Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis

Brouk pro budoucnost. Elektro(p)osel od VW mění kurz autobyznysu

Vojtěch  Dobeš
Vojtěch Dobeš | 20. 3. 2021 | 27 komentářů | 5 756
automobilový průmyslelektromobilyVolkswagen

První Volkswagen navržený z gruntu jako elektromobil ovlivní životy řidičů i konstruktérů podobnou měrou jako kdysi brouk. Test klíčového vozu pro budoucnost ze zimního Finmagu odemykáme online.

Brouk pro budoucnost. Elektro(p)osel od VW mění kurz autobyznysu

Zdroj: Vojtech Dobeš

Podíval jsem se na ID.3 a uviděl jsem budoucnost. Ale také minulost. Možná víc minulosti, než by člověk čekal. Auto, které má Volkswagen dovézt k elektrickým zítřkům, totiž zároveň působí jako návrat značky ke kořenům, k původnímu Typu 1, známějšímu jako brouk.

Leckdy to může působit, že automobilky i novináři trochu přehánějí, pokud jde o revolučnost a význam nových modelů. Kdo by taky chtěl psát, že je to víceméně to samé auto, jen trochu vylepšené? Ale když Volkswagen tvrdí, že elektrická í-dé-trojka patří k nejvýznamnějším autům jeho historie, nepřehání. Podobně důležité modely totiž Volkswagen zkonstruoval jen dva. Už zmiňovaný Typ 1 a první Golf v polovině sedmdesátých let.

Ptáte se, co je na tomhle vozítku tak jiného a průlomového, že je pro historii a budoucnost značky důležitější než ty desítky modelů, které z továrny ve Wolfsburgu vyjížděly několik posledních dekád? Zvenku nevypadá nijak zvláštně, vždyť je to takový trošku futuristický Golf. Dokonce i veškerá moderní elektronika na palubě vypadá k nerozeznání od té v Golfu. Ta opravdová revoluce se koná vespod.

Základ je placka

Abychom plně pochopili, proč je Volkswagen ID.3 tak přelomový, musíme si nejdříve promluvit o podvozcích a platformách. Často totiž slýcháme, že je nějaké auto postavené na nějaké platformě. Nebo dokonce že „stojí na podvozku“ jiného auta. To může svádět k představě, že má auto opravdu nějaký podvozek, ze kterého se dá sundat karoserie a namontovat na něj karoserie jiná.

Klidně jste mohli se sundanou karoserií jezdit. Nebo místo ní dát nějakou jinou. Tak vznikl vojenský Kübelwagen, obojživelný Schwimmwagen, slavný mikrobus Typ 2 i první Porsche.

U dnešních aut to tak ve skutečnosti není. To, co výrobci označují jako platformu, je spíš soubor komponent, technologických řešení a rozměrů klíčových částí. Spíš než podvozek, který byste mohli z auta vyndat, definuje platformu část auta mezi přední nápravou a přepážkou oddělující motorový prostor a kabinu.

Tahle část auta obsahuje většinu klíčových prvků, jako jsou řízení nebo motor, a je i klíčovou součástí skeletu. Zbytek auta můžete natáhnout, zkrátit, rozšířit nebo doplnit jinou zadní nápravou. Tak můžete z jedné platformy vytvořit spoustu modelů, i tak odlišných jako Volkswagen Polo a Škoda Kodiaq.

Volkswagen ID.3

VW ID.3Vojtěch Dobeš

Pětimístný 426 cm dlouhý vůz má ve všech variantách maximální rychlost 160 km/h a 385litrový kufr. Jednotlivé linie se odlišují dojezdem, výbavou a zrychlením. Nejlevnější Life je v ceníku za 1 014 900 korun vč. DPH, nejdražší Max za 1 235 900 korun.

Dřív to tak nebylo. Původní brouk byl, jako téměř všechna tehdejší auta, skutečně postavený na samostatném podvozku. Mohli jste z něj odšroubovat karoserii a zbyla vám placka: dvě nápravy spojené páteřovým rámem, ke kterému byla připevněná podlahová plošina, vzadu vzduchem chlazený motor, vpředu řízení.

