Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis 

Špindíra s extrémními zisky. Využije námořní doprava šanci zezelenat?

Petr Třešňák
Petr Třešňák | 19. 4. 2022 | 1 komentář | 5 748
lodní dopravanákladní dopravaživotní prostředí

Nákladní doprava na moři zažívá nejlepší období za dlouhé roky. Pandemie rejdařům přinesla nebývalé kšefty a obrovské zisky. Loni přepravili dvojnásobný objem nákladu než v roce 2000, ceny jsou přitom nejvýš od roku 2008. Zároveň je sektor vystaven environmentálnímu tlaku na snížení své karbonové stopy. Kdy, když ne teď, burcují aktivisté. Tak snadné to ale nebude.

Špindíra s extrémními zisky. Využije námořní doprava šanci zezelenat?

Námořní nákladní doprava je s ročním výstupem 940 milionů tun zodpovědná za 2,5 až tři procenta veškerých světových emisí CO2.

Zdroj: Shutterstock

Když na přelomu let 2019 a 2020 svět ochromila panika z rychlého šíření koronavirové nákazy, provozovatelé nákladní lodní dopravy tušili příležitost. Ta se ve skutečnosti rychle ukázala být zlatonosnou žilou.

Boom poptávky po jejich službách v kombinaci s kolapsem tradičního dodavatelského řetězce vedl nejen k tomu, že lodě začaly převážet výrazně větší objem nákladu, ale také k růstu přepravních cen. Bylo přitom jedno, zda šlo o tankery, kontejnerovky či jiné lodě. Poptávka byla po službách jich všech.

Za podobných podmínek rejdaři naposledy vozili zboží na sklonku „zlaté éry globalizace“ v roce 2008 předtím, než následky finanční krize vedly ke zhroucení poptávky a celé odvětví námořní přepravy spadlo do ztráty 20 miliard dolarů (asi 450 miliard Kč). Z tohoto šoku se pak přepravci vzpamatovávali roky. Někteří se zotavili rychleji, někteří pomaleji a někteří svému zadlužení nakonec podlehli, jako Hanjin, který zbankrotoval v roce 2017.

Řecká společnost Star Bulk Carriers zvýšila ve třetím finančním čtvrtletí loňského roku příjmy o 207 procent.

Extrémně vysoké ceny

Tentokrát ale mejdan pokračuje i s postupným rozvolňováním protipandemických opatření. Právě s ním související oživení řady průmyslových odvětví zvyšuje poptávku po surovinách a materiálech, což je opět voda na mlýn námořních dopravců.

Zároveň však covid nadále narušuje běžný dodavatelský řetězec, limituje provoz v přístavech a způsobuje zpoždění lodí, což vytváří další tlak na růst cen. To přitom platilo již před vypuknutím konfliktu na Ukrajině. Nyní k tomu můžeme přičíst uzavřený vzdušný prostor nad Ruskem, tedy o další dopravní kanál méně.

To vše se odráží v extrémně vysokých cenách, které si rejdaři účtují za přepravenou tunu. Nutno dodat, že za ně mohou i zvýšené náklady, jako je vyšší cena pohonných hmot či riziková přirážka pojišťoven kvůli napjaté mezinárodní situaci.

Vývoj akcií Star Bulk Carriers

Zdroj: peníze.cz

A tak není divu, že rejdaři hlásí meziroční zvýšení příjmů v řádu stovek procent. Například řecká společnost Star Bulk Carriers zvýšila ve třetím finančním čtvrtletí loňského roku příjmy o 207 procent, zisk EBITDA pak o 344 procent.

Největší provozovatel kontejnerových lodí na světě Moller-Maersk sice za celý loňský rok zvýšil příjmy meziročně „jen“ o 55 procent, zisk EBITDA mu ale vzrostl trojnásobně na 24 miliard dolarů (téměř 550 miliard Kč), přičemž svůj roční cíl čistého zisku překročil už v srpnu. Další gigant, čínská společnost Cosco, loni vykázal čistý zisk ve výši jedné miliardy dolarů (bezmála 23 miliard Kč), třikrát víc než přechozí rok. Podobně by se dalo pokračovat ještě dlouho.

Změnit tyto pořádky nebude vůbec jednoduché. Pokud regulační orgány vzniku takové situace nebránily, těžko čekat nápravu.

Oligopol ziskům přeje

Ne všichni však za aktuálními pohádkovými zisky námořních přepravců vidí jen tvrdou práci a přízeň štěstěny v podobě koronavirové pandemie. Námořní nákladní doprava v posledních několika letech prodělala řadu fúzí a akvizic největších hráčů (Cosco a OOCL, Hapag-Lloyd a United Arab Shipping Company, Maersk a Hamburg Süd, Nippon a Mitsui), přičemž zbytek se spojil do tří velkých aliancí a společně tyto subjekty pokrývají víc než 80 procent celého trhu.

Připomeňme, že po moři pluje osmdesát procent veškerého globálního obchodu. Na moři tak vznikl oligopol, který zodpovídá za přepravu 64 procent mezinárodního obchodu. No neřekněte si v takové pozici o peníze…

Jak vypadají nákladní lodě největších rejdařských firem

Cosco 01Sheila Fitzgerald / Shutterstock.com
Další fotky v galerii (8)

Tento vývoj se přitom neodehrává ve vzduchoprázdnu, ale má své následky. Bohatnutí přepravců nelibě nesou ostatní články dodavatelského řetězce a chtějí si také uloupnout svůj díl. Proto rostou poplatky za využití námořní infrastruktury (provozovatel Panamského průplavu ohlásil zvýšení cen rovnou s odkazem na rostoucí zisky přepravců), přičemž všechna tato zdražení se promítnou v koncových cenách a zaplatí je spotřebitel. O budoucí inflaci tak nemusíme mít obavy, o oživení globální ekonomiky však ano.

