Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Dan Ťok: Déjednička? Zapomenutý tankodrom mezi Brnem a Prahou!

„Každá obec podél dálnice má právo se vyjadřovat k vydání stavebního povolení, a tak je jí potřeba něco slíbit. Spravit tuhle cestu, postavit támhle na kilometru dva mosty, protože jsou zemědělci holt zvyklí jezdit jedním tam a druhým zpátky. Do toho se pak samozřejmě ozvou zelení…“ právě tak popisuje Dan Ťok, generální ředitel české Skansky, jeden z důvodů, proč máme tak drahé dálnice. Jaké jsou ty další, se dozvíte v další části rozhovoru.

Určitě se čas od času potkáváte se svými kolegy – šéfy konkurenčních stavebních firem. Co říkají na vaši snahu očistit stavebnictví od korupce?

Jen hrstka lidí z našeho oboru si uvědomuje jednu velice zásadní záležitost. V České republice se zkrátka jisté formy získávání zakázek berou jako norma, běžná věc. Když si ale otevřete a přečtete zákony této země, zjistíte, že to, co se u nás považuje za normální, je obyčejný trestný čin. Má-li se celý systém změnit, je nutné, aby spadla klec. Aby byl někdo konečně reálně obviněn, usvědčen potrestán. Jakmile se tu objeví precedens, a lidé pochopí, že korupce nemusí procházet tak jako dosud, začnou se snad i jinak chovat. Mám pocit, že zatím v české společnosti panuje pocit nepostižitelnosti. Otázkou je, jak dlouho ještě. Kdy přijde klepnutí přes prsty. Jestli k němu bude dost politické vůle. Třeba přijde velmi brzy. Třeba ne.

Vaše firma ale nejste jen vy…

To je mi jasné. Proto školíme své lidi a vysvětlujeme jim, co takové jednání znamená pro ně osobně, jak to ovlivňuje naši společnost a jako jsou důsledky takového chování. Já nechci tvrdit, že jsme svatí. Tahle firma v České republice podnikala i předtím, než jsem do ní v roce 2008 přišel. Myslím si ale, že jsme se s většinou našich zaměstnanců dohodli, že cesta, kterou jsme se vydali, je ta správná. Ti, co nesouhlasili, mohli odejít. A ti, co neodešli a porušili nastavená pravidla, už tu nepracují. I takové případy jsme samozřejmě zaznamenali. Vždyť jsme společnost zaměstnávající víc než pět tisíc lidí. Já za každého ruku do ohně dát nemohu, ale všichni vědí, že pokud budou dělat to, co mají dělat, tak se za ně všichni popereme. Pokud ale někdo bude porušovat zákony a naše pravidla, tak v tu chvíli nemáme slitování.

Jak moc korupce ovlivňuje třeba cenu dálnic? Je pravda, že máme nejdražší dálnice v Evropě?

Tak to je moje oblíbená otázka. Jde totiž o jeden z oblíbených omylů, který se opakováním stává jakoby pravdou. Pravda to ale rozhodně není. Pokud porovnáte cenu za kilometr dálnice v Česku a v zahraničí, vyjde vám, že máme naopak jedny z nejlevnějších dálnic, co se týče nákladů na výstavbu. Národní ekonomická rada vlády (NERV) použila pro svůj výpočet nerelevantní data. V jednotlivých zemích totiž porovnávala index ceny výstavby bytů vůči indexu ceny výstavby dálnic. Právě z této komparace jim vyšlo, že máme dálnice předražené přibližně o šedesát procent. Jenže to je špatný úhel pohledu. Řekli totiž pouze to, že kvalita bytů a náklady na jejich výstavbu, jsou v České republice o šedesát dva procentních bodů nižší než třeba v Německu. O ceně dálnic to nevypovídá vůbec nic. Jejich cena je s Německem srovnatelná.

Není to jen to spekulace? Můžete tenhle argument nějak podpořit?