Klidně jste mohli se sundanou karoserií jezdit. Nebo místo ní dát nějakou jinou. Tak vznikl vojenský Kübelwagen, obojživelný Schwimmwagen, slavný mikrobus Typ 2 i první Porsche. A také nesčetná auta, která stavěli nezávislí výrobci, ať už továrně, nebo jako skládačky na doma.

Návrat ke kořenům

Elektrická platforma MEB, kterou ID.3 používá jako první auto koncernu (brzy ho bude následovat Škoda Enyaq iV), se do značné míry vrací k tomu, jak byl postavený Brouk. Nejenže je motor opět vzadu a pohání zadní kola, ale znovu je tu i něco jako páteřový rám a především v podlaze uložená baterie, která tvoří podlahovou plošinu.

Je to první tak zásadní změna od sedmdesátých let, kdy Volkswagen přešel na moderní uspořádání s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol.

Samozřejmě už nejde povolit pár šroubů, sundat karoserii a jezdit bez ní, ale klasické představě o podvozku, na který se následně postaví karoserie, odpovídá platforma MEB mnohem víc než dnešní auta se spalovacími motory. Dokonce se mluví o tom, že by (spolu s podobnými platformami jiných výrobců) mohla být základem pro novou generaci malosériových strojů, podobně jako jí byl brouk.

A když nic jiného, tak se přinejmenším dočkáme řady dalších modelů přímo od koncernu Volkswagen, včetně retro variace na mikrobus Typ 2 nebo nové podoby plážové buginy. A samozřejmě řady normálních hatchbacků, SUV, MPV, crossoverů a bůhvíčeho všeho dalšího.

Zasuvka
Shutterstock

Elektrifikovaný není elektrický

Mnoho zmatku vyvolává sousloví „elektrifikovaný automobil“, které automobilky s oblibou používají. Každou chvíli se dočtete, že ta či ona značka chce po tom či onom datu nabízet jen elektrifikovaná auta. Háček je v tom, že elektrifikovaný je i jakýkoliv hybrid, včetně tzv. mild hybridů, které mají elektromotor tak slabý, že se na něj ani nerozjedou. Jen si jím vypomáhají a využívají tak energii z rekuperace. Třeba v Octavii e-TEC si ani nevšimnete, že řídíte hybrid. Přechod na elektrifikovaná auta tak bude z počátku znamenat hlavně hybridy, u kterých si benzinového motoru pořád užijete dost a dost. Jako u Škody Octavia RS iV, jejíž test si můžete přečíst na Peníze.cz.

Je to první tak zásadní změna od sedmdesátých let, kdy Volkswagen přešel na moderní uspořádání s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. A to jsme se ještě nedostali k druhému podstatnému rozdílu. Tentokrát se jezdí na elektřinu.

Takhle budeme jezdit

Proč je to všechno tolik důležité? Především proto, že ID.3 i všichni její sourozenci na stejné platformě jsou auta postavená čistě pro elektrický pohon. Hodně elektromobilů takových není – třeba Kia e-Niro, o které jsme psali v červnovém čísle. Že je tohle auto od základu postavené jako elektromobil, znamená dvě věci – jedna je důležitá pro Volkswagen, druhá pro vás.

Ta první je, že koncern VW investoval gigantické množství peněz a úsilí do vývoje čistě elektrické platformy. Tohle už není žádná hra a zkoušení potenciálně slepých uliček, které můžou a nemusí fungovat. Volkswagen vsadil na elektromobilitu svoji budoucnost. A můžete věřit tomu, že lidé, kteří operují s korporátními miliardami eur, vědí o budoucnosti automobilismu víc než vy nebo já. Takže se připravte na to, že ID.3 je předzvěst toho, s čím se budeme na silnicích potkávat víc a víc.

Ta druhá je, že auto navržené od začátku jako elektrické bývá obvykle o hodně lepší než to, které vzniklo kompromisem. To je dobrá zpráva pro vás, protože českému motoristovi bude s každým dalším rokem stoupat šance, že se s nějakým elektrickým produktem koncernu Volkswagen potká.

