Tichý bojkot elektromobility: německé firmy zůstávají u dieselu

Co se týče přechodu na elektromobilitu, Německo může pro ostatní evropské země představovat vzor. Tamní dotační programy na nákup elektrických aut vykazují jasné výsledky, v posledních měsících se tam prodávalo už přes 100 tisíc elektrovozů a plug-in hybridů. Postupný ústup dieselů a benzínů už je tam zkrátka hotová věc.

O to víc překvapující je situace u německých firem, které tendence zbytku společnosti nenásledují a podíl elektrických vozů v jejich flotilách se počítá jen v jednotkách procent. Správci firemních vozových parků totiž řeší několik problémů: cenu, složitost dobíjení i blížící se konec ekobonusů. A někteří z nich tak pro zaměstnance vymýšlejí příspěvky na jiné alternativy dopravy.

V silném listopadu prodeje elektroaut a plug-in hybridů poprvé v historii překročily prodejní metu 100 tisíc.

Elektrowende jede

Pohled na celkové statistiky nových registrací osobních aut v Německu za uplynulý rok každopádně působí na fanoušky elektromobility jistě uspokojivě. Státní dotační programy na nákup elektromobilů a plug-in hybridů udělaly své.

Auta s jiným než spalovacím motorem si z celkového prodejního koláče výrazně ukously už v roce 2021, kdy 681 tisíc prodaných elektroaut a plug-in hybridů znamenalo podíl 26 procent. V loňském roce trend pokračoval, když se prodalo téměř 834 tisíc elektroaut a plug-in hybridů, což obnášelo 31,4procentní podíl na celkových prodejích.

V silném listopadu prodeje elektroaut a plug-in hybridů poprvé v historii překročily prodejní metu 100 tisíc a dosáhly tak podílu 39,4 procenta. V extrémně silném prosinci stačily samotné elektromobily na 104 tisíc, přičemž plug-in hybridy přidaly dalších 70 tisíc. Společně tak měla tato auta víc než 55procentní podíl na celkovém prosincovém prodeji.

Mimořádně vysoké prodeje v závěru loňského roku částečně vysvětluje fakt, že k 1. lednu letošního roku se pro individuální spotřebitele snížila dotace na čistě elektrická auta z šesti tisíc eur na 4500 eur (z asi 143 na 107 tisíc Kč), zatímco na plug-in hybridy se zcela přestal vyplácet státní ekobonus.

V srpnu loňského roku činil podíl čistě elektrických aut na celkovém počtu firemních vozů pouhých šest procent.

Je to vůbec ekologické?

Jak se zdá, v segmentu individuálních prodejů je tedy „elektrowende“ už nezvratným procesem, jemuž napomáhá horečná (byť podle mnohých stále nedostatečná) výstavba dobíjecí infrastruktury. Počet dobíjecích stanic v Německu se jen za dva roky zdvojnásobil na víc než 70 tisíc. Další vzpruhou pro prodeje elektroaut u sousedů jistě bude nedávné znatelné zlevnění vozů Tesla, na něž budou muset evropští výrobci nějak reagovat, stejně jako na mohutnou ofenzivu relativně levných elektroaut z Číny.

kovop / Shutterstock.com

Geniální tah, nebo známka problémů? Tesla zlevňuje na úroveň škodovek

Tesla zlevnila některé modely až o 20 procent. Znamená to, že její automobilová revoluce nabírá nové obrátky, nebo naopak končí? A budou akcie následovat ceny aut? Odpovědi hledá Vojtěch Dobeš.

Toto víření bezpochyby sledují i správci firemních flotil. Jak vyplývá z průzkumu, který mezi manažery 250 firem s vozovým parkem provedl institut Handelsblatt Research, i oni berou elektromobilitu vážně. Většina „chce pořídit elektroauta do několika let“, třetina pak v příštích 24 měsících.

Jenže víc než čtvrtina z oslovených manažerů (27 procent) se vůči elektromobilitě vyjádřila velmi skepticky. Vadí jim především krátký dojezd a nedostatečná dobíjecí infrastruktura. Tytéž argumenty, jen s opačným znaménkem, přitom používají zastánci elektromobility na její obhajobu –  průměrný dojezd elektroaut se za poslední dekádu zvýšil ze 127 na 340 kilometrů, o infrastruktuře byla řeč výše.

Zmíněná skupina manažerů však argumentuje také nedostatkem dlouhodobých zkušeností s technologií, či dokonce zpochybňují její smysluplnost, ekologičnost a udržitelnost. 

Podstatnou brzdou rychlejšího prosazování elektroaut do firemních flotil je vedle výše zmíněných argumentů správců vozových parků také stoupající cena elektrovozů uprostřed složité ekonomické situace a geopolitického napětí. Sečteno podtrženo, v srpnu loňského roku činil podíl čistě elektrických aut na celkovém počtu firemních vozů pouhých šest procent.

V dubnu loňského roku mělo 72 procent služebních aut v Německu pod kapotou naftový motor.

Těžké časy

V případě elektromobility nejde jen o výměnu vozidel. Rozhodnutí elektrifikovat vozové parky se firmám nedělá snadno z vícero důvodů. Primární je samozřejmě pořizovací cena, která je u elektromobilů stále výrazně vyšší.

