Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis  

Vyhoďte šampón a nikomu se nic nestane. Absurdita letištních kontrol

Jakub Žofčák
Jakub Žofčák | 2. 11. 2022 | 16 171
bezpečnostIzraelkontrolyletecká dopravaletectví

11. září 2001 se během jednoho dne doslova proměnil svět. A místo, kde je to nejvíc viditelné, jsou letištní kontroly. Už jen pamětníci můžou vzpomínat na dobu, kdy šlo doprovodit příbuzné až do kokpitu nebo nedejbože propašovat do letadla kondicionér. Kolik to stojí? A hlavně – stojí to za to?

Vyhoďte šampón a nikomu se nic nestane. Absurdita letištních kontrol

Vyplatí se bezpečnostní opatření na letištích? Záchrana jednoho lidského života údajně vyjde na 16,7 miliardy korun. (ilustrační foto)

Zdroj: Shutterstock

Letištní kontroly jsou nejlepším příkladem trade-offu mezi bezpečím a soukromím. Za příslib bezpečného letu procházejí pasažéři několikafázovou kontrolou, svlékáním a balením tekutin do stomililitrových flaštiček.

Létání se tak pro mnohé cestující stává stejně stresující jako návštěva u zubaře. Po víc než dvaceti letech těchhle tanečků je na čase se podívat, jak drahé je naše bezpečí.

Pokud zavedeme nepříjemné kontroly na letištích, motivujeme velké množství pasažérů sednout si do auta. Což je recept na veliký průšvih.

Mrtví, kteří nejsou vidět

Organizace Transport Security Administration (TSA), která byla vytvořená po útocích 11. září a stará se o bezpečnost cestujících na amerických letištích, má za sebou několik skandálů. Zmiňme jeden z největších – její interní šetření v roce 2015. Simulovaná letištní kontrola nedokázala najít výbušniny a zbraně v 67 ze 70 pokusů, tedy v neuvěřitelných 95 procentech případů. Podobně tristní výsledky odhalily i úniky reportů z dalších let.

Jelikož nemáme žádné „kontrolní“ letiště, kde kontroly neprobíhají, nemůžeme si nasimulovat, jak by to vypadalo bez nich. Faktem ale zůstává, že nemáme důkaz, že by TSA zamezila byť jedinému útoku v americkém letadle. Neznamená to, že se to neděje, ale jsou zde do očí bijící negativa – nutnost být na letišti o dvě hodiny dřív, snížený komfort cestujících a zásah do jejich soukromí, včetně například nespočtu žalob ohledně osahávání. Nemluvě o kontrolorech, kteří třeba sami pašovali drogy.

Letiste Heathrow
Nick Fox / Shutterstock.com

Zaplať a odleť. Heathrow ukazuje, jakými triky dostat letiště do zisku

Letiště nevnímáme jako klasický byznys. Ale byznys to je – a sakra pořádný. Ještě než se svět otočil vzhůru nohama, létalo tam a zpátky 4,5 miliardy lidí ročně a někdo je musel vypravit, zvážit jim zavazadla a prodat jim předraženou minerálku. Tak proč většina letišť na světě prodělává? A jakými triky tomu ta úspěšná předcházejí?

A to jsou jenom faktory, které jsou vidět. To, co vidět není, jsou oběti, které má tenhle systém nepřímo na svědomí.

Platí totiž dva předpoklady. Zaprvé, létání je zdaleka nejbezpečnější způsob cestování. Mezi lety 2011 až 2021 zemřelo po světě při leteckých neštěstích 3 592 lidí z celkového počtu 36,8 miliardy přepravených cestujících. To dělá mimochodem 0,00000976% úmrtnost. Porovnejme to s auty – mezi lety 2000 až 2010 evidovaly Spojené státy zhruba 0,2 smrti na deset miliard procestovaných „člověko-mil“. U aut to bylo 750krát víc, 150 smrtí na deset miliard „člověko-mil“.

Druhý předpoklad je, že pokud zavedeme nepříjemné a dlouhé kontroly na letištích, motivujeme tím velké množství pasažérů si sednout do auta. Což je recept na veliký průšvih. Tuhle šokující statistiku zpracovalo hned několik ekonomů. Garrick Blalock a jeho kolegové z Cornellovy univerzity odhadli, že počet mrtvých motoristů, kteří jeli radši autem kvůli bezpečnostním opatřením zavedených TSA po 11. září, je 129 za čtvrtletí, takže přes 500 lidí ročně. Jak poznamenal statistik Nate Silver „…je to, jako bychom si nechali sestřelit každý rok čtyři plně vybookované Boeingy 737“.

Tohle je ekonomie ve své nejčistší podobě. Uvažování alternativních nákladů a neustále opakování, že nic není zadarmo.

Za neproniknutelným bezpečnostním systémem letiště v Tel Avivu nestojí technologie, ale psychologie a její bezskrupulózní využívání.