Technika nové doby

Až se s nějakým takovým autem setkáte, nejspíš z něj budete nadšení. Staromilcům můžou chybět věci jako řazení a zvuk motoru, ale i oni nejspíš uznají, že elektřina má něco do sebe. Je to podobné, jako když přišly parolodě místo plachetnic, dieselelektrické lokomotivy místo parních nebo tryskáče místo vrtulových letadel.

Odcházející technologie, vyhnaná na hranici svých možností, měla své kouzlo a byla pro technicky založeného člověka fascinující. Ta nová dělala lépe svoji práci, přinejmenším poté, co prošla porodními bolestmi.

ID.3 by dokonce uměl projet zatáčku řízeným přetáčivým smykem, ale to vám nedovolí elektronika...

Výhodou elektrického motoru není jen okamžitě dostupný výkon a točivý moment. Vedlejším efektem toho, že ho bylo praktičtější umístit k zadní nápravě, je lepší dynamika. Že mívají prémiová auta pohon zadních kol, má svůj důvod – když se přední kola starají o zatáčení a zadní o pohon, zvládá každá náprava svoji práci lépe.

V praxi to znamená, že ani při ostrém rozjezdu kola neprotočíte a do zatáčky si můžete pomoci přidáním plynu. ID.3 by dokonce uměl projet zatáčku řízeným přetáčivým smykem, ale to vám nedovolí elektronika – na druhou stranu se s ní nemusíte bát žádných hendikepů zadního pohonu.

Zakážou nám jezdit na benzin?

S elektromobily se občas pojí obavy, že nám je kdosi vnutí jako dražší a nepraktickou novotu. Máme se bát, že nám benzinové auto za deset let prostě zabaví?

Stručná odpověď zní, že ne. I když mají různé státy a různé automobilky různé plány, předpoklady většinou hovoří o konci výroby aut se spalovacím motorem někdy ve 40. letech. O plošném zákazu jejich provozu zatím nemluví vůbec nikdo. Dost možná k němu nedojde nikdy, protože elektrická auta díky levnějšímu provozu a dalším výhodám prostě převládnou. Dneska také nikdo nezakazuje parní lokomotivy a parolodě.

Tím ale plusy nekončí. Jednou z největších výhod elektrického auta je jeho největší nevýhoda. Baterie je těžká (v případě platformy MEB 345 až 493 kilogramů), drahá, omezuje dojezd a dlouho se nabíjí. O tom ale až později. Teď nás zajímá, že skoro půltuna v podlaze udělá kouzla s vyvážením auta.

Nízké těžiště znamená stabilitu i bez tvrdého sportovního podvozku. ID.3 vás nezradí v zatáčkách a zároveň dokáže být úžasně komfortní na nerovné silnici, terénních vlnách, dlažebních kostkách a podobných nepříjemnostech.

Cena vs. plasty

Méně nadšení asi budete z interiéru. Jeho strohost člověka zase vrací ke vzpomínkám na brouka, což by nevadilo. Konfigurace s miniaturním displejem na sloupku řízení a velké obrazovky infotainmentu, které lze doplnit o displej na skle, funguje výborně. Ovladač řazení vedle volantu je přímo skvělý, stejně jako to, že je ID.3 s bezklíčovým startem připravena k jízdě, jakmile nastoupíte. Žádné startovací tlačítko, prostě jen zařadíte D nebo R a jedete.

Horší je ale kvalita materiálů, která zkrátka neodpovídá autu za milion. Interiér ID.3 vypadá ještě o něco laciněji než u osmé generace Golfu, a i ta pro mě byla jistým zklamáním. Jenže Golf pořád stojí zhruba půl milionu, zatímco ID.3 s dojezdem 420 kilometrů začíná mírně nad milionem.

To je – mimo dojezd – největší problém ID.3, který tak slouží jako názorný příklad toho, proč se ještě nějakou dobu nedočkáme dostupných elektromobilů. Zatímco výrazně větší Škoda Enyaq nebo připravovaný crossover ID.4 jsou už cenově na dosah od ekvivalentních benzinových Kodiaqů či Tiguanů, a díky nižším provozním nákladům tak můžou dávat ekonomický smysl, ID.3 je ve srovnání s odpovídajícím autem na benzin příliš drahá.