Vojtěch Dobeš

Proč jsou tak důležité rychlonabíječky? Cesta do Varšavy vám to ukáže

Elektrická budoucnost přichází, ale není rozdělená rovnoměrně. Když vám cestou do Berlína nebo do Chorvatska dojde elektřina, natankujete dřív, než si stihnete koupit svačinu. Ale co když se vydáte jiným směrem? Někam, kde nejsou ty nejrychlejší nabíječky? To jsme vyzkoušeli se Škodou Enyaq na cestě do Varšavy.

Dále je potřeba vyřešit právě možnosti dobíjení. Nakoupit či pronajmout desítky elektroaut a „rozdat“ je zaměstnancům s tím, ať si dobíjejí, kde uznají za vhodné, je nesmysl, který by urychlil návrat těchto zaměstnanců za volanty soukromých vozů se spalovacími motory. Firmy tak musí vyčlenit část svých prostor – parkovišť či garáží – pro instalaci dobíjecích stanic či wallboxů. To si nemůže dovolit každý. Další variantou je rozdat lidem spolu s auty „tankovací“ karty na dobíjení, kde lze očekávat primárně využívání drahých superchargerů, případně financovat instalaci wallboxů v místě jejich bydliště. To vše je na první pohled o dost složitější než koupit diesely a předat je zaměstnancům spolu s tankovací kartou a dál se o nic nestarat.

Právě dieselové motory zůstávají v německých firemních flotilách dominantním pohonným ústrojím. Podle údajů organizace DAT, která sleduje statistiky spojené s automobilovým průmyslem, mělo v dubnu loňského roku 72 procent služebních aut v Německu pod kapotou naftový motor.

Jak to v byznysu bývá, i nákupy nových služebních aut jsou především otázkou účelnosti vynaložených nákladů. Manažeři tak do svých kalkulací musí kromě výše uvedeného zahrnout i fakt, že od 1. září letošního roku se přestane ekobonus vyplácet i firemním zákazníkům. S přihlédnutím k vysokým cenám a čekacím lhůtám vyplývajícím z faktu, že dodavatelské řetězce stále trpí postcovidovým syndromem, se nelze divit, že celé téma čisté mobility nebudí ve firemních centrálách nadšení.

„Těm, kteří jsou zodpovědní za vozové parky, nastaly těžké časy,“ komentuje situaci bez obalu Axel Schäfer ze Spolkového svazu pro mobilitu, který sdružuje manažery firemních flotil. Podle Schäfera tito lidé chápou, že si musí zvyknout na novou realitu, ale často neví, jak na to. A vadí jim i tlak, který je do změny nutí. I když už se k nákupům odhodlají, záhy se dozví, že objednaná vozidla nejsou k dispozici.

Tempo přechodu na elektromobilitu ve firmách tak stagnuje a může být hůř. „Pokud do této stagnace přibudou ještě změny v možnostech financování, může celý proces nabrat opačný směr,“ říká Schäfer.

SAP nabídne zaměstnancům možnost čerpání měsíčního příspěvku na jimi zvolenou variantu cestování za prací.

Raději příspěvek na kolo

Přesto se najdou firmy, které na elektromobilitu sázejí ve velkém. Takový záměr ohlásil i softwarový gigant SAP, který předloni přijal závazek, že od roku 2025 bude do svého vozového parku nakupovat výhradně plně elektrická vozidla. Flotila SAP patří k největším v Německu a firma tak svůj závazek vnímá také jako příspěvek k plnění klimatických cílů.

Jenže to bylo sice za covidu, ale oproti současné ekonomické situaci stále ještě „v dobrém počasí“. Letos v lednu firma představila trochu jiný klimatický plán, takzvaný rozpočet na mobilitu. Od 1. dubna nabídne svým zaměstnancům jakožto alternativu ke služebnímu autu možnost čerpání měsíčního příspěvku na jimi zvolenou variantu cestování za prací. Může to být jízdenka na vlak, skútr, půjčené auto, taxi, MHD nebo třeba oprava kola.

Podle správce vozového praku SAP Stefana Krautwassera je o program „obrovský zájem“ a ukazuje se, že vnímání služebního vozu jako symbolu ekonomického úspěchu je na ústupu. Obzvlášť mladší lidé ve městech, mezi něž „ajťáci“ ve společnosti SAP jistě patří, se už ztotožňují s jiným životním stylem a také jinými zaměstnaneckými benefity.

Obměna vozového parku v SAP po roce 2025 tak možná nebude tak finančně náročná, jak by se ještě předloni mohlo zdát.

Kam dál? Elektromobilita na Finmagu:

• Hračka přestárlého delikventa. Audi RS3 potírá politickou korektnost
• Marketing vítězí nad staromilstvím. Je elektrický mustang vážně tak dobrý?
• Spalovací motory Brusel tak úplně nezakazuje. Spasí je syntetická paliva?
• Nabíjení elektromobilů drahé není, bude snazší než tankování, říká Dobeš
• Popularita SUV je sice pohroma, ale vypouštěním pneumatik to nezachráníte

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Je medicína byznys? Jak pro koho. „Frustraci mladých lékařů chápu. Nemají ani na chůvu, aby jim pohlídala děti, když pracují,“ říká přednosta chirurgické kliniky Robert Lischke.

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

Koupit Finmag