Nízkonákladové aerolinky fastjet se sídlem v Tanzanii stálo pár let vyjednávání, než letos konečně získaly dopravní povolení k letům mezi Harare a Bulawayem. Letová vzdálenost mezi dvěma zimbabwskými velkoměsty je necelých 370 kilometrů, tedy nějakých 45 minut letu. Je to ale ještě o něco horší, fastjetu ještě před tím trvalo celé tři roky, než vůbec mohl začít v Zimbabwe operovat, o zřizování vlastních vnitrostátních linek nemluvě.
Kdo nemá aerolinky, není pořádný stát
Zimbabwe v tomhle bohužel není žádná výjimka. Většina afrických států blokuje svůj vzdušný prostor ve prospěch státních leteckých dopravců. Afrika je prostě nechvalně proslulá tím, jak obtížné je pro soukromé letecké dopravce uspět. Státy, než jim dají příležitost prozkoumat oblohu, jim doslova „přistřihnou křídla“. Vládne protekcionismus, vysoké daně a restriktivní regulace. Novým aerolinkám se brání vstoupit na trh, existující nemůžou nabízet lety, jaké by chtěly, letové trasy jsou dávno určené a ceny nafouknuté. Kořeny téhle restriktivní politiky sahají hluboko. Do 60. let, kdy čerstvě nezávislé africké státy zakládaly svoje národní aerolinky – aby jako národy stvrdily svůj status.
Tyto národní aerolinky ale nenabízejí nic moc, na co by mohly být hrdé. Většina státních aerolinek zkrachovala, protože nebyly schopné překonat prohlubující se ztrátovost. Dnes existují jen tři subsaharské interkontinentální aerolinky: Kenya Airways, Ethiopian Airlines a South African Airways. Ve zisku z nich jsou jen Ethiopian Airlines (a ty neřídí vláda). Zbývající dvoje aerolinky jsou každý rok ve ztrátách v řádu stovek milionů dolarů a přežívají jen s pomocí vládních záchranných balíčků.
Navzdory nespočetným důkazům, že státně vlastněné aerolinky mrhají zdroji, stojí kontinent miliony pracovních míst a miliardové zisky, mnozí sní svůj sen dál. Po celém kontinentu, počínaje Nigérií a konče Ugandou nebo Zambií, existují iniciativy za znovuspuštění zaniklých dopravců.
Nejsmutnější na katastrofálním stavu africké oblohy je, že se v posledních padesáti letech uzavíraly multilaterální dohody, které by mohly leteckou dopravu na kontinentu transformovat – jen je začít plnit.
Půl století potřásání rukama
Před padesáti lety založily čerstvě nezávislé africké státy African Airlines Association (AFRAA). Asociace měla „integrovat africké nebe“ a pomoct africkým aerolinkám ke globální konkurenceschopnosti. Těmto cílům AFRAA není dneska ani o fous blíž než před půl stoletím. Africké vlády jako by pořád nebyly schopny jít samy sobě z cesty.
„Jak můžeme liberalizovat letecký průmysl, když ho tak strašně moc přetěžujeme daněmi?“ ptal se Elijah Chingosho, tehdejší generální sekretář AFRAA na africkém leteckém summitu ve rwandském Kigali roku 2017