Když se podíváte na celou tabulku, kterou NERV prezentoval, zjistíte, že jsou v ní země, které jsou na tom ještě podstatně hůř než my. Například Polsko má index 1,98. V Polsku by tak byly dálnice předražené téměř o sto procent. Jenže ony nejsou. Problém je v tom, že se v Polsku stavějí holobyty. Míchají se prostě hrušky s jabkama a nedává to logiku. V tabulce je pak celkem pět států, které jsou na tom hůře než my: Rumunsko, Polsko, Slovinsko, Maďarsko a Malta. Co z toho vyplývá? Vždyť je to pochopitelné... To však říkám pouze „á“. Dálnice bychom totiž samozřejmě mohli stavět mnohem efektivněji. 

Země

Stavby celkem

Obytné budovy

Inženýrské stavby

Inž. stavby/ obyt. stavby

Rumunsko

54

43

92

2,14

Polsko

75

63

125

1,98

Slovinsko

74

60

110

1,83

Maďarsko

70

60

109

1,82

Malta

62

55

99

1,8

Česko

61

52

84

1,62

Portugalsko

63

54

85

1,57

Lotyšsko

98

85

127

1,49

Slovensko

65

62

89

1,44

Lucembursko

107

108

149

1,38

Estonsko

79

76

100

1,32

Řecko

74

69

90

1,3

Finsko

119

114

147

1,29

Litva

76

76

97

1,28

Irsko

107

101

122

1,21

Španělsko

79

75

90

1,2

Francie

112

111

115

1,045

Nizozemsko

124

127

130

1,02

Rakousko

124

122

124

1,02

Dánsko

163

173

164

0,95

Německo

116

121

103

0,85

Pramen: Závěrečná zpráva NERV, strana 37 (září 2009)

Proč tedy dálnice v Česku vyvolávají takové vášně?

Za zkaženou pověst může primárně dálnice D1. Tankodrom mezi Brnem a Prahou. Jenže déjednička se postavila před čtyřiceti lety, je za hranicí své životnosti a už deset let měla být kompletně rekonstruována. V bývalé Německé demokratické republice se dálnice, které postavil Hitler a později komunisté, začaly rekonstruovat okamžitě po sjednocení a práce pokračují dodnes, v Česku na to ale nikdo nehrábl. A pak se nemůžeme divit. Problém začneme řešit až ve chvíli, kdy se zvednou dva betony proti sobě a udělají patnácticentimetrový skokánek.

Zmiňoval jste, že by v Česku daly stavět dálnice efektivněji, jak konkrétně?

Zkuste třeba spočítat mosty na Pražském okruhu… Víte, kolik jich tam je? Nepočítaně. (smích) Hustota mostů, hustota sjezdů u nás v porovnání se zahraničím neuvěřitelná. Podívejte se třeba na Itálii. Pokud se vám nepovede odbočit za Benátkami dolů na Řím, tak jedete dalších padesát kilometrů, než potkáte další sjezd, kde byste se mohl otočit. Mít sjezd každé čtyři, pět kilometrů je neekonomický nesmysl. Kolem Brna máte dnes šest sjezdů na dálnici D1. Před Prahou se dostavěl další sjezd, aby mohli lidé do Čestlic dojet nejen z jedné strany, ale i z druhé strany do nákupního centra. To jsou věci, které naše dálnice zbytečně prodražují.

A pak je tu ještě jedna věc. Systém schvalování. Každá obec podél dálnice má právo se vyjadřovat k vydání stavebního povolení, a aby dala kladné stanovisko, tak se musí jejím zastupitelům něco slíbit. Spravit tuhle cestu, postavit támhle na kilometru dva mosty, protože jsou jejich zemědělci holt zvyklí jezdit po jednom mostě tam a po druhém zpátky. Do toho se pak samozřejmě ozvou zelení, že je nezbytně nutné potřeba postavit ekodukt pro zvěř. Takže to ve finále dopadne tak, že máte na kilometru tři mosty. Dva pro traktoristy a jeden pro zajíce. Dálnice D11 směrem na Hradec Králové je právě taková. Jeden most za druhým….

