Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis

Dost snění, boom supersoniků nepřijde. Už Concorde ukázal, že tohle cesta není

Martin Vacek
Martin Vacek | 14. 6. 2021 | 1 komentář | 15 161
analýzaletecká doprava

Bomba z čistého nebe. Tak by šlo nazvat nedávné oznámení nákupu 15 supersoniků Boom Overture společností United Airlines. A nemusí zůstat jen u nich, na dalších 35 firma přidala opci. Je to skutečně návrat nadzvukových dopravních letů, nebo pouhé snílkovství o nástupci legendárního Concordu?

Dost snění, boom supersoniků nepřijde. Už Concorde ukázal, že tohle cesta není

Zdroj: Boom Supersonic

Nákup až padesáti supersoniců, každého v ceně zhruba 200 milionů dolarů (přes čtyři miliardy Kč)? Tahle informace by překvapila i před koronavirovou pandemií v době extrémního rozmachu letecké dopravy. V současnosti to pak zní spíš jako sci-fi. A to nejen kvůli koronaviru, ale i zelené budoucnosti.

Podobných silných prohlášení a uzavřených budoucích obchodů je svět letecké dopravy plný. Obvykle se však týká obskurních leteckých dopravců. Že se takové obchody nikdy nerealizují, nikoho nepřekvapí.

Jenže United Airlines jsou jednou ze čtyř největších světových společností v podstatě podle jakéhokoliv běžného kritéria. Je to prostě gigant, který zřejmě dobře ví, co dělá.

Přesto to ale neznamená – jak hlásaly titulky řady českých i světových médií – že se vůbec kdy bude opět nadzvukovou rychlostí létat. Řekněme si proč.

Se včasnými dodávkami mají běžně problémy i giganti jako je Boeing nebo Airbus, s nějakým tím zdržením se zřejmě počítá i tady. I rok 2029 tak s klidem můžeme brát s rezervou.

Zpoždění je jistota

V první řadě, Boom Overture zatím existuje jen na papíře. A ani jeho mnohem menší technologický demonstrátor Boom XB-1 zatím nadzvukovou rychlostí neletěl. Samotná firma Boom Technologies se navíc počítá mezi takzvané startupy a nemá za sebou jediný dokončený projekt.

Concorde a ten druhý

Historicky byla v provozu jen dvě dopravní nadzvuková letadla. Britsko-francouzský Concorde a jeho sovětský protějšek Tupolev Tu-144. Přestože vývoj Concordu začal dřív, první letěl Tupolev a jako první byl uvedený do pravidelného provozu. Jinak je ale jeho historická stopa marginální. S cestujícími létal jen krátce na jedné (pro nadzvukové letadlo) bezvýznamné lince z Moskvy do Alma-Aty (dnes Almaty). Po technických problémech se vrátil k dopravě pošty a jeho provozní náklady byly enormní.

Concorde sice poprvé vzlétl o pár týdnů později (komerční provoz zahájil v roce 1976), ale hned s cestujícími. V provozu vydržel do roku 2003, kdy se z ekonomických důvodů další působení letadla nevyplatilo. Navíc byly Concordy od roku 2000 na nějakou dobu uzemněné po jediné tragické nehodě v Paříži. Součástka z letadla, které startovalo před ním, roztrhla Concordu při startu pneumatiku, jejíž kusy přerušily přívod paliva.

Concorde jinak problémy neměl, ale s postupem času jeho ekonomika provozu přestala vycházet a celkově byla na hraně. Provozovatelé byli prakticky jen dva: Air France a British Airways, ač v počátcích byla dvě letadla napůl provozována i Singapore Airlines a Braniff International. V prvním případě mělo letadlo na jedné polovině barvy British Airways a na druhé Singapore Airlines.

Donedávna firma dokonce neměla ani vhodné pohonné jednotky. Nyní uvádí, že na nich bude spolupracovat s Rolls-Roycem, což je tradiční dodavatel leteckých motorů. Měly by být bez přídavného spalování, a tudíž úsporné.

Podstatné ale je, že uzavřený obchod počítá se startem provozu v roce 2029. Času na návrat sonických dopravních letů je tak ještě dost. Ale jelikož se včasnými dodávkami některých modelů letadel mají běžně problémy i giganti jako je Boeing nebo Airbus, s nějakým tím zdržením se zřejmě počítá i tady. I rok 2029 tak s klidem můžeme brát s rezervou.

