Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Drahé dráhy: Železnice nám lézt do peněz jen tak nepřestane

| 14. 11. 2012

České dráhy spolu se Správou železniční dopravní cesty loni vytvořily zisk přes dvě miliardy korun. Je to důvod k radosti? Ani omylem! Aby se společnosti dostaly účetně do černých čísel, stát do nich musel desítky miliard nasypat.

Drahé dráhy: Železnice nám lézt do peněz jen tak nepřestane

Jak České dráhy, tak Správa železniční dopravní cesty jsou dlouhodobě ztrátové. Tržby z jízdného a poplatků za používání železnic tvoří pouze třetinu nákladů – nákladů jako jsou odpisy předražených Pendolin a bezedné náklady na zaměstnance, kteří si kromě slušného platu užívají řadu požitků. Produktivita jejich práce je však v porovnání se soukromým sektorem žalostná, viz sloupec tržby na jednoho zaměstnance v následující tabulce.

 

Tržby (mld. Kč)

Osobní náklady (mld. Kč)

Dotace z veřejných rozpočtů (mld. Kč)

Počet zaměstnanců

Tržby na jednoho zaměstnance (Kč/rok)

Daň z příjmu

ČD

6,84

7,78

12,26

22 640

302 120

0

SŽDC

6,82

5,45

15,63*

17 765

383 901

0

Student Agency

1,74**

0,28

0

821

2 119 367

28 mil.

* včetně oddlužení ve výši 5,88 mld. dle usnesení vlády
** dopravní služby vytváří zhruba 75% tržeb
Zdroj: Výroční zprávy společností

Podle stylu hospodaření a vedení společnosti je jasně vidět, že obě firmy neberou změnu ekonomického klimatu po roce 1989 prakticky v potaz. Představují poslední ostrůvek práce a kvality služeb minulého režimu a tržnímu prostředí se brání, seč můžou. V minulých desetiletích dostaly České dráhy čas na transformaci, aby byly konkurenceschopnější. Jejich struktura se jen zakonzervovala a dotace na provoz železnice rostly až na dnešních bezmála třicet miliard ročně. A s dalším růstem se počítá i v příštích letech.

Zakázky jako na ministerstvu

A přitom České dráhy „zdědily“ ohromné portfolio nemovitostí, které dnes už nepotřebují. Většina z nich jsou sice staré drážní budovy bez ziskového potenciálu, obchody s těmi cennými, které by mohly ohromné provozní náklady alespoň z části krýt, však připomínají tržní prostředí velice vzdáleně. Prodej lukrativních pozemků v centru Prahy za šestinu tržní ceny? Proč ne. Vždyť veškeré ztráty zaplatí stát, takže zakázky se můžou zadávat jako na ministerstvech.

Správa železniční dopravní cesty ale také není pozadu, předražené nákupy služeb od kamarádů managementu jsou na denním pořádku. A pokud už obě firmy nevědí, kdo má zažádat státní pokladnu o větší podporu, přehazují si majetek za dvanáct miliard mezi sebou.

Bez politické vůle žádný progres

Oleje do ohně přilily v roce 2009 kraje kontroverzní smlouvou, která přiklepla Českým drahám veškerou krajskou železniční dopravu na deset let dopředu. Proti smlouvě se konkurenční RegioJet brání už 2,5 roku u Evropského soudního dvora, zatím bez výsledku. Po posledních sněmovních volbách to už vypadalo, že se dráha otevírá soukromníkům. První vlaštovkou v podobě trasy Praha–Ostrava ale plány RegioJetu na provozování dalších tratí skončily – vláda nepřistoupila na dohodu ani za podmínky, že by trať z Prahy na Brno či Břeclav nemusela vůbec dotovat.

Slyším politiky prohlašovat: „Železnici do soukromých rukou dát nemůžeme. Jde o vládní strategické odvětví, které by podnikatelé mohli rozložit.“ Strategické odvětví to opravdu je, ale pouze pro politiky, protože domácnosti zaměstnanců Českých drah a Správy železniční dopravní cesty tvoří celé procento voličů. Odbory by navíc při větších změnách neměly potřebný „klid na práci“ a ve velkém by se stávkovalo (stačí si vzpomenout, co napáchala hrozba zdanění režijek za úřednické vlády!), což žádné politické reprezentaci na popularitě nepřidá. 

