopravě. V létě minulého roku bylo dohodnuto, že se výstavbou a úpravami stávajících železnic „výrazně zkrátí“ doba cestování po železnici mezi Berlínem a Varšavou, vybuduje se rychlíkové spojení mezi Štětínem a Berlínem a zelektrifikuje se zbytek trati mezi Vratislaví a Drážďany.
Po víc než roce se dá říci, že na polské straně je téměř všechno hotovo, ale na německé se téměř ani nekoplo. Polské vlaky tak sice mohou mezi Varšavou a Berlínem jezdit po nově vybudovaném koridoru až 160 km za hodinu, ale kvůli stavu na německé straně i tak trvá 560 km mezi oběma městy vlakem přes pět hodin. Podle mezivládní dohody by měla být německá část modernizována až kolem roku 2016 – až pak mají vlaky mezi oběma metropolemi šanci dostat se pod čtyři hodiny.
Ještě mnohem horší situace je v případě dvou metropolí západního Polska, Štětína a Vratislavi. 310 kilometrů z Vratislavi do Berlína trvá víc než pět hodin a dvě stě osmdesát kilometrů do Drážďan trvá téměř tři a půl hodiny. Horší než před sto lety je pak spojení Štětína s Berlínem, kde se po stotřicetikilometrové trati šine rychlík průměrnou rychlostí 60 kilometrů za hodinu.
Východní Německo se nevyplatí
„Je to absurdní. Investovali jsme stovky milionů eur – a na hranici je konec. Možná jsme měli radši budovat rychlé železnice na východ,“ uvádí polské ministerstvo dopravy. „My jsme svoji část udělali, ale Němci se k ničemu nemají,“ charakterizuje situaci polský deník Gazeta Wyborcza. V Německu přitom patří železniční doprava mezi absolutní dopravní priority a investice do ní jsou obrovské.
„Problém je v tom, že se do toho Němcům prostě nechce,“ cituje deník jednoho polského diplomata z Berlína. „Východní Německo je nejméně zalidněná část Spolkové republiky a Deutsche Bahn se investice vyplatí mnohem víc v západní části země,“ uvádí diplomat. Příběh s železnicí ilustruje, jak západní Polsko doplácí na úpadek bývalé DDR.
A problémy bývalého východního Německa se přes hospodářské úspěchy Spolkové republiky jako celku stále zvyšují. Lze očekávat, že vliv budou mít nejen na Polsko, ale podobně i na Česko. A nejen pokud jde o železnice a dálnice.
Autor je redaktor Lidových novin