Nadzvukové létání tak zřejmě i pro následující dekádu zůstává doménou armádní techniky, kde jsou nadzvukové stroje běžné už od roku 1947. To u komerčních dopravních letů jsme se s nimi mohli setkat v mladé, leč bohaté, letecké historii v podstatě jen dvakrát. Jeden z těchhle pokusů byl – řekněme – úspěšný, zatímco ten druhý propadák (viz box Concord a ten druhý).

Podstatnější na celé zprávě tak je, že se s nadzvukovým létáním v dálkové dopravě vůbec počítá. Na tomhle poli je totiž s odchodem Concordu už 18 let ticho. A nejméně dalších osm ještě bude.

Rychle se ukázalo, že tolik lidí, kteří chtějí v letadle ušetřit tři čtyři hodiny času za cenu stovek tisíc korun, zkrátka není.

New York na otočku

Ono totiž supersonické cestování mělo, má a bude mít svá omezení. Prvním je spotřeba paliva, která byla v případě Concordu enormní. Samotný letoun byl extrémně drahý, náklady se vyšplhaly na dvacetinásobek původního odhadu. A stejně nákladná byla údržba. Pro nadzvukové létání navíc byla ikonická vlastně jen jedna jediná trasa, a to z Londýna do New Yorku. Důvody najdete níže.

Nic pro chuďase

Aktuálně žádné nadzvukové komerční lety nejsou v nabídce, srovnávat tak není příliš s čím. Boom Technologies nicméně uvádí, že za let z Londýna do New Yorku by se mělo platit zhruba 5000 dolarů za zpáteční cestu (asi 105 tisíc Kč). To je zhruba stejně, co dnes stojí cesta v byznys třídě, první třída je na stejné trase ještě o minimálně 50 procent dražší. Nejlevnější economy letenka pak aktuálně vyjde zhruba na 15 000 korun, přičemž ceny se běžně mění na základě ročního období, akcích a dalších parametrech. Celkově lze nicméně cenu pět tisíc dolarů považovat za velmi zajímavou, leč spíš jako minimální. I nový supersonic tak zůstane dostupný jen vybrané skupině zákazníků.

Zatímco běžným letadlem se směrem na západ dostanete za zhruba osm hodin, opačně je to díky proudění vzduchu obvykle o hodinu rychlejší. Tato doba přitom není čistě letová, ale počítá se od odražení od výchozího terminálu k přiražení v cílové destinaci. Když tedy poletíte z Londýna do New Yorku, třeba linkou DL02, vyrazíte v 10:10 londýnského času a v New Yorku budete ve 13:20 místního času. Časový posun je mezi těmito městy pět hodin.

Když létal legendární Concorde, na spoji BA001 jste startovali v 10:30 londýnského času a přistáli v New Yorku v 9:30 času místního. To je obrovský rozdíl. Zpátky se letělo ve 13:45 newyorského času a v Londýně jste byli tak akorát na pozdní večeři v deset večer. Jednoduše se dal udělat New York na jednodenní otočku, a to včetně času na kratší obchodní jednání. Nebo krátké setkání milenců, když aspoň jeden byl bohatý. Velmi bohatý.

Boom OvertureBoom Supersonic
Další fotky v galerii (5)

Cesta stála obvykle dvojnásobek ceny první třídy běžným letem (kolem 20 tisíc dolarů, tedy přes 400 tisíc Kč). Rychle se tak ukázalo, že tolik lidí, kteří chtějí v letadle ušetřit tři čtyři hodiny času za cenu stovek tisíc korun, zkrátka není. Svědčí o tom fakt, že na konci života Concordu zájem cestujících opadal i přes značný pokles ceny letenek.

Ekonomika provozu nového stroje sice ještě není známa, ale i kdyby dokázal létat o poznání úsporněji a dále, je tu problém fyzikálně těžko řešitelný...

Prásk! Problémy nezmizí

Legendárnímu stroji ve výsledku nepomohl ani rychlý rozvoj internetu. Dnes už například obchodní schůzku lehce odbavíte přes Zoom či podobné platformy bez nutnosti vytáhnout paty z domu. Pokud tedy pomineme hru o výlet na jednodenní otočku, úspora tří čtyř hodin na letu přes Atlantik dneska vlastně není nic zásadního.

Víc by se tenhle benefit promítl až u těch opravdu dálkových letů. Například běžná doba letu z Londýna do Singapuru je přes 13 hodin. Kdyby to nadzvukové letadlo zvládlo za polovinu, bylo by to pro vybranou klientelu velmi atraktivní. Jenže dolet Concordu byl jen zhruba 7200 kilometrů a musel tak tankovat v Bahrajnu. Celkový letový čas se tím protáhl na devět hodin.

