Praštěná hračka přestárlého delikventa. Audi RS3 potírá politickou korektnost

Ať už se o auta zajímáte do hloubky, nebo ne, nejspíš už jste narazili na tezi, že ta zajímavá už byla vyrobená. Ta dnešní už jsou moc plastová, plná elektroniky, mají malé přeplňované motory místo pořádných atmosféricky plněných agregátů, skoro všechna mají automatické převodovky a úplně všechna pak nejrůznější asistenční systémy, které dělají věci za vás, a tak z vás dělají horší řidiče. Prostě a jednoduše: ta pořádná auta pro opravdové řidiče už se nedělají.

Většina proponentů téhle myšlenky samozřejmě zároveň uzná, že dnešní auta jsou bezpečnější, lépe vybavená, pohodlnější, a dokonce i rychlejší. Jen už se prý nekoná to bezprostřední spojení řidiče s vozem, všechno je moc krotké a snadné. Na tom je samozřejmě minimálně něco pravdy, což vám potvrdí kdokoliv, kdo jel se sportovním autem z minulého století.

Auta bývala lehčí, řízení s hydraulickým posilovačem vám dávalo ten bájný a námi motoristickými pisálky opěvovaný „cit v řízení“ – tedy schopnost podle chování volantu rozpoznat, co se děje pod předními koly a jestli už začnou prokluzovat, nebo ještě můžete přidat. Navíc byl bez elektronické stabilizace ESP a leckdy i bez obyčejného ABS zážitek o to intenzivnější, že vaše chyba mohla mnohem pravděpodobněji skončit v objetí se vzrostlou švestkou. Intenzitu a potenciální finálnost onoho zážitku přitom umocnila absence airbagů a skromná pasivní bezpečnost.

Na tom všem je něco pravdy. Ale přestala se opravdu dělat ryzí a plnokrevná auta pro nadšené řidiče? Nové Audi RS3 je důkazem, že nikoliv. Pojďme se podívat proč – a proč ho budete buďto nenávidět, nebo zbožňovat.

Už dlouho se mi nestalo, že by mě kvůli testovanému autu na ulici oslovilo tolik cizích lidí.

Tuhle zelenou chcete

Hned na začátku vám totiž můžu říct, že pokud vnímáte RS3 jako univerzální vrchol řady A3, S3 a RS3, jakousi juniorskou obdobu třeba o dvě třídy větší S6 či RS6, může vám připravit docela hořké zklamání. Jestli si chcete pořídit malý, ale rychlý manažerský sedan, který bude skvělým společníkem v každodenní přepravě ze schůzky na schůzku, chcete S3.

Možná ale patříte k jiné sortě lidí. Jste jedním z těch, kteří o víkendu vstanou za svítání, aby našli svoje oblíbené zakroucené okresky ještě prázdné. A kteří vůbec mají oblíbené okresky. Nejspíš také mají svoje oblíbené okruhy, na které jezdí po Čechách i v zahraničí, v zimě se vydávají na okruhy zasněžené, v létě zase do alpských průsmyků. Jestli mezi ně patříte, tak přesně chápete, co mám na mysli – a jestli ne, tak snad z následujících řádků pochopíte, co na tom autě takoví lidé vidí.

Audi RS3 zvenku i zevnitř

Vojtěch Dobeš

Vojtěch Dobeš

Další obrázky v galerii (11)

Na letmý pohled by se mohlo zdát, že je to prostě jen obyčejný maličký sedan od Audi, který využívá platformu aktuálního Volkswagenu Golf s motorem vpředu napříč. Z nějakého záhadného důvodu ale stojí zhruba 1,6 milionu korun v základní výbavě a přes dva miliony v testované specifikaci. Rychle si také všimnete, že tohle auto je opravdu, ale opravdu strašně zelené (a to i na spoustě míst uvnitř), že má nějaká podivně velká kola, v karoserii nápadně mnoho děr a průduchů a že je celé nějak divně široké.

