Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis 

Bohatí elektromobilem, chudí pěšky. Vážně se blíží konec dostupných aut?

Vojtěch  Dobeš
Vojtěch Dobeš | 10. 8. 2022 | 11 komentářů | 31 713
automobilismusautomobilkyautomobilový průmysldopravaelektromobilitanázor

Elektrická auta budou podle řady lidí znamenat konec automobilismu pro obyčejné lidi. Na první pohled tomu nelze nic moc vytknout, vždyť elektromobily jsou aktuálně tak drahé, že si je koupí málokdo. Ve výsledku to ale vůbec nemusí být pravda. A dost možná se stane spíš pravý opak.

Bohatí elektromobilem, chudí pěšky. Vážně se blíží konec dostupných aut?

Budou elektromobily stále jen výsadou bohatých? (ilustrační foto)

Zdroj: franz12 / Shutterstock.com

S elektrickými auty je spojená spousta mýtů a pověr. Nová technologie zde přichází tak překotně, že spousta lidí reaguje na její stav před několika lety, zatímco plány automobilek se staví na několik let dopředu. I proto vám může být naprosto buřt, že Evropská unie benzinová a naftová auta v roce 2035 zakáže; jak jsme už psali, stejně je nikdo nebude chtít.

Často se v souvislosti s nástupem elektromobility mluví i o tom, že osobní auta už nebudou pro každého. Elektromobily prý vždycky budou drahé a budou si je moct dovolit jen bohatí lidé. Takže když se zakážou spalovací auta, chudí budou chodit pěšky.

Je to logický úsudek, pokud člověk vychází z toho, že technický vývoj končí tam, na co si sáhl a viděl na vlastní oči; opravdu levný a pro běžný život použitelný elektromobil zatím na trhu nikdo neviděl. Jenomže věřit jen tomu, co už jste naživo viděli, je zrovna u tak rychle vyvíjejícího se oboru, jako je elektromobilita, méně racionální než počítat se změnou.

V roce 2012 přišla Tesla Model S a svět se změnil: vypadala, jezdila a byla velká jako luxusní sportovní sedan.

Levný elektromobil? Jsme na začátku

Když jsem v roce 2010 testoval svůj první elektromobil, byla elektrická auta spíš k smíchu. Citroën C-Zero stál nějakých 900 tisíc (tedy ekvivalent víc než milionu dnes), Škoda Citigo proti němu vypadala jako velké auto a po dnes vzývané dynamice elektromobilů nebylo ani stopy.

Navíc tenhle zázrak tehdejší techniky nabízel dojezd 160 kilometrů – naměřených ale podle metodiky NEDC, mnohem optimističtější než současná WLTP. V dnešních číslech by to tak bylo možná 130 kilometrů; reálný dojezd byl tak z Prahy do Pardubic, když jste netopili a nejeli po dálnici.

Konec dostupných aut
Shutterstock

Konec dostupných aut, ziskovost má přednost. Proč Volkswagen mění strategii

Německá automobilka po desetiletí spoléhala na to, že dokáže vyrobit – a prodat – stále více aut. Pandemie i války, superdrahý přechod na elektřinu a nejistá politická budoucnost však postavily tuto strategii na hlavu: firma chce spoléhat více na Porsche a Audi než na Volkswagen, píše pro Finmag.cz Daniel Deyl.

Elektromobil byl tedy nejen drahý, byl také v podstatě k ničemu.

Jenomže potom v roce 2012 přišla Tesla Model S a svět se změnil: vypadala, jezdila a byla velká jako luxusní sportovní sedan. Dojela v reálném světě přes 400 km. A stála v rozumné konfiguraci nějakého dva a půl milionu, což také odpovídalo luxusnímu sportovnímu sedanu – třeba Mercedesu CLS nebo nějaké výkonnější verzi pětkového BMW.

Vzniklo něco, co bychom mohli nazvat „paritou pořizovací ceny elektromobilů“. Tedy hranice, od které se dá odpovídající elektrické a benzinové auto pořídit za srovnatelné peníze. Tato hranice byla dlouho na úrovni ceny Modelu S, protože žádný levnější elektromobil nebyl ve skutečném světě doopravdy použitelný; nedisponovaly dostatečným dojezdem, abyste mohli uvažovat o nahrazení svého primárního auta.