Výš a ještě rychleji

Veškerý komerční letecký provoz se nadále odehrává v podzvukových rychlostech. Nadzvuková rychlost je závislá na stavu atmosféry a výšky letu. Označuje se Mach 1 a s výškou letu se potřebná rychlost snižuje. Dnes většina proudových letadel létá v hladině okolo 11 000 metrů, kde má M1 hodnotu asi 1 061 kilometrů za hodinu.

Nenechte se zmást údaji na palubních zábavních systémech, které uvádějí rychlost vašeho letu. Udávaná rychlost může být vyšší, než je Mach 1. Jenže je to rychlost vůči zemi, nikoliv vůči vzdušné mase. Stačí, aby dobře foukalo do zad (tail wind). Podzvuková dopravní letadla nemohou rychlost zvuku překonat, nejsou na to konstruována.

Úspora tu tedy sice byla, ale ne tak zásadní. A i když by letecký fanoušek mohl namítnout, že z Evropy do Singapuru se v sedmdesátkách létalo i celý den, protože byla běžná několikerá mezipřistání, už tehdy byly v nabídce i přímé lety. Sonické létání na cestu přes půl světa tedy není, a jak se zdá, nezmění to ani Boom Overture.

Ekonomika provozu nového stroje sice ještě není známa, ale i kdyby dokázal létat o poznání úsporněji a dál, je tu problém fyzikálně těžko řešitelný: sonický třesk. Už po několika letech Concordu se ukázalo, že tento jev provázející dosažení nadzvukové rychlosti je nad kontinenty neakceptovatelný. Právě proto nadzvukové komerční lety končily prakticky jen u tras z Paříže a Londýna do New Yorku (respektive na pár trasách přes Atlantik, třeba na Barbados). Jen na nich mohly za velkého burácení překonat rychlost zvuku.

I když současné technologie slibují potlačení třesku, tenhle jev zcela nezmizí nikdy. Uvedená omezení budou tedy platit i pro budoucí nadzvukové létání. Pokud si vezmeme globus a zvážíme možné trasy, zůstávají ty přes Atlantik, kde může být dostatečná poptávka. A mohla by být i na letech přes Pacifik ze západního pobřeží USA do Japonska nebo Číny, kde také vede většina letu nad oceánem. Jenže tady bude opět záviset na tom, jakého doletu se podaří dosáhnout.

A mezi Evropou a Jižní Amerikou? Na těchto trasách nikdy nebude dostatek bonitní klientely, stejně jako mezi městy u Indického oceánu. Vždyť cena letenky na trase mezi Londýnem a New Yorkem se odhaduje u Overturu na pět tisíc dolarů (asi 105 tisíc Kč). To je sice čtvrtina oproti Concordu, ale stále je to o poznání víc, než si většina smrtelníků může dovolit.

V roce 2029 můžeme přes Atlantik létat nadzvukovou rychlostí, ale stejně tak můžeme cestovat výhradně na plachetnicích s přídavným solárním pohonem.

Vývoj to nepokryje

V každém případě, objednávka United je zatím jediná. I kdyby aerolinka potvrdila opci na dalších 35 strojů, pokud se nikdo další nepřidá, Boom Overture stejně do výroby nepůjde; padesát letadel náklady na vývoj a výrobu zcela jistě nepokryjí. Nicméně, politicko-ekonomická situace je ve střednědobém horizontu natolik nejistá, že predikovat nelze vlastně vůbec nic.

V roce 2029 tak můžeme přes Atlantik létat nadzvukovou rychlostí, ale stejně tak můžeme cestovat výhradně na plachetnicích s přídavným solárním pohonem. A nebo nebudeme cestovat vůbec kvůli nějaké pandemii viru z křečků či jiného zvířete.

Nechme se tak překvapit. Uvidíme, jaká bude ekonomika provozu Boomu Overture. Výrobce slibuje solidní emise díky možnosti spalování výhradně zeleného paliva, takže se možná sveze i na nějakých těch dotacích. Kdo ví...

Autor článku

Martin Vacek

Martin Vacek

Neochvějný fanoušek všeho, co létá. Rodák z Břeclavi s celosvětovou působností. Letectví nejen vystudoval, ale dlouhodobě se jím zabývá i ve svém profesním životě.