Vložit komentář

Abychom udrželi vysokou kvalitu diskuze na Finmagu, je nutné se před vložením komentáře přihlásit. Jste tu poprvé? Pak se nejdříve musíte zaregistrovat. Na následující odkaz pak klikněte v případě, že jste zapomněli své heslo.

Diskuze

Další příspěvky v diskuzi (12 komentářů)

Robert Antonio | 19. 11. 2012 20:08

"soukromí dopravci převezmou převážně vydělávající tratě a státu zůstane nelukrativní zbytek tratí, který musí zajistit v rámci dopravní obslužnosti"

Předpříchodem soukromníků u nás neexistovala ŽÁDNÁ vydělávající trať. I IC/EC linka z Prahy do Ostravy je dotovaná v rámci ZDO. Jediný nedotovaný vlak ČD, SC Pendolino, byl od svého vzniku ve ztrátě. Jestliže Jančura a Leoš nakonec převezmou veškerou dálkovou dopravu na tratích 010+270, pak stát jen ušetří na dotování ZDO tamtéž.

"Na jediné trati, kterou chce provozovat, musel vyjet o týden později, navíc nemá náhradní vozovou soupravu pro nenadálé případy."

RJ žádné takové problémy neměl, to si pletete s LeoExpresem. Ale bavme se tedy o LE. Oficiální začátek jízd je až 9.12. v listopadu probíhají jen zkušební jízdy s cestujícími. A že nemá náhradní soupravu? Viz odpověď panu Veselému. Zaplaťte ji LE v rámci dotací a budete ji mít. RJ jezdí z Bratislavy do Komárna v rámci ZDO a náhradní soupravy má. A navíc jezdí rychleji, častěji, nesrovnatelně komfortněji a s menší dotací nežli ZSSK. To vám nestačí?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Radek Tomšů | 17. 11. 2012 08:37

Úroveň Finmagu klesá, když už nemohu číst Kohoutovy kažotýdenní stále stejné omílačky o EU, tak přijde někdo s takovým povrchním a špatným článkem, který na Finmagu nemá co dělat. Možná by se hodil tak na žvanění v parlamentu... Srovnávát dopravce a správce cesty, co to má být, to je seriózní psaní? V článku se dvakrát zmiňují režijní jízdenky, patrně snad hraje roli autorova závist, že ji nemá nebo si tu zášť nedokážu vysvětlit.

Očekával jsem fundovaný rozbor, jakým způsobem se v hospodaření ČD projeví například fakt, že soukromí dopravci převezmou převážně vydělávající tratě a státu zůstane nelukrativní zbytek tratí, který musí zajistit v rámci dopravní obslužnosti. Vážně hrozí, že pokud si stát nevydělá na vytížených tratích, ztráta ČD bude ještě daleko větší. Ale to zjevně pan Raputa s radostí zaplatí ze svých daní. Nemám žádné zájmy v ČD a kritika jejich vedení je jistě na místě, ale objektivní rozbor situace tady naprosto absentuje.

RJ je vychvalován jako seriózní partner regionů, zatímco vyšlo najevo spousta zásadních problémů. Na jediné trati, kterou chce provozovat, musel vyjet o týden později, navíc nemá náhradní vozovou soupravu pro nenadálé případy. U dopravce, který by chtěl pokrývat dopravu v celém kraji toto vidím, jak jeden ze zásadních nedostatků a vůbec se nedivím krajům, že nesvěřili dopravu někomu, kdo do té doby neodjezdil na železnici vůbec nic. Jít do takového rizika je asi takové bláznovství, jako vzít si hypotéku na 5 milionů s platem 15 tisíc.