Změnit tyto pořádky nebude vůbec jednoduché. Pokud regulační orgány vzniku takové situace nebránily, těžko od nich nyní očekávat rázné zásahy vedoucí k nápravě. Přepravní firmy jsou navíc známé schopností poštvávat jednotlivé země a jejich úřady proti sobě, stejně jako pružností měnit vlajky zemí, pod jejichž autoritou plují.

Lodní průmysl a jeho infrastruktura je každoročně ohrožena škodami ve výši skoro 570 miliard Kč způsobenými následky změn klimatu.

Času není nazbyt

Námořní nákladní doprava je s ročním výstupem 940 milionů tun zodpovědná za 2,5 až tři procenta veškerých světových emisí CO2. To je víc než celá německá ekonomika. Přepravci tak mají povinnost investovat do svých flotil a s pomocí čistších pohonů omezovat dopad svého podnikání na životní prostředí. Pro toto tvrzení existují minimálně tři dobré důvody: zaprvé mají peníze, zadruhé jsou spolupachateli klimatického průšvihu, a zatřetí sami jsou klimatickými změnami vážně ohroženi.

Václav Muchna Y Soft
Y Soft

Plují prázdné a přesto šetří. Absurdní svět výletních lodí

Rok 2020 měl být rokem výletních lodí. Plavební společnosti loni očekávaly přes 30 milionů pasažérů a rekordní navýšení už tak astronomických obratů v řádech desítek miliard dolarů. Pandemie covid-19 však ukázala, jak moc můžou takové odhady být postavené na vodě, píše pro Finmag.cz ekonom Jakub Žofčák.

Mezinárodní námořní organizace IMO sice v roce 2018 přijala závazek omezit objem vypouštěných emisí o padesát procent do roku 2050, jde ale jen o „strategický rámec“ pro členské státy, přičemž v příštím roce se má vyhodnocovat první pětiletka a stanovit nová strategie.

Spíš než shora tak lze změny čekat zdola. Času přitom není nazbyt. Podle aktuální zprávy americké organizace Environmental Defense Fund (EDF) je lodní průmysl a jeho infrastruktura ohrožena každoročními škodami ve výši 25 miliard dolarů (skoro 570 miliard Kč) způsobenými následky změn klimatu. Jde nejen o nutné investice do čistých technologií či přestavby přístavů kvůli zvyšující se hladině oceánů, ale i o zesílení infrastruktury tak, aby byla schopna odolávat budoucím bouřím. Částka vychází z finančního vyčíslení podobných škod z minulosti a jejich projekce na základě pravděpodobných scénářů. Zahrnuje například i ušlé zisky poškozených přístavů.

Zpráva se přitom podle autorů ještě drží spíše při zemi. „Ačkoli využívá nejlepší dostupné informace k vykreslení obrazu skutečných ekonomických nákladů změny klimatu na mezinárodní námořní dopravu, ve skutečnosti tyto údaje pravděpodobně podhodnocují celkový rozsah důsledků,“ uvedl George Van Houtven ze společnosti RTI, která zprávu pro EDF vypracovala.

Nápady tu jsou, ať už ve formě elektromotorů, vodíkového pohonu či dokonce starých dobrých plachet i na velkých lodích.

Počítá se každý litr

Přestože o negativním vlivu nákladní lodní dopravy se hovoří a píše dlouhé roky, zatím stále vidíme pouze „kapky v moři“, a to spíše tam, kde jsou změny relativně nejsnazší. Tedy v zavádění čistších pohonů lodí.

Anketa

Nákladní doprava...

Nápady tu přitom jsou, ať už ve formě elektromotorů, vodíkového pohonu, principu Flettnerova rotoru či dokonce starých dobrých plachet i na velkých lodích. Scénář bývá často podobný: menší firma představí technologii a domluví se s nějakým fosilním dinosaurem na nasazení prototypu. Vše se děje v malém, pomalu a málokdy nad rámec líbivého PR.

I to má ale smysl. Tyto inovace mívají na transoceánských lodích většinou jen podpůrnou funkci, úspora paliva se pohybuje v řádu jednotek procent. Ale proč ne? Nějak se začít musí a počítá se každý litr. Představte si, o jakém objemu nafty se bavíme, kdyby celý oligopol uspořil pět procent paliva...

Kam dál? Doprava na Finmagu:

Finmag na léto

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Jsem mizerný makléř,“ řekl Adéle Vopěnkové Prokop Svoboda. A tak místo aby prodával domy sám, vybudoval realitní kancelář, kde to ostatní dělají za něj. A výborně.

FIN. Dominik Stroukal dodá investorům naději po propadu trhů • V kanceláři šéfky České spořitelny • V hlavě lovce jednorožců Andreje Kisky ml. • Jakub Žofčák o byznysu s deskovými hrami • Robert Vlach o creator economy a podnikání s obsahem

MAG. Parkování zdarma je lidské právo. Co z pravičáka dělá soudruha • Nejbližší moře? Pět hodin jízdy. Se správným bourákem. Na ropu • Jako umami. V restauraci Jana Knedly umějí moderně míchat chuti i v české klasice • Kardiochirurg. Srdcař. A překvapivě dobrý spisovatel Josef Veselka

Autor článku

Petr Třešňák

Petr Třešňák

Vytrvalý poskytovatel služeb pro tuzemská média, především ekonomická. Působil jako editor týdeníku Euro, webu Euro.cz či deníku E15 se zaměřením na domácí i zahraniční byznys a trhy. Radost mu udělá dobrý film, stejně jako film mimořádně špatný.