Takhle vám to ale bude připadat, jen pokud nepatříte mezi obyvatele „údolí benzínových hlav“. Těm se totiž tyto vjemy slijí do myšlenky „týýýjo, nová RS3“, spojené s obdivným pohledem a někdy i komentářem. První důvod tenhle nesmysl vlastnit. Už dlouho se mi nestalo, že by mě kvůli testovanému autu na ulici oslovilo tolik cizích lidí. Možná to bylo i tím, že dražší a okázalejší auta lidi spíš odstraší, zatímco u RS3 je dojem drahého auta ztracený pod převládajícím dojmem praštěné hračky pro přestárlého mladistvého delikventa.

Vojtěch Dobeš

Když marketing vítězí nad staromilstvím. Je elektrický mustang vážně tak dobrý?

Svět se mění, nejprodávanější mustang je elektrický. Ford Mustang Mach E dosahuje i přes nářky tradicionalistů vyšších prodejů než jeho benzinový sourozenec. Je to vítězství marketingu nad hmotou, nebo je rodinné SUV na elektřinu vážně tím správným mustangem pro dnešní dobu? Aby to Vojtěch Dobeš zjistil, vyrazil s ním do Berlína.

Ale nechme okolí a jeho názory být. Nás zajímá to uvnitř, kde na vás sice z valné většiny čeká interiér standardní á-trojky, ale ona menšina je poměrně klíčová. První si všimnete Alcantarou potaženého sportovního volantu (to aby vám neklouzaly ruce) a mohutných sportovních sedaček, které vás slibují řádně podržet v zatáčkách.

V druhém sledu pak spousty detailů jako je zelené prošívání a části obložení palubní desky, sportovní pedály a podobně (RS3 samozřejmě existuje i v jiných barvách, ale vy rozhodně chcete tu zelenou). Celé to stačí k tomu, abyste měli pocit, že sedíte v něčem jiném a výrazně dravějším, než je standardní Audi A3.

Pořád je to ale v intencích běžné sportovně laděné verze běžného každodenního auta. Že je tady něco opravdu jinak začnete tušit, jakmile zmáčknete startovací tlačítko – a ještě o něco víc, pokud ho budete následovat tlačítkem „RS“ na volantu, které vám dá vybrat jeden ze dvou nastavitelných sportovních režimů. A zvláště pak v případě, že má daný kus příplatkové sportovní výfuky jako ten „náš“.

Celá tahle zelená věc je zaostřená na jediný cíl – jezdit rychle po klikatých silnicích.

Rychle po klikatých silnicích

Motoristickým nadšencům bude stačit informace, že pod kapotou se ukrývá přeplňovaný pětiválec o objemu 2,5 litru. Vám ostatním bych měl dovysvětlit, že tenhle fakt je hodný pozornosti přinejmenším ze dvou důvodů. Zaprvé, víc než čtyři válce a dva litry už má v téhle kategorii zatraceně málo aut. Za druhé, pět válců je poměrně specifický počet a nese s sebou mimo jiné nezaměnitelný chraplavý zvuk. Zatřetí, dvouapůllitrové pětiválce jsou u Audi tradice už od dob prvního rallyového quattra, na které tohle auto svým způsobem odkazuje.

Audi RS3

Vojtěch Dobeš

• Motor: Pětiválec 2 480 cm3, turbo
• Výkon: 294 kW (400 koní), v 5 600 – 7 000 ot./min
• Točivý moment: 500 Nm v 2 250 – 5 600 ot./min
• Převodovka: sedmistupňová, automatická
• Pohotovostní hmotnost: 1 650 kg
• Akcelerace 0–100 km/h: 3,8 s
• Maximální rychlost: 290 km/h
• Spotřeba (kombinace): 8,9 l/100 km
• Rozměry (délka/šířka/výška): 4 542 / 1 851 / 1 412 mm
• Objem zavazadlového prostoru: 321 l
• Základní cena: 1 657 900 Kč
• Cena testovaného: 2 062 100,- Kč

V praxi to znamená výkon 400 koní a točivý moment 500 newtonmetrů, což, převedeno na standardní měřítko českého motoristy, jsou asi čtyři Fabie. Přičemž RS3 není o moc větší než jen jedna Fabia. Výsledek se dá číselně vyjádřit třeba jako 3,8 sekundy z nuly na 100 km/h, nebo maximální rychlostí omezenou na 250 km/h. Ale to jsou pořád jen čísla – a na dnešní dobu už vlastně ani ne čísla, která by vás doopravdy ohromila. Před 20 lety se sice podobnými výkony chlubila Lamborghini, ale dnes je nabídne kdejaký elektromobil.

Co ale mnoho elektromobilů nenabídne, to je intenzivní pocit, že je celá tahle zelená věc intenzivně zaostřená na jediný cíl – jezdit rychle po klikatých silnicích. Od rychlého Audi jsme vždycky čekali spíš to, že jeho revírem bude dálnice, přestože kořeny motorsportovní historie značky byly v rallye. Audiny s písmeny S nebo RS v názvu byly vždycky prototypem manažerského expresu, skvělého na německém Autobahnu, ale o něco méně sebejistého ve vlásenkách Železných hor.

Hospodští „znalci“ by navíc zajisté přidali doušku, že „Haldex není žádné quattro“. Naráželi by tím na fakt, že zatímco stará Audi quattro měla trvalou čtyřkolku a motor umístěný podél, RS3 využívá stejnou platformu jako třeba Golf nebo Octavia a jeho motor je tak umístěný napříč, přičemž primárně pohání přední kola a zadní přicházejí na řadu až v případě potřeby.

Jak moc by se ale mýlili. Kromě toho, že systém mezinápravové viskospojky (kterému už se z kvůli ochranným známkám nesmí říkat Haldex) se posunul tak daleko, že i s obyčejnou Octavií dnes můžete jezdit na sněhu „bokem“, Audi tentokrát přidalo cosi, čemu říká „RS Torque Splitter“, tedy elektronicky řízené vícelamelové spojky na zadní nápravě, které posílají na každé ze zadních kol tolik výkonu, kolik je právě potřeba. V zatáčce tak jde víc výkonu na vnější kolo, které je víc zatížené a má menší tendenci se protáčet.

Na pochopení, jak tenhle systém funguje, bylo ideálním místem oficiální uvedení RS3 na český trh, které proběhlo v zimě kolem Špindlerova Mlýna. Začátek dne při slalomu a driftování po kruhové trati pod dohledem instruktorů byl hezkou přípravou na odpolední klikaté okresky nad Špindlem.

Na zasněžených krkonošských okreskách tak stačí důraznější povel plynem a RS3 se roztančí v elegantním baletu.

Bezpečně na sněhu

Pokud vám bude někdo tvrdit, že jezdit „akčně“ na sněhu je náročnější a nebezpečnější, nevěřte mu. Kecá. Bavit se s rychlým autem na sněhu je samozřejmě snazší a bezpečnější – zvlášť pokud jde o divokou čtyřkolku jako je RS3. A paradoxně může být bezpečnější vypnout všechny elektronické pomocníky, kteří vás mají zachraňovat před vašimi chybami.

Shutterstock

Spalovací motory Brusel tak úplně nezakazuje. Spasí je syntetická paliva?

Plán EU na rok 2035 se často popisuje jako „zákaz spalovacích motorů“, ve skutečnosti jde ale o zákaz aut s nenulovými emisemi CO₂. To by mohlo znamenat, že spalovací motory zachrání uhlíkově neutrální syntetická paliva. Samozřejmě to ale nebude tak jednoduché, překážkou bude i cena.