Možná by autor měl raději nejdřív dostudovat, nabrat nějaké zkušenosti z oboru, o kterém píše a pak se k němu teprve vyjadřovat. Slušný plat, který zároveň výrazně zvyšuje průměr v ČD (ten je 26tis. hrubého) mají hlavně strojvůdci, dipečeři a pak samozřejmě vedení. Ostatní rozhodně nedosahují ani zdaleka celostátního průměru. Příště prosím více faktů a méně plamenných politických projevů.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Krejčí | 19. 11. 2012 15:25
reakce na Radek Tomšů | 17. 11. 2012 08:37

Píšete o povrchnosti článku, který je plný odkazů na zmiňovaná fakta. Zaroveň sám předvádíte povrchnost - těžko pak zjistit, jestli máte pravdu. Nezmiňujete, kde jste vzal, že soukromí dopravci chtějí převzít jen vydělávající tratě, proč jsou ostatní nelukrativní, jaká spousta zásadních problémů vyšla najevo, a proč se domníváte, že byly tyto problémy reflektovány v rozhodování krajů nebo proč se odboráři tak bojí trhu a privatizace, když ty jejich mzdy vlastně stejně za moc nestojí.
Váš příměr k hypotéce je pěkný, jen je potřeba si uvědomit, co je alternativou, a kdo si hypotéku bere. V tomto případě totiž nerozhoduje ten nebohý človíček, co bude platit splátky, ale státní úředník. I špatné rozhodnutí človíčka je vždycky lepší než sebelepší rozhodnutí úředníka.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Tomáš Rozbroj | 14. 11. 2012 21:05

pánové Vlachu a Veselý: Článek sice není stoprocentní, ale z Vašich reakcí je cítit potrefenou husu... Snad jen několik připomínek. Ta chuděra průvodčí, tolik strhaná, si odpracuje svojich 37,5 hodiny týdně a to ještě v turnuse, takže má spoustu volna. Pokud už musí dělat přesčas, má ho placený. Srovnatelné pozice v soukromé sféře si o takových podmínkách (včetně platu) mohou nechat zdát. Co se týká té údržby trati pro soukromé dopravce, pokud vím, tak platí poplatek za ujetý kilometr na trati. Z toho se údržba platí. Že jim to nevychází se naprosto nedivím, když slyším svého kamaráda strojvedoucího popisovat jakým způsobem SŽDC pracují. A základní dopravní obslužnost: tady nejde o to, že soukromá firma by to zvládla bez dotací, to určitě ne. Ale je skoro jisté, že by to zvládla s menšimi dotacemi. A o to tu jde.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Zdeněk Veselý | 17. 11. 2012 01:04
reakce na Tomáš Rozbroj | 14. 11. 2012 21:05

Ano, výběrová řízení by měla být vždy a všude. Pravděpodobně by se tím ušetřilo, a ČD by mohly časem zcela zaniknout.

Já ale polemizoval s autorem článku, jeho podivná kritéria (nepočítat úhradu od objednavatele do tržeb) by totiž nesplnila žádná objednávaná dotovaná doprava, ani u soukromníka.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zdeněk Veselý | 14. 11. 2012 14:56

A ještě neskončím. Všimnul jsem si, že mezi tržby ČD počítáte jen jízdné. Jenže ten váš sloupec označený "dotace" je taky tržba. Ona to totiž ve skutečnosti je "úhrada od objednavatelů", kterou stát a kraje platí za to, že objednávají vlaky pro občany jezdily i tam, kde se to komerčně nevyplatí. Prostě veřejné zakázka - jako je třeba stavba dálnice nebo stavba dětského hřiště. Stavební firmy by jistě nebyly rády, pokud by jim ekonom vašeho ražení tržby z veřejných zakázek do produktivity nepočítal ...

Pak ta vaše "tržba na zaměstnance" totiž vyjde cca 1 milion a to už vypadá trochu jinek, že ...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zdeněk Veselý | 14. 11. 2012 14:41

Ještě jedu poznámku. Autor se VELMI ZTRAPNIL skočením na lep zmíněné "nabídce" RegioJetu na provozování Praha-Brno "bez dotací". To nebyla žádná nabidka, jen trapný pokus dostat se do novin. Ono je třeba tomu trochu rozumět.