Kolik takový most stojí?

Řekněme sedmdesát milionů…

Čí je to chyba?

Jednak je to chyba systémová – stavebního řízení, do kterého si každý naplánuje, co se mu zlíbí. Vina ale padá i na projektanty, kteří jsou placení procentuálně z konečné ceny díla. To se to pak kreslí. V každém architektovi a stavaři je navíc pocit, že by po něm měl zůstat nějaký pomník. Jenže každý takový pomníček něco stojí a je na nás, jestli si řekneme jako národ, že na to prostě máme, že nevíme, jak bychom naše daně lépe využili, a budeme dál stavět krásné, i když nepříliš funkční věci, nebo si řekneme, že budeme stavět levně a efektivně.

Mohou nám v tom pomoci Číňané, jak si někdo myslí? Zvlášť když jejich projekt v Polsku zkrachoval?

Já bych čínské firmy nepodceňoval. Čínské centrálně plánované hospodářství může své státní firmy dotovat, jak se mu zachce, a tak je jejich expanze v mnoha odvětvích logická. Jenže stavařina je specifické odvětví. Číňané mohou na tomto poli uspět spíš tak, že skoupí majoritní podíly v již etablovaných firmách. Polská cesta, kdy si přivezli vlastní zaměstnance a chtěli postavit dvě stě kilometrů dálnic, nebyla správným krokem.

Přesto na to Číňané nešli úplně hloupě. Měli například velmi laciné kamenivo a písek, protože si ho s sebou do Evropy vozili zadarmo jako zátěž na lodích. Pokud totiž vezete lehký textil v kontejnerech na palubě, musíte loď v podpalubí dostatečně zatížit, aby byla stabilní. Na českém trhu ale strach z čínských firem nemám. I když mají samozřejmě přístup k mnohem levnějším úvěrům. Myslím si ale, že v českém kontextu měla debata otevřená ministrem Bártou trochu jiný kontext. Ale k tomu nemá cenu se vracet.

Souhlasíte s tvrzením ekonoma Pavla Kohouta, že kdyby nebyly předražené státní zakázky, měli bychom vyrovnaný rozpočet?

Nějaký takový výpočet jsem viděl, ale musíte to rozšířit na opravdu všechny veřejné zakázky – třeba nákupy na ministerstvu obrany – pak to opravdu vypadá, že by to mohla být pravda. Na druhou stranu žijeme v reálném světě, kde jsou tvrzení kdyby nebyly veřejné zakázky, nebyl by schodek málo platná. Ano, kdybychom žili v ideálním světě a všichni byli zodpovědní, měli bychom se lépe. Jenže to jsou pořád jen ta kdyby. Na druhou stranu si myslím, že se za stejné peníze dalo postavit klidně o dvacet procent staveb víc a možná i v lepší kvalitě…

… příště si povíme víc o reformě systému zadávání veřejných zakázek. 


  • Akciová společnost Skanska je českou „pobočkou“ švédského stavebního giganta Skanska AB. Je největší stavební a developerskou firmou v Česku.
  • Dan Ťok (1959) je generálním ředitelem a předsedou představenstva společnosti od roku 2008. Předtím působil ve významných funkcích například ve firmách Jihomoravská plynárenská, ABB energetické systémy či Alstom.
Martin Vlnas

Martin Vlnas

Vystudoval politologii, sociologii a mediální studia na FSS MU v Brně. Na univerzitě Sungkyunkwan v jihokorejském Soulu se rok zabýval východoasijskou kulturou a sociálními systémy. Během studia publikoval reportážní texty... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 3 komentáře v diskuzi

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK