Na jednání ministrů životního prostředí EU, které se počátkem týdne uskutečnilo v předsednickém Rakousku, se bok po boku na stejné straně barikády ocitli Němci a Visegrád. Věc v posledních letech nevídaná. A k uzavření příměří svolili, až když vystříleli všechnu diplomatickou munici, kterou měli k dispozici.
V otázkách životního prostředí se přitom Německo s Polskem, Českem či Maďarskem velmi často liší. Tentokrát se ale sjednotili pod vlajkou automobilového průmyslu. Přesněji řečeno klasického automobilového průmyslu, orientovaného na spalovací motory. Toto průmyslové odvětví je dneska jedním ze základních pilířů mírného blahobytu, k němuž se čtyřem visegrádským zemím podařilo po skoro patnácti letech členství v Evropské unii doklopýtat. A také o poznání blahobytnějšího blahobytu německého.
Boj o procenta je boj o miliardy
Návrh Evropského parlamentu, který požadoval snížit do roku 2030 emise oxidu uhličitého u nových osobních aut o 40 procent (ve srovnání s rokem 2021), evropské automobilky vyhodnotily jako důvod pro ukončení podstatné části výroby klasických aut a skokový posun k výrobě elektromobilů. Což by mimo jiné znamenalo náklady ve stovkách miliard eur.
„Získali jsme nejlepší možný výsledek, který jsme mohli,“ tvrdil český náměstek životního prostřední Vladislav Smrž, který šel podobně jako Němci do jednání s návrhem na snižování emisí o 30 procent. Evropská rada nakonec po mnoha hodinách jednání dosáhla kompromisu na hodnotě 35 procent. A s tímto číslem jde do dohadovacího řízení s Evropským parlamentem a Evropskou komisí, takzvaného trialogu, který by měl sjednotit drsnější přístup europarlamentu a přece jen poněkud měkčí postoj členských států.
Každé procento je v tomto jednání důležité, protože se jím snižuje nebo zvyšuje poměr klasických aut a elektromobilů (nebo snad výhledově aut na vodík), které budou muset automobilky produkovat, aby se do limitu vešly. Na masovou výrobu elektromobilů automobilky ve střední Evropě dnes zdaleka nejsou připraveny. A pokud se přípravy, jako například ve Škoda Auto rozbíhají, pak jen pomalu, neochotně, jakoby z donucení.
JARNÍ FINMAG JE NA STÁNCÍCH. CO V NĚM NAJDETE?
Zdroj: Finmag„Když měl jít pan Drobný do důchodu, zjistilo se, že grif, kterým dělal vázu Hruška, je nemožné předat dál. Unikátní řemeslný um s ním odešel,“ přiznala v rozhovoru Kateřina Zapletalová.
FIN. Jak investovat, když inflace pádí vzhůru • Česko a Slovensko slaví 30 let. Která země vzkvétá víc? • Kateřina Věra Holna provedla Vinograf covidovou krizí a připravila vstup investorů. Teď míří na šampaňské • Existují novodobí Baťové? • Ondřej Vicena vrací Česko na mapu brýlového designu • V hlavě viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy Radka Špicara
MAG. „Zjistit, kdo je chudý, je dost těžké a je tu spousta nejasností,“ říká sociolog Daniel Prokop • Mladá krev českých designérů umí zasáhnout srdce i peněženku zahraničních investorů • Trhák: Tenký červený proužek, který vám denně zachraňuje nervy, kdysi zachránil celý svět. Možná
Aby nám Čína neujela
Na tlak Evropské unie vůči unijním automobilkám lze pohlížet ze dvou úhlů. Ten první je, že tvrdé normy, u větších aut se spalovacími motory v podstatě nesplnitelné, ohrožují evropské výrobní kapacity. A především ve státech, které jsou na klasickém automobilovém průmyslu doslova životně závislé (Česko a Slovensko jsou mezi nimi), ohrožuje rychlé tempo vynucených změn statisíce pracovních míst i efektivitu dosavadních investic.
Je tu ale i druhý úhel pohledu. Podle toho je tlak Evropské unie a ekologů a klimatologů, kteří se vědecky podloženými zprávami o nebezpečí výrazného oteplování a zásadní klimatické změny snaží vlády členských zemí i veřejnost donutit ke změně, pro evropské automobilky záchranný kruh. A to záchranný kruh hozený doslova v poslední chvíli. Vzhledem k ohromnému, státem podporovanému, boomu výroby elektromobilů v Číně totiž hrozí, že unijním automobilkám ujede vlak a světové centrum výroby osobních automobilů (čti elektromobilů) se přesune z Evropské unie do říše středu.
V loňském roce se v Číně prodalo 777 tisíc elektromobilů, oproti předchozímu roku je to nárůst o 53 procent. Vzhledem k celkovému počtu 29 milionu aut, které se v roce 2017 v Číně prodaly, nejde zatím o zásadní podíl na trhu, ale to, co je pro evropské automobilky varující, je obrovský meziroční nárůst výroby i prodejů.
Evropa by mohla za Čínou zaostat nejen pokud jde o vlastní výrobu, ale i pokud jde o vývoj technologií, což by byl ještě větší průšvih. Evropská unie by tak mohla skončit jako výrobci vzducholodí v éře nastupujících dopravních letadel.
Další čtení
Pokud zákony předběhnou technologický pokrok, pak s nimi průmysl neudrží krok. A zákon, který vznikne až po tom, co pokrok proběhl, je už zbytečný.
Může vláda nakopnout inovace?
V loňském roce se v Číně prodalo 777 tisíc elektromobilů, oproti předchozímu roku je to nárůst o 53 procent. Vzhledem k celkovému počtu 29 milionu aut, které se v roce 2017 v Číně prodaly, nejde zatím o zásadní podíl na trhu, ale to, co je pro evropské automobilky varující, je obrovský meziroční nárůst výroby i prodejů.
Evropa by mohla za Čínou zaostat nejen pokud jde o vlastní výrobu, ale i pokud jde o vývoj technologií, což by byl ještě větší průšvih. Evropská unie by tak mohla skončit jako výrobci vzducholodí v éře nastupujících dopravních letadel.
Nejhorší, co by se české autoprodukci (která je bohužel dnes jen subvýrobou pro velké světové koncerny), mohlo stát, není to, že bychom přešli na výrobu elektromobilů. Není důvod, proč něco takového nezvládnout. Dvanáct let, které jsou pro změny navrhované Evropskou radou cílovou metou, je při dnešním tempu vývoje technologií vlastně strašně dlouhá doba. Česko by možná ve vlastním zájmu nemělo „klasická“ auta bezhlavě bránit. Abychom na konci jen smutně nezaplakali.
Autor je redaktor MF Dnes.
Na úvodním obrázku hlídá ozbrojená stráž trosky vzducholodi Hindenburg, jejíž exploze znamenala ohlušivou symbolickou tečkou za érou vzducholodí.