Psychologie > technologie

Za nejbezpečnější letiště na světě je považováno izraelské Ben Gurionovo letiště v Tel Avivu. Přesto, že se nachází v zemi, která je prakticky posledních 80 let pod útokem (nebo v útoku), nikdy se teroristům nepodařilo unést letadlo vzlétající z letiště – a že těch pokusů bylo.

Zbytečné kontroly?

Všichni cestující do USA procházejí stejným kolečkem na letišti – check-in, dokumenty, rentgen, detektor kovů, osahání, stěr rukou na přítomnost střelného prachu. Vtip je v tom, že Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), kterou se řídí prakticky všechny země OSN, nic takového nepožaduje. Podle ICAO je třeba ohlídat, aby cestující nenastupovali s životem ohrožujícími předměty, takže stačí prohledat zavazadla a nechat se osahat.

Pozoruhodné je, že za neproniknutelným bezpečnostním systémem nestojí technologie – mají stejné detektory kovů a scannery jako máme v Evropě nebo v USA – ale psychologie (viz video níž) a její bezskrupulózní využívání. Izraelci velmi dobře vědí, že sebelepší technika neobstojí při hledání stále hůř odhalitelných plastických trhavin, nekovových nožů nebo nekonvenční zbraní. Klíčem je lidský faktor.

Profilování cestujících začíná už na strategických checkpointech jednu míli před letištěm. Bezpečnostní pracovníci v civilu hledají mezi cestujícími jakékoliv známky podezřelého chování, které posílají kolegům na dalších stupních. Nejdůležitější je ale nechvalně známý osobní pohovor, kterým musí projít každý návštěvník letiště. Vede ho důkladně vyškolený pracovník, který klade nejen základní, ale i poměrně osobní otázky („Jakým jezdíte autem? Kdy jste se přestěhoval?“). Cílem je rychlým sledem otázek narušit komfortní zónu tázaného a zachytit neverbální signály.

Výsledek se zkombinuje s osobním profilem na základě národnosti, pohlaví a také rasy, což je asi nejkontroverznější součást celého procesu. Nejnižší nebezpečí – stupeň 1 – dostávají prakticky jen Izraelci, cestující ze západu mají většinou stupeň 4 nebo 5 a je téměř nemožné být arabský cestující a nedostat šestku. Všichni od trojky nahoru postupují na druhý (a intenzivnější) pohovor a manuální prohlídku zavazadel.

V letadle potom sedí, stejně jako v amerických aerolinkách, air marshal (protiteroristický agent v civilu), na rozdíl od toho amerického ale zpravidla sedí blízko pasažéra s nejvyšším stupněm nebezpečí. Mimochodem, když bude nejhůř, mají letadla izraelské aerolinky El Al speciální světlice, kterými odvedou případné termálně naváděné rakety do nich místo do letadla.

No a jak dopadla opatření na letištích? Držte si klobouky: 667 milionů dolarů za jednoho zachráněného člověka.

Cena bezpečí

Letištní security management se do Izraele učí jezdit (většinou neoficiálně) zástupci letišť z celého světa. Některé prvky převzalo třeba bruselské letiště v Zaventemu, kde po útoku v roce 2016 zůstalo 16 mrtvých a přes 150 zraněných lidí. Problém je však kulturní – ať chceme nebo ne, evropská letiště si prostě nemohou dovolit kastovat cestující podle barvy kůže. Brusel se tak soustřeďuje na detekci podezřelého chování a pokročilou techniku. Izraelskému letišti stačí argumentovat velmi specifickými podmínkami, neustálým nebezpečím terorismu, a především empirickými daty – od roku 1979 úspěšně zastavili minimálně 80 pokusů o teroristický útok.

Případ letu 426

Izrael letadloMichel Gilliand

První a poslední incident, kdy bylo uneseno letadlo izraelské aerolinky El Al, se stal v roce 1968, kdy palestinští teroristé z hnutí PFLP donutili pilota odletět z římského letiště Leonarda da Vinciho na dnešní letiště Houari Boumediene v Alžírsku. Zatímco přes třicet ne-izraelských pasažérů bylo brzy posláno domů, zbylých 12 izraelských pasažérů a deset členů posádky únosci drželi plných 40 dnů. Incident skončil bez ztrát na životech (poté, co byli unesení vyměněni za 16 arabských vězňů) a dodnes se jedná o časově nejdelší únos komerčního letadla v historii.

Ona klíčová otázka však zní: je současný „západní“ letištní systém oním „bezpečnostním divadlem“, jak ho častují političtí komentátoři, nebo toto divadlo skutečně odrazilo i potenciální teroristy?

Místo odpovědi si dáme další kontroverzní statistiku. Australští výzkumníci Mark G. Stewart a John Mueller v roce 2008 vytvořili rovnici, která počítá čisté společenské náklady na jeden zachráněný život pomocí daného opatření.

Kupříkladu uzákoněné bezpečnostní pásy jsou v tomto směru excelentním nařízením, protože stojí jen 138 dolarů (asi 3 500 korun) na jednoho přeživšího motoristu. Šraňky na železničním přejezdu jsou na tom hůř, ale pořád to jde: 90 tisíc dolarů (2,2 milionu korun) – obecně platí, že částka do deseti milionů dolarů (asi 250 milionů korun) na jednu zachráněnou duši je pro americké vládní agentury nákladově efektivní.

No a jak tedy dopadla opatření na letištích? Držte si klobouky: 667 milionů dolarů (16,7 miliardy korun) za jednoho zachráněného člověka. Pokud nevěříte, přečtěte si, jak k této částce na serveru Bloomberg došli. A ano, svou roli hraje velký podíl předpokladů a matematiky, ale i kdyby autoři předpokládali dokonalé kontrolory na letištích a perfektní záchyt zbraní a výbušnin (což už víme, že ani náhodou neplatí), snížila by se částka přinejlepším na 33 milionů dolarů (828 milionů korun).

Ukazuje to hlavní problém – nejdražší je bezpečností opatření právě tehdy, když nefunguje. Mimochodem, poměrně nákladově efektivní součástí systému jsou bezpečnostní dveře pilotní kabiny (20 milionů korun na jeden zachráněný život), naopak zapojení air marshala stojí bratru přes 4,5 miliardy korun (!) za zachráněného pasažéra.

Ekonomie nám zase připomíná, že nic není zadarmo – a především nejsou zadarmo neefektivní organizace jako TSA.

Falešné dilema

Uklidněme však čtenáře – neznamená to, že je třeba zrušit všechna opatření na letištích a ušetřené peníze poslat lidem na elektřinu. Jenom nám ekonomie zase připomíná, že nic není zadarmo – a především nejsou zadarmo neefektivní organizace jako TSA.

Anketa

Letecké kontroly...

Jak upozorňuje Shirley Ybarra v reportu pro Reason Foundation z roku 2013, TSA je v naprosto fundamentálním střetu zájmů, jelikož organizace de facto reguluje a kontroluje sama sebe. Think-tank Heritage Foundation zase nabízí například alternativu v podobě soukromých bezpečnostních organizací na letištích, které budou skrze konkurenci tlačit na snižování ceny této služby. A zmínění Stewart s Muellerem se kloní ke snižování nákladů alespoň skrze vyškrtnutí drahých air marshalů a k rozšíření programu trénování palubní posádky v odzbrojování případných teroristů a v ovládání střelných zbraní.

Je třeba konečně najít nějakou střední cestu mezi izraelským šikanováním cestujících, americkým bezpečnostním divadlem za miliardy korun a dystopickým špiclováním občanů. A třeba si k dvaadvacátému výročí útoků 11. září nadělíme konečně klidný a rychlý nástup do letadla. Nebo automobilka DeLorean konečně uskuteční svůj comeback a přijde s dostupnými létajícími vozidly. Těžko říct, co je větší sci-fi.

Kam dál? Jakub Žofčák na Finmagu:

PODZIMNÍ FINMAG JE TADY. NA CO SE MŮŽETE TĚŠIT?

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Jsme dostupný luxus a lidé chtějí nějakou radost. Když už nemohou hýřit, tak aspoň budou mít na stole dobré pití,“ řekl Jiřímu Nádobovi šéf Mattoni 1873 Alessandro Pasquale.

FIN V kanceláři šéfa Impact Hubu • Jakub Žofčák o byznysových souvislostech etikety • Robert Vlach o rozdílu mezi freelancery a zaměstnanci • Elonova obrana „čisté“ Tesly střílí vedle. • Mnohé firmy čekají problémy spojené s insolvencí a možná i trestní odpovědností. Jak se mají chovat?

MAG Tomáš Eckschlager a Lukáš Drásta zrekonstruovali bývalý klášter a vybudovali atypický domov pro seniory • Klára Moldová oživila historickou školu T. G. Masaryka • New York: hlavní město světa, nebo samozvaný král sebestředných sociopatů? • Conversky nosí hvězdy popkultury, to je ale až jejich druhý život

Autor článku

Jakub Žofčák

Jakub Žofčák

Jakub Žofčák je absolventem oboru Ekonomická analýza na NF VŠE a momentálně si dělá doktorát na Univerzitě Jana Evangelisty Purkyně. Živí se lektorstvím a pořádáním kurzů pro studenty, spolupracuje jako analytik s Centrem ekonomických a tržních analýz (CETA) a je editorem časopisu Trade-off. Mimo psaní ekonomických článků o obskurních tématech se několik let neúspěšně pokouší hrát na ukulele.