Jen tak vám totiž elektronika neubere výkon, až se budete ve vracečce dívat dopředu bočním okénkem a budete tu malou bestii potřebovat zuřivým hrabáním všech kol nasměrovat k vnitřku zatáčky. Bez praxe člověka, který se rychlým ježděním už léta živí, nebo bez dohledu profesionála, to raději nezkoušejte – ale když se to naučíte, umí RS3 předvádět ladný balet.

Není to tak dlouho, co bylo něco takového u auta bez trvalé čtyřkolky nemyslitelné. Starší generace systému Haldex připojovaly zadní kola, až když ta přední proklouzla. Dnes už se zadní náprava dostává do hry dávno předtím, než té přední vůbec začne docházet trakce. Když se přidá už zmiňovaný RS Torque Splitter, tak je výsledkem chování, které byste si klidně mohli splést s trvalým pohonem 4x4.

Na zasněžených krkonošských okreskách tak stačí důraznější povel plynem a RS3 se roztančí v elegantním baletu. Díky tomu, že musíte překonat jen skromnou přilnavost zasněženého povrchu, se všechno děje jakoby zpomaleně, ladně a elegantně. A v rychlostech, které nejsou až tak daleko mimo společensky přijatelný rozsah, a dokonce ani předpisy – což samozřejmě neznamená, že by vyjet ze zatáčky smykem v rychlosti blízké limitu nedodalo příjemný kopanec adrenalinu.

Zkuste ale to samé v létě a bude to úplně jiný příběh. Úplně stejné auto, které na zasněžených silnicích předvádí lehkonohý balet, se najednou změní v urputného buldoka, který chce silnici zakousnout a roztrhat. Z charakteru RS3 se tak ukáže mnohem víc – jezdit smykem na sněhu není vlastně tak těžké a jde to s kdejakou čtyřkolkou. Samozřejmě, že RS3 je rychlejší, ostřejší a líp zní, ale pořád byste se s lecčím „obyčejnějším“ dostali aspoň na dosah.

U starších Audi by se slogan „Náskok díky technice“ dal přeložit, že auta byla rychlá proto, že rychlost zařídila technika. U RS3 je to naopak.

Na hranu schopností

Na asfaltu se teprve naplno projeví geny, které se nejspíš někde v ingolstadtské projekční kanceláři toulaly od doby rallyových Audi quattro a teď se prodraly do sériové výroby. Přepněte do některého z RS režimů a auto, které vám ještě před chvílí v pražských ulicích připadalo až nesmyslně agresivní, zbytečně tvrdé a drncavé, a až absurdně poutající pozornost vzhledem i hlukem, začne dávat smysl.

Jenom to už není zábava úplně pro každého. Nebo teda možná ano, i když s tímhle autem budete jezdit na padesát procent jeho schopností, užijete si zvuku, užijete si akcelerace a budete i cítit, jak se předek auta agresivně vrhá za každým pohybem volantu. Ale nebude to zdaleka takové, jako když RS3 popadnete a začnete se k ní chovat tak, jak si zaslouží. Teprve když se s ní vydáte na hranu jejích schopností, pochopíte, proč tohle auto existuje.

Audi RS3 zvenku i zevnitř

Vojtěch Dobeš

Vojtěch Dobeš

Další obrázky v galerii (11)

První dojem samozřejmě vyvolá motor. Kakofonie řevu, vrčení a prskání, typická pro řadový pětiválec, připomíná staré časy rallyových quatter. Na rozdíl od nich se ale nedočkáte brutálního kopance od turba, ale spíš plynulého nárůstu výkonu až k červenému poli otáčkoměru. Už to samo o sobě stojí za to. A ještě snáz než jste ji nabyli se můžete rychlosti i zbavit, a to i bez příplatkových karbonových brzd.

