Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis

To je hnus, velebnosti. Čtyřkolové pomníky manažerských selhání

Vojtěch  Dobeš
Vojtěch Dobeš | 16. 4. 2021 | 1 komentář | 16 097
automobilový průmysl

Požehnáním i prokletím manažerů automobilek je, že výsledky jejich práce zůstávají na očích dekády. Některá auta nám tak na silnicích i v seriálech dodnes připomínají, co se před lety v zasedačkách zvrtlo.

To je hnus, velebnosti. Čtyřkolové pomníky manažerských selhání

Zdroj: Pontiac USA

Ukázkovým příkladem toho, jak může špatná korporátní kultura stvořit špatné auto, byl Pontiac Aztek. Je to taková ta podivná věc, kterou jezdil Walter White v Perníkovém tátovi. Podle mnohých nejošklivější auto světa. Jak mohlo něco tak podivného vzniknout?

V koncernu General Motors, pod který značka Pontiac do svého zániku v roce 2010 spadala, totiž panovala typicky americká korporátní nálada. Vedení společnosti, kritizované za nudná auta, se rozhodlo, že od teď bude 40 procent všech modelů inovativních. V Pontiaku proto vytvořili výstřední, ale docela působivý koncept praktického pseudoteréňáku pro aktivní životní styl. Vypadal jako vesmírné vozítko a pro mladé zákazníky skutečně mohl být atraktivní.

Šéf týmu připravujícího sériovou verzi prohlásil, že tohle auto bude hit, a kdo má cokoliv negativního, ať vypadne z týmu. Nikdo proto nic neřekl, když se původní design změnil po naroubování na kostru rodinného MPV v obludu. Asi nikoho nepřekvapí, že Aztek na trhu propadl, i když to bylo veskrze užitečné a praktické auto.

Poučení: Když vám někdo z týmu řekne, že děláte úplnou pitomost, je to o dost lepší, než když vám to řeknou zákazníci na hotový produkt.

Marketing není bůh

Proč si vlastně GM vysloužilo kritiku za nudná auta? Kořeny problému sahají do osmdesátých let, kdy se největší automobilka světa rozhodla konkurovat úsporným autům z dovozu masivním vývojem nových modelů s tehdy inovativním pohonem předních kol a samonosnou karoserií, což přineslo menší rozměry, víc prostoru a úspornější provoz.

Ve výsledku nabízelo všech pět značek víceméně identické auto, jen s různým předkem, zadkem a detaily...

Problémem byla koncernová hierarchie pěti značek (od nejlevnější po nejdražší to byly Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick a Cadillac), které už dekády využívaly velmi podobnou techniku, zakrytou okázale rozmanitými karoseriemi. To ale dávalo smysl na rámové konstrukci, ne se samonosnou karoserií, která je sama konstrukčním prvkem a nemůžete ji tak snadno měnit.

Cadillac a Chevroletkoláž Finmag.cz

Ve výsledku nabízelo všech pět značek víceméně identické auto, jen s různým předkem, zadkem a detaily, jak ve střední třídě, tak mezi kompaktními modely. Vrcholný Cadillac Cimarron se od laciného Chevroletu Cavalier (nebo evropského Opelu Ascona) lišil v podstatě jen detaily a výbavou. Zákazníci si toho samozřejmě všimli a pracně budovaná hierarchie se začala rozpadat.

Poučení: Nevěřte ve vítězství marketingu nad rozumem zákazníků.

Oběti politikaření

Když značky v rámci koncernu vyrábějí příliš podobná auta, je to problém. Když vyrábějí moc odlišná, může to být problém ještě větší. Příkladem budiž neobratný moloch jménem British Leyland, který vznikl v šedesátých letech postupným slučováním téměř celého britského automobilového průmyslu.

Zatím známe dvě

Elektrická volvíčkaFoto: Volvo Cars

Volvo před nedávnem odhalilo svůj druhý plně elektrický vůz. Dřív než za deset let chce mít nejenom celé čistě elektrické portfolio, ale chce úplně skoncovat s motory na fosilní paliva.

„Z dlouhodobé perspektivy nemají auta se spalovacím motorem budoucnost,“ říká Henrik Green, technický ředitel společnosti Volvo Cars. „Jsme pevně rozhodnuti začít v roce 2030 vyrábět jenom elektrická vozidla.“

Nejen bezpečnost, taky odpovědnost

Zatímco GM ve své korporátní efektivitě zapomněly na to, že jednotlivé značky potřebují vlastní identitu, v BL jim zapomněli říct, že už si nemají konkurovat. Obrovský spletenec značek, subdodavatelů a dealerských sítí byl navíc prodchnut pavučinou vzájemných nevraživostí a neshod. Různé značky tak v různých továrnách vyráběly téměř identická auta, která si na trhu konkurovala, a naopak jiné značky vyvíjely pro stejný segment trhu auta, která spolu nesdílela vůbec nic.

Tak se stalo, že British Leyland na začátku sedmdesátých let představil dvě odpovědi na populární Ford Escort. Morris Marina mělo být jednoduché auto pro konzervativní zákazníky. Jenže s technikou Morrisu Minor z roku 1948 nebylo konzervativní, bylo zastaralé a zákazníky mohlo přilákat jedině nízkou cenou. Austin Allegro byl zas příliš avantgardní, s choulostivým plynovým podvozkem, hranatým volantem a příliš výstředním designem. Navíc z obavy, aby nekonkuroval modelu Maxi stejné značky, nedostal výklopnou záď, ke které by jeho tvary sváděly a která by z něj udělala praktický hatchback.

Austin Allegro
volné dílo

Zákazníci moudře zvolili zlatou střední cestu a kupovali Fordy, Volkswageny či Renaulty. Nepomohlo ani to, že se nedostatek peněz na vývoj a neustálé stávky odrazily v příšerné kvalitě.

Poučení: Slučování je k ničemu, pokud doopravdy nespolupracujete.

Prokletí génia

Henry Ford je právem uctíván jako vizionář, který svým Modelem T postavil Ameriku na kola. Méně se už ví, že ke stáru málem přivedl svoji automobilku ke krachu. A mohla za to stejná důvěra ve vlastní intuici, která stála za jeho úspěchem.

Elon Musk
Shutterstock

GÉNIUS I VRAH. MUSK MŮŽE TESLU POHŘBÍT STEJNĚ RYCHLE, JAKO JI NAKOPL

S tržní kapitalizací více než 800 miliard dolarů (17,2 bilionu korun) je Tesla hodnotnější než dvanáct největších automobilek světa dohromady. Sama mezi ně nepatří. Vyrobí každý rok asi tolik aut, jako udělají v Boleslavi oktávek.

Když na konci dvacátých let přišel čas nahradit zastarávající a technicky podivně řešený Model T, Ford opět věřil svému selskému rozumu chlapce z chudé farmářské rodiny. Nedal na vědátory a lidi z marketingu, nezajímal ho design a nelákaly ho luxusnější značky. A auta chtěl dělat pořád stejná, dokud nepřijde s dalším technickým průlomem. Mezitím prodeje Fordu válcovalo GM promyšlenou hierarchií značek a pravidelně obměňovaným designem.

K náhradě „téčka“ chtěl Henry Ford původně použít ještě podivnější technická řešení – osmiválec do „X“ nebo automatickou převodovku. Když se nakonec nechal přesvědčit k tradičnějšímu motoru V8, neustále trval na absurdních požadavcích, jako byl zákaz použít palivové nebo olejové čerpadlo. Na projektu nechal pracovat několik týmů, které nesměly sdílet své zkušenosti a podobně. Bylo spíš zásluhou ostatních, že se z Fordu V8 nakonec přece jen stal hit – mimo jiné i díky designu, o který se zasloužil Henryho syn Edsel Ford.

Ford navíc nevěřil ani účetním. Takže když ho před koncem druhé světové války jeho manželka spolu s vdovou po předčasně zemřelém Edselovi donutily předat otěže vnukovi Henry Fordovi II., přišel ke společnosti v totálním zmatku a dlouho trvalo i jen zjistit, kolik a na čem vlastně prodělává.

Poučení: Géniové můžou byznys postavit, ale při jeho provozu by měli naslouchat odborníkům.

Prokletí génia podruhé

Co tu dělá šéf nejúspěšnější automobilky dneška? Počkejte a uvidíte. Elon Musk je totiž v lecčem docela podobný Henry Fordovi a klidně bych se vsadil, že i u něj jednou přijde chvíle, kdy bude Tesle spíš na obtíž. Pár příkladů už bychom mohli najít.

Vezměte si třeba vývoj druhého vozu značky, crossoveru Model X. V době, kdy Tesla ještě zdaleka neměla jistý úspěch, ba ani pokračování své existence, se jeho vývoj drasticky zbrzdil a zpomalil z velké části kvůli zvedacím dveřím, pojmenovaným falcon doors. Reálný přínos „sokolích křídel“ je diskutabilní, ale Musk zkrátka chtěl mít futuristické auto.

Tesla model X
Tesla USA

Z podobného důvodu je Model 3 sedan, i když by bez vizuálně působivé střechy mohl být mnohem praktičtějším hatchbackem. Interiér bez palubní desky, jen s velkou dotykovou obrazovkou uprostřed vypadá jako ze Star Treku, ale spoustu lidí odrazuje. A to vůbec nemluvíme o tom, jak si asi Musk představuje, že dostane exoskeleton Cybertrucku přes předpisy o ochraně chodců.

Společným jmenovatelem toho všeho je Muskovo odhodlání dělat věci jinak, po svém a jako ve sci-fi. To je v pořádku, dokud je Tesla co do odbytu malou automobilkou – v roce 2019 prodala 368 tisíc vozů, jen o několik tisíc víc, než Škoda dodala Octavií. Dnešní nadšence k Tesle přitahuje právě její jinakost.

Ale dovolím si malou předpověď. Až bude Tesla vyrábět miliony aut, které vyrábět potřebuje, aby naplnila očekávání investorů, Elonovo zatvrzelé odhodlání vybavit příští model plamenometem, řídicími tryskami nebo režimem pro jízdu na Marsu začne působit automobilce potíže. A to bude také chvíle, kdy by měl přenechat řízení Tesly lidem, kteří rozumí autům, a sám se soustředit třeba na rakety.

Tento text vyšel v únorovém tišteném Finmagu.

Jarní Finmag

Finmag srpen 2020Zdroj: Finmag

Až nám technologie rozvážou ruce. Popularizátorka umělé inteligence Sara Polak o revolučních dobách, ve kterých žijeme.

Dobrou! Téma čísla – spaní. Pavel Jégl zkoumá, jak spali předkové. Lifehacker Tomáš Baránek líčí, jak zkoumá, jak spí on sám. Fyzioložka Zdeňka Bendová o biorytmech a světle.

Učit se, učit se atd. Tematický blok o vzdělávání a kariéře. Česko rekvalifikuje, i když o tom úřady práce, nevědí, píše Jiří Hovorka. Nevyužili jsme historickou šanci zničit maturity, lituje Vojtěch Dobeš. Robert Vlach o údělu celoživotního vzdělávání u volnonožců.

FIN. Ve finanční části magazínu Dominik Stroukal a investeens. Petr Kučera sleduje bankovní novinky. Balík textů o realitách a realitních fondech.

Autor článku

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky smýšlejícího petrolheada a výčitky z vlastnictví starého osmiválce vyrovnává tím, že všude chodí pěšky.