„Cenovou paritu“ tak posunula až další Tesla, levnější Model 3. Ta přišla na trh v roce 2017 a za necelý milion a půl nabízela ještě lepší parametry než o pět let dřív Model S. Vytvořila tak elektrický ekvivalent třeba trojkovému BMW.

To bylo důležité, protože jakkoliv i Model 3 je „auto pro bohaté“, je dost zásadní rozdíl mezi tím, jestli dáte za auto dva a půl milionu, nebo necelý milion a půl. Nejlevnější „trojka“ už byla cenově na dosah dražším verzím odpovídajících aut od „neprémiových značek“: za dobře vybaveného Superba nebo Passata jste také dali hodně přes milion.

Automobilky začínají „shora“ a první dodávají na trh to, co se dá prodat nejdráže. Typicky tedy modely SUV...

Jak na běžícím páse

Od doby nadvlády Tesly 3 k žádnému tak velkému skoku nedošlo, jen se pro něj objevila početná konkurence (viz box níže vlevo). Příval nových modelů navíc pokračuje; jakmile automobilky dokončily vývoj elektrických platforem, nic jim nebrání hrnout na trh další a další elektrická auta, protože vývoj odvozených modelů je už pravděpodobně levnější než v případě aut se spalovacími motory.

V tuto chvíli je logické, že automobilky začínají „shora“ a první dodávají na trh to, co se dá prodat nejdráže. Typicky tedy modely SUV nebo v případě VW třeba stylovou dodávku ID.Buzz. Přesto už ale pokukují po nižších patrech trhu, kam se konkurenční boj přesune v blízké budoucnosti.

Konkurence pro Teslu

Co se od příchodu Tesly 3 na trhu urodilo? Třeba elektrický ekvivalent trojkového (nebo spíše čtyřkového – stejná technika, sportovnější karoserie) BMW, model i4, což je v podstatě normální „čtyřka“, jen na elektřinu. Koupit ji lze zhruba za stejnou cenu jako naftové BMW 420d. A neprémiové značky jsou ještě zajímavější: Škoda nabízí za cenu nižší než Model 3 rodinné SUV Enyaq, které je velikostně podobné spíš mnohem dražšímu tesláckému Modelu Y. Hyundai zas přišel s modelem Ioniq 5 a Kia jeho sesterskou EV6, přičemž obě mají 800V architekturu a s ní spojené nabíjení výkonem až 250 kW. To znamená plné nabití i pod 20 minut. Ford zase přišel s elektrickým Mustangem Mach E, který se může chlubit dojezdem až 600 km (nebo nižším, ale o a o to brutálnějšími výkony).

Například CEO amerického Fordu Jim Farley nedávno prohlásil, že poté, co jeho automobilka zaútočila na trh velkých pick-upů s elektrickou (a oproti benzinové víceméně levnější) verzí nejprodávanějšího pick-upu F-150, vidí jako další „bitevní pole“ oblast aut v ceně kolem 25 tisíc dolarů. To je v přepočtu necelých 600 tisíc korun, což po započítání daní a dalších poplatků odpovídá na evropském trhu autům za zhruba 750 tisíc.

Ještě níž pak cílí Volkswagen, který chce pod značkami VW, Cupra a Škoda uvést v roce 2025 trojici malých elektromobilů velikostně odpovídajících zhruba Fabii. Všechny tři mají mít dojezd přes 400 km a cenu začínající pod půl milionem, byť oboje zároveň asi nenastane (verze s větším dojezdem bude dražší). Soudě podle stávajících příplatků za větší baterii se dá nicméně čekat, že do 600 tisíc se vejdou i verze s delším dojezdem.

To posune nejlevnější elektromobil takříkajíc „na dostřel“ od etalonu skromného českého motoristy, tedy právě Fabie. Ta ve verzi, která by komfortem a dynamikou mohla odpovídat onomu elektromobilu, už také stojí zhruba půl milionu. Škodovácký model má navíc být malé SUV, takže bude prostornější (motor nezabírá místo) a bude tak odpovídat spíš modelu Kamiq, se kterým bude vyrovnaná i cenově.

Už to samo o sobě je odpovědí na obavy z toho, že individuální mobilita už by nebyla pro každého. Byly časy, kdy 400 tisíc korun stála i benzinová Fabia (a platy byly mnohem nižší).

Pokles hodnoty ojetých elektromobilů je v tuhle chvíli neznámou. Některé indicie naznačují, že si budou držet cenu lépe, jiné naopak...