- RegioJet mírně prodělává i na trase do Ostravy. Zde by měl ale náklady vyšší (jeho staré jednosystémové mašiny by mu zde nestačily, musel by si koupit/půjčit jiné novější, navíc IAD a dálnice je zde větší konkurent než u Ostravy)
- i kdyby RegioJet byl schopen dosáhnout vyrovnaného hospodaření, bylo by to na úkor snížení kvality (a kvalitou nemyslím kafe zdarma, kvalitou myslím schopnost odvézt poptávku celodenně). On by totiž zavedl (jako u všech linek skupiny SA) takovou nabídku, jaká odpovídá sedlové, stále poptávce (aby měl pořád plno). Zatímco dnešní provoz, od rána do večera, odveze každého i ve špičce (tj. systém má rezervy a plní úolohy veřejné služby).
- kromě toho, jestli si to dobře pamatuju, on zde požadoval ČD nahradit (tedy získat zde monopol, a to monopol horší než ČD, protože by zahrnoval i dálnici D1 a nebyl by závazný, mohl by si zavádět a rušit spoje jak chtěl).
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 15. 11. 2012 12:36
reakce na Zdeněk Veselý | 14. 11. 2012 14:41

Rozumíte tomu zcela špatně.
1. RJ na trase Praha-Ostrava mírně prodělává hlavně kvůli cenové válce s ČD. Hlavní rozdíl je v tom, že ČD na stejné trase prodělávají nikoliv mírně, ale velmi podstatně, kteroužto ztrátu dorovnávají státními dotacemi (aka "odkup majetku") a krajskými dotacemi na ZDO. RJ svoji ztrátu financuje plně ze svého.
2. RJ si pořídí dvousystémové mašiny na trasu Praha-Brno úplně stejně, jako si pořídil 162ky na trasu Praha-Ostrava. Nevím v čem je problém. Možná jedině v tom, že RJ vždy započítával odpisy vozidel do svých nákladů, na rozdíl od ČD (díky čemuž se mohly ČD prsit nesmysly typu "Pendolino letos poprvé vydělává")¨
3. Držet posilové vozy, které vyjedou na trať jen v pátek odpoledne a v neděli večer, je hodně drahý špás. To ví jak RJ, tak ČD. Projeďte se někdy v páteční špičce z Prahy na Valašsko, abyste viděl, jaké údajné "rezervy" mají vlaky ve veřejné službě pod vlajkou ČD.
4. Stejně tak je důležitá otázka: Proč by měla být dálková meziměstská doprava veřejnou službou?
5. RJ žádný monopol na trase Praha-Brno nepožaduje, to jste si asi něco špatně přečetl. RJ chce prorazit v komerční dálkové dopravě Praha-Pardubice-Brno, ale dotované rychlíky pro místní obsluhu na téže trati (bohužel) zůstanou ještě pár let v režii ČD. Navíc i kdyby ČD v dálkové dopravě doopravdy převálcoval, stále tu je možnost vstupu dalšího dopravce (třeba LeoExpresu)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Zdeněk Veselý | 17. 11. 2012 01:01
reakce na Robert Antonio | 15. 11. 2012 12:36

1. Opravdu? Já si to pamatuju. RegioJet začínal na nižších průměrných cenách (akční nabídky kolem těch 230 Kč bývaly mnohem dostupnější) a zdražoval. Dnes se jezdí téměř výhradně jen za 290 Kč. Tak si cenovou válku nepředstavuju. Za kolik podle vás chtěl jezdit, aby neprodělával?

2. Kde? Ta koupě Peršingů z Itálie byla výborná a unikátní. Ony se ještě nekde jinde vyskytují SŽDC kompatibilní a takto levné mešiny?

3. Jistě, že rezervy mají. Někteří lidé stáli (dnes už je to méně časté), ale nehrále se loterie prvních 30% zájemců vyhrává, ostatní zůstanou na peróně, hlavně ať nás první neobtěžují stáním na chodbičce.

4. Je to veřejná služba právě tak, jako jsou veřejné meziměstské silnice. Ono totiž po kolejích nelze jezdit vlastním vozidlem, takže proto by se měl stát snažit, aby po těch kolejích byla dostupná věrejná doprava.

5. chtěl převzít od ČD vlaky v trasách EC. O zastávkových rychlích jsem nemluvil. Nebo si snad představujete dopravu mezi Prahu a Brnem tak, že prvních X nejryuchlejších lidí ( kde X stanoví podnikatel) pojede s Jančurou, a přebytečné lidi odveze stát courákem jedoucím o hodinu déle?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 19. 11. 2012 19:02
reakce na Zdeněk Veselý | 17. 11. 2012 01:01

1. Nehodlám stanovovat, za kolik by měl Jančura jezdit, protože do jeho vnitřního účetnictví nevidím. Ale mohu vám doložit, že ČD hned po nástupu RJ zavedla velmi levné akční jízdenky do Ostravy, vedení samozřejmě jakoukoliv souvislost s RJ popíralo :-) Pak se nedivte, že RJ musel nasadit zjevně podnákladovou cenu 230 Kč, aby mohl dotovanému molochovi konkurovat.