Vy ale chcete zatáčky. V nich RS3 překvapí hned několikrát. Poprvé tím, že i když vám může ve městě připadat tvrdá, na okresce, dokonce i rozbité, si dokáže poradit s nerovnostmi a neustále dokáže držet všechna kola na silnici a zaručit vám spoustu přilnavosti a trakce. Podruhé tím, jak nadšeně a ostře mění směr. Potřetí tím, co se stane, když si do zatáčky „pomůžete“ plynem a jak snadno vás aktivní zadní diferenciál dokáže nasměrovat k vnitřku zatáčky. Nebo, s razantním přidáním plynu, dokonce poslat do mírného přetáčivého smyku. A to ani nemusíte mít zapnutý režim Torque Rear, který tuhle vlastnost ještě podpoří.

Největší změnou ale je to, jak moc máte pocit, že to všechno děláte vy. Cítíte sice, jak pod vámi chytrá čtyřkolka posílá výkon na různá kola podle potřeby, ale jen okrajově. Váš primární pocit je, že krotíte ryze mechanický stroj. U mnoha starších Audi by se slogan „Náskok díky technice“ dal přeložit i tak, že ta auta byla rychlá proto, že rychlost zařídila technika, ne vy. U RS3 je to naopak. Nebo jde spíše o výsledek společného úsilí.

Příští RS3 už bude elektrická. Dost možná dokáže i tak být politicky nekorektní, ale rozhodně ne tak hlasitě.

Chuligánská bestie

RS3 je zvláštní kompromis, který vám dá možnost jezdit po okreskách tak rychle, jak to jen silnice umožňují (v reálném světě vám na klikaté silnici nejspíš neujede ani Ferrari) a zároveň tak nějak fungovat v každodenním životě. Ano, s tvrdým podvozkem, hlukem od pneumatik takovým, že příplatkové audio je zbytečnost, a koly, která odřete úplně kdekoliv. Ale dá se s tím žít, a odměnou vám je auto, které je asi rallyovým Audi bližší než cokoliv civilního, co jste si mohli koupit od doby superkombíku RS2.

Zároveň to ale znamená ještě jednu věc. Ať si o směřování automobilového průmyslu, elektromobilitě a ekologii myslíte cokoliv, rozhodně není pravda, že by už bylo možné vyrábět jen „politicky korektní“ auta. Tady máte auto postavené na nejběžnější platformě nejněmečtějšího a nejspíš i politicky nejkorektnějšího koncernu, který se aktivně pere za co nejrychlejší přechod k ekologické mobilitě. Vrchol jedné z řad značky, která se velmi chlubí elektrifikací.

Ale také tu máte chuligánskou bestii, která už na první pohled jasně dává najevo, že její celý smysl a účel je o tom jezdit rychle. A pokud vám to nedojde už z prvního nebo druhého pohledu, tak z první projížďky pochopíte, že posláním tohoto auta je jezdit nejen rychle, ale dokonce velmi nekorektně rychle.

Samozřejmě existují místa, kde se i s touhle zelenou potvorou můžete bavit naprosto legálně. Mor označování zatáček povolenými rychlostmi se u nás naštěstí nerozmohl a míst, kde je tak legální devadesátka, i když tam většina rozumných řidičů jezdí třicet, je tak hodně. Nicméně ani tam nebude tohle kapesní monstrum se svým křiklavým lakem, prskajícím výfukem a pískajícími pneumatikami působit „politicky korektně“.

Jestli je to dobře, nebo špatně, to už je na vás. Stejně jako to, jestli vám ta spousta legrace stojí za dva miliony. Ale nezapomeňte na jednu věc – příští RS3 už bude elektrická. Dost možná dokáže i tak být politicky nekorektní, ale rozhodně ne tak hlasitě.

Kam dál? Vojtěch Dobeš na Finmagu:

• Emisní paradox. Jak zmírnění normy Euro 7 pomůže životnímu prostředí
• Popularita SUV je sice pohroma, ale vypouštěním pneumatik to nezachráníte
• Paradox aut budoucnosti: čím lepší autopilot, tím spíš vás zabije
• Když ceny fungují naopak. Tohle Bentley hraje jinou ligu
• Bohatí elektromobilem, chudí pěšky. Vážně se blíží konec dostupných aut?