Ojeté elektromobily změní trh

Jestli se ale podaří dostat elektromobily do těch úplně nejnižších pater automobilismu, nebo jestli ta nejlevnější auta jako je základní verze Fabie nebo Dacia Sandero prostě vyhynou (případně budou k dostání jen s nepoužitelným dojezdem), zůstává otázkou. Stát se to může, byť ceny elektromobilů budou ještě nějakou dobu klesat a dojezdy zvyšovat: rodinné auto s dojezdem 500 km za ekvivalent dnešních 300 tisíc ale vážně nemusí přijít nikdy.

Jak se vyvíjela průměrná cena elektromobilů, jejich dojezd a jejich poměr, tedy průměrná pořizovací cena rozpočítaná na ujetou vzdálenost (Zdroj: IEA)

Musí to ale znamenat, že se auta stanou pro člověka s nízkými příjmy nedostupnými? To závisí na další stránce vývoje, která se předvídá ještě o něco hůř – na dostupnosti a ceně ojetých aut. Chudí lidé si totiž nepořizují levná nová auta. Pořizují si auta ojetá. A tam elektromobily zamíchají kartami ještě mnohem víc.

Tahle otázka ale nebude zásadní už v roce 2035, kdy skončí prodej nových aut se spalovacím motorem. Průměrný věk na našich silnicích se už dlouhé dekády pohybuje kolem 15 let, takže pokud dnes sedláte onu pověstnou „dvojkovou Oktávku v tédéíčku“, můžete to dělat ještě přinejmenším 20 let – než vám „dojdou ojetiny“, budeme někdy v polovině 40. let.

Část lidí nicméně bude postupně přecházet na ojeté elektromobily mnohem dřív. A tady vstupuje do hry řada faktorů, které můžeme odhadnout jen zhruba. Je to vývoj ceny ojetých elektromobilů jako takových, s ní do značné míry související vývoj cen nových i použitých baterií, jejich životnost, a servisní náklady elektromobilu.

Konec spalovacích motorů EU
Shutterstock

EU chce zakázat prodej spalovacích aut. Proč vám to může být buřt

Začíná se mluvit o konkrétním termínu zákazu prodeje automobilů se spalovacím motorem v EU a vypadá to, že přijde už v roce 2035. Ekologové jásají, petrolheadi pláčou. Ve skutečnosti na tom ale vůbec nezáleží. Na tom, čím budete za 15 nebo 20 let jezdit, to nejspíš vůbec nic nezmění. Vojta Dobeš ještě před finálním schválením plánu EU vysvětlil, proč vám to může být upřímně naprosto buřt.

Pokles hodnoty ojetých elektromobilů je v tuhle chvíli stále docela neznámou. Některé indicie naznačují, že elektrická auta si budou držet cenu lépe – třeba ceny ojetých Tesel. Jiné indicie zas věští opak – třeba ceny starších elektromobilů s mizerným dojezdem, jako je první generace Nissanu Leaf, BMW i3 a podobně, letí rapidně dolů.

Ani z jednoho případu ale nemůžeme mnoho usuzovat. Tesly jsou nejen jediné starší elektromobily na trhu použitelné jako primární auto v domácnosti, ale také mají kolem sebe auru technologického průkopnictví a luxusu. Není tak divu, že stojí výrazně víc než třeba stejně staré BMW nebo Mercedes. Naopak leckteré elektromobily z minulé dekády jsou zas auta, která jako primární dopravní prostředek používat prostě nejde.

Pokud bych měl odhadovat, řekl bych, že minimálně do konce dekády budou mít ojeté elektromobily pomalejší pokles hodnoty než spalovací auta. Jednak jich stále bude na trhu ojetin nedostatek a bude naopak převis lidí, kteří by chtěli na elektromobil přejít, ale nemají na nový. Neméně důležité je ale to, že zatímco cena spalovacího auta konverguje k ceně železného šrotu, cena elektromobilu konverguje k ceně železného šrotu plus (sice opotřebované, ale obvykle stále ještě použitelné) baterie.

V budoucnosti nebudou existovat ta nejlevnější ojetá auta, ale zároveň to nebude nutně znamenat, že by automobilismus byl méně dostupný než dnes.