Radši si připlatit

Asi největší téma související s elektromobily je, jestli se s ohledem na dojezd a potřebu nabíjení dají rozumně používat jako jediné auto v domácnosti. Testovaný ID.3 měl baterii o kapacitě 58 kWh, která umožňuje dojezd až 420 km podle metodiky WLTP. Je to reálné číslo, pokud budete jezdit po městě nebo předpisovým tempem mimo dálnici.

Na dálnici ale pozor: spotřeba energie poskočí ze zhruba 13–15 kWh na 18–20 kWh, což znamená reálný dojezd kolem 300 km. Odečtěte malou rezervu a zjistíte, že otočka Praha – Hradec Králové – Pardubice – Praha už zahrnuje zastávku na nabíjení, pokud nevyjedete s plně nabitou baterií. A to často nevyjedete, protože veřejné nabíječky vás často odpojí už po 80 procentech a nabíjení posledních 20 procent navíc trvá dlouho. Takže delší cesta může být spojena s mírným nepohodlím a nutností plánovat zastávky na nabíjení.

Dobrá zpráva je, že i u nás se začínají objevovat nabíječky sítě Ionity, které ID.3 nabijí na oněch 80 procent za něco málo přes 20 minut. Navíc mají skvělou zákaznickou podporu, a když jim nefungují platby, nabijou vás zadarmo. Obecně se ale ID.3 s prostřední baterií stále hodí spíš jako druhé auto v rodině, pro primární dopravní prostředek je stále doporučeným základem dojezd 500 km.

U elektrického auta je, na rozdíl od benzinového nebo naftového, cena technologií víceméně fixní. A zatím vysoká. Vyrobit Fabii nebo Golf je mnohem levnější než Superb nebo Tiguan. Vyrobit ID.3 je skoro stejně nákladné jako vyrobit Enyaq nebo ID.4. A bude trvat, než se to změní – i přicházející Dacia Spring se dostala k půl milionu jen díky v reálném životě nepoužitelnému dojezdu 250 kilometrů.

Nástup elektromobility možná povede k tomu, že vyhynou opravdu malá auta a namísto toho si budeme déle nechávat ta větší – nebo si je kupovat ojetá. Dává to smysl i proto, že po mechanické stránce má elektrické auto mnohem delší životnost než to se spalovacím motorem. Limitem je zatím životnost baterie, typicky nižší stovky tisíc kilometrů. Zdárně ale kvapí vývoj baterií, které by si měly uchovat dostatečnou kapacitu i víc než milion a půl kilometrů.

Anebo si jen stačí počkat. Každá nová technologie s postupem času zlevňuje a ID.3 už opravdu nic jiného než trochu nižší cenu a o kousek vyšší dojezd nepotřebuje. Takže ještě chvilku strpení. Brouk budoucnosti už jede.

FINMAG NA PRÁZDNINY!

Finmag červen 2021Zdroj: Finmag

Na internetu naletíš hned, říká Mikýř. Jakub Jetmar se ptá, jak je Martinu Mikyskovi v dresu strážce webové morálky, který drtí internetové pokrytce i prodejce hrnců

Start me up! Pavel Jégl zkoumá, jak chystáme půdu startupům • Michal Hron s Andrejem Kiskou ml. na lovu jednorožce • Martin Vlnas se ptá šéfa CzechInvestu, co má pro startupery • Jak se stal z Izraelců startup nation?

Drogy vyhrály. Před 50 lety Richard Nixon vyhlásil válku drogám. Prohrály USA, prohrály země, které do vojny zatáhly. Ale zas to stálo hodně peněz

FIN. Bitcoin drž, utrácej špatné peníze. Dominik Stroukal představuje kryptomilionáře z chatrče • Josef Tětek ví, že bitcoin není bio. Ale zelená, neb se to vyplatí • Rádce Petra Kučery, šéfa Peníze.cz

Autor článku

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky smýšlejícího petrolheada a výčitky z vlastnictví starého osmiválce vyrovnává tím, že všude chodí pěšky.