2. Po jistých úpravách může jezdit třeba s Taury. Nebo si nechat zakázkově vyrobit jednotku á la Leoexpress, ostatně ji kdysi sám plánoval pod značkou Highjet.
Jinak za tu nekompatibilitu poděkujte také ČD a SŽDC, že na českých tratích zavedla tak hovadské kolejové obvody, že bez úprav po nich nemůže jezdit žádná evropská elektrická mašina.

3. Ti přebyteční cestující nezůstanou na peróně. Odvezou je dotované IC/EC od ČD. ČD si díky dotacím mohou dovolit držet posilové vagóny, aniž by kvůli tomu zvedaly jízdné. Tomuhle soukromníci nemůžou konkurovat. Až stát přestane dotovat IC/EC do Ostravy, pak jsem přesvědčen, že Jančura i Leoš zavedou letecký tarif (špičkové jízdné až 3x dražší nežli sedlové), z něhož zaplatí posilové vozy a možná zavedou i nižší třídu, kde bude možné cestovat na stojáka.

4. Máte špatné informace, nic vám nebrání si objednat u SŽDC dopravní cestu pro váš vlastní zvláštní vlak.

5. To nic nemění na faktu, že Jančura nemá a nebude mít monopol na dopravu z Prahy do Brna. Zbytek viz odpověď 3.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zdeněk Veselý | 14. 11. 2012 14:32

Opravdu mimořádně povrchní ani tendenční článek. Objevil Ameriku, že organizace spravující infrastukturu a jeden z dopravců, který provozuje ZDO ve veřejném zájmu, má z komerčního pohledu přiliš nízké "tržby na zaměstnance".
Cotakhle do úžasného výsledku StudentAgency (autobusy) zahrnout hospodaření ŘSD, příslušných odborů krajských a městských úřadů, Policie, atd. (což je vše ekvivalent SŽDC a ty busy by bez toho nevyjely) ? Co mezi autobusy počítat i dotované regionální, kde je taky nutně tržba nižší, protože mají logicky nižší obsazenost? Co takhle do hospodaření "železnice" ;zahrnout ty desítky soukromých nákladních dopravců, které jsou ziskové a modernizace/údržba tratí se děla i kvůli nim.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Frantisek Vlach | 14. 11. 2012 09:30

Tak nevim, zda se mi, ze je tento clanek hodne povrchni a dostal se na finmag z hovinek asi nejakym nedopatrenim. Prijde mi trochu nefer porovnavat v tabulce SZDC dohramdy s CD a Student agency, kdyz SZDC dela uplne neco jineho nez ty zbyvajici. Ohledne k tomu, jak se kdo ma napr. u CD - zeptejte se pruvodci (pokud jedete nekde alepson obcas po lokalni trati), jak to vypada s platy a hlavne s pracovni dobou. Napr. museji par hodin v noci preckat v jine stanici, nez pak k ranu pojedou nazpet. Toto veskere cekani a +- prespavani je neproplaceno. Ta pruvodci, se kterou jsem mluvil, nebyla nijak nadsena, spise hodne ztahana, ale rikala "aspon mam praci".
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Předplaťte si tištěný Finmag

Předplaťte si tištěný Finmag

Baví vás články, které každý den publikujeme na Finmagu? Pak vás bude bavit i tištěný FINMAG. Roční předplatné vyjde na 294 korun (za jedno číslo zaplatíte 49 korun). A nebojte, platit můžete i kartou.

Tomáš Raputa
Studuje finance na Ekonomicko-správní fakultě Masarykovy univerzity. Již během studia na gymnáziu získal řadu ocenění z oblasti investic. Aktivně se zabývá...více o autorovi.

Facebook

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK

Přihlášení

Nemáte registraci? Zaregistrujte se zde!