Baterie jako zůstatková hodnota

Tohle je zásadní rozdíl. Auta se spalovacími motory, pokud nejde o nějaký vzácný nebo zajímavý exemplář, se většinou časem dostanou do fáze, kdy nemají téměř žádnou cenu. Vzhledem k životnosti dnešní techniky to navíc bývá v době, kdy jsou ještě vcelku bez problému použitelná – jen už jsou zkrátka zastaralá, opotřebená nebo ošklivá.

I když v posledních letech ceny ojetých aut vzrostly (včetně těch nejlevnějších), pořád není zásadní problém najít funkční a použitelné auto za jednu průměrnou čistou měsíční výplatu. To s elektromobily nebude možné. Zatímco z ojeté Octavie TDI není mimo onen železný šrot použitelné prakticky nic, v ojetém Enyaqu nebo Tesle bude pořád baterie.

A domácí baterie například pro solární elektrárnu o kapacitě odpovídající baterce Enyaqu nebo Tesly Model 3 s 80 % původní kapacity má pořád hodnotu levného nového auta. I „doježděný“ elektromobil tak bude mít poměrně značnou cenu, která nejspíš ještě dlouho neklesne pod ekvivalent dnešních řekněme 100 tisíc korun.

Vojta Dobeš o elektromobilitě ve Finmag podcastu

Elektromobil má jasné výhody, brzy po něm sáhne každý, říká Dobeš

Elektromobily jsou lepší než auta se spalovacím motorem, a to ze dvou důvodů. Za prvé s výjimkou baterie jsou konstrukčně jednodušší, za druhé lépe a dynamičtěji jezdí. I proto se už brzy stanou při koupi nového vozu první a přirozenou volbou, říká ve Finmag podcastu motoristický novinář Vojtěch Dobeš.

To je špatná zpráva pro ty, kteří si zvykli kupovat laciné ojetiny. Ty zkrátka nebudou. Dobrou zprávou ale je, že až bude třeba vyměnit baterii za novou, za starou ještě něco dostanete. To spolu s klesajícími cenami nových baterií nejspíš pošle náklady na jejich výměnu i o řád níž – „velkoobchodní“ cena 60 kWh baterie je dnes někde pod 200 000 Kč.

Baterie samotné mají také relativně dlouhou životnost; podle současných statistik ztratí Tesly po 300 000 kilometrech v průměru zhruba 10 % kapacity. Už dnes výrobci navíc mluví o bateriích, které vydrží i miliony kilometrů. Výměna baterie a tím prodloužení životnosti o další třeba čtvrtmilion kilometrů tedy nejspíš nebude stát žádnou brutální sumu a dost možná to vyjde levněji, než by u spalovacího auta stála za odpovídající období údržba komponent, které elektromobil nemá – jako je motor nebo převodovka.

To všechno dohromady vytváří obrysy budoucnosti, ve které nebudou existovat ta nejlevnější ojetá auta, ale zároveň to nebude nutně znamenat, že by automobilismus byl méně dostupný než dnes.

Zní to jako paradox? Není tomu tak. Stačí se na ceny aut podívat trochu jinak.

Pokud koupíte auto s nájezdem 300 tisíc kilometrů a baterií, která bude mít životnost milion nebo dva, můžete ho třeba ještě odkázat vnoučatům.

Životnost baterie elektromobilu je klíč

Většina lidí vidí cenu auta jen jako pořizovací cenu. Zvláště u ojetých aut ovšem platí (a čím byla původně dražší, tím to platí víc) že důležité jsou celkové náklady vlastnictví. Nikoliv tedy kupní cena, ale rozdíl mezi kupní cenou a hodnotou při prodeji. A nejen samotná kupní cena, ale také náklady na servis a provoz.

Nové baterie do elektromobilů
Shutterstock

Nová generace baterií přichází. Elektromobily změní víc, než si myslíte

Když dojde na kritiku elektromobilů, baterie bývají prvním cílem. A dává to smysl. Pořád jsou drahé na pořízení i výměnu, jejich kapacita umožňuje dojezd, který se sotva vyškrábal nad použitelnou úroveň, a jejich životnost stále vyvolává obavy. Co vše se ale změní, až přijde nová generace s výrazně lepšími parametry? Víc, než by se mohlo zdát.

I pokud by elektromobil vydržel s jednou baterií dnešních řekněme 250 nebo 300 tisíc kilometrů a její výměna stála s protiúčtem za tu starou třeba 100 nebo 150 tisíc korun, dostáváme se na podobnou sumu, jako dnes dáte za slušnou deset nebo patnáct let starou ojetinu. Jenomže zatímco spalovací auto podléhá všeobecnému opotřebení mechaniky, elektromobil je k tomuto náchylný mnohem méně; pokud vyměníte baterii, bude podstatně menší problém ho provozovat dalších 250 nebo 300 tisíc kilometrů. To je pro typického uživatele nějakých deset až třicet let provozu.

Už jste slyšeli o bateriích s pevným elektrolytem? Například VW, General Motors nebo Tesla je slibují na nejbližší roky a pokud se zadaří, bude potřeba začít se na životnost aut a hodnotu ojetých vozů dívat úplně jiným způsobem. Pokud koupíte auto s nájezdem 300 tisíc kilometrů a baterií, která bude mít životnost milion nebo dva, můžete ho – pokud nezrezne a pokud budete občas měnit potřebné mechanické díly – třeba ještě odkázat vnoučatům. Co všechno změní nové baterie v elektromobilech, popsal Vojta Dobeš v tomhle textu.

Když si takové auto koupíte nové, můžete ho mít na zbytek života. To samozřejmě většina lidí nebude dělat, protože všichni chceme zářivé nové věci a výrobci se o to nepochybně postarají. Dalším majitelům a těm po nich ovšem budou tyhle vozy moci sloužit dekády.

Ano, nejspíš už si nekoupíte ojetinu za měsíční výplatu. Dost možná bude problém koupit i tu za tři. Ale vadí to, když nebude problém financovat nové auto (pravděpodobně ne o moc dražší než ta dnešní) třeba deset let, protože i pak bude mít v zásobě spoustu životnosti?

Levný elektromobil není chiméra

S rostoucí životností navíc auta přestanou „vypadávat z oběhu“ a pokud je z něj vyřadí nehoda, budou se vracet aspoň jejich baterie (ať už přímo, nebo po nějaké formě repase). Na trhu tedy dost možná začne být elektromobilů naopak přebytek. A časem se může stát i to, že bude přebytek samotných baterií a auta se opět stanou levnými.

Anketa

Toužíte po elektromobilu?

Elektrická auta jsou sice zatím drahá, ale než dojde na konec těch spalovacích, ve většině tříd se cenově vyrovnají. Ojeté elektromobily, u kterých je dnes problémem malá nabídka, budou sice ještě dlouho o mnoho dražší než ty spalovací, ale celkové náklady na provoz budou o tolik nižší, že se rozdíl smaže. A taky najdeme způsoby, jak elektromobily financovat dlouhodoběji, nebo jak třeba oživovat ochablé baterie formou repasí.

S nadcházejícími „věčnými“ bateriemi je taky dost pravděpodobné, že za 20 nebo 30 let nebudeme řešit problém s tím, že si málo lidí může dovolit auta, ale s tím, že máme nadbytek aut, která nikdo nechce.

O budoucnost individuální přepravy se tedy bát opravdu nemusíme. Snad jen v případě, kdy bychom si zvolili někoho, kdo by jí chtěl úplně zakázat.

Ještě nestačilo? Vojtěch Dobeš toho má na Finmagu víc:

NABITÝ LETNĚ-PODZIMNÍ FINMAG

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Každý investor by měl v noci klidně spát,“ řekl Dominiku Stroukalovi Jan Sýkora, spolumajitel investiční skupiny Wood & Company. V příštích 18 měsících podle něj uvidíme celou řadu úžasných příležitostí.

FIN. Hudební byznys: Jak udělat velký a cenově dostupný festival • V kanceláři šéfa Kebooly • Jakub Žofčák o byznysu s přežitím • V hlavě podnikatele a filantropa Jana Školníka • Robert Vlach o zanedbané cenotvorbě freelancerů a nutnosti zdražovat

MAG. Korsika má svá specifika. Kromě divokých prasat na plážích a kaštanového piva i originální způsob vyřizování účtů • Otevřít kavárnu ve druhém patře, a ještě nad hampejzem – to může udělat jen blázen. Café Louvre slaví 30 let • Nejlepší vývrtka na světě má sto padesát let. Všem Francouzům na vztek ji vynalezl Němec

Autor článku

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky smýšlejícího petrolheada a výčitky z vlastnictví starého osmiválce vyrovnává tím, že všude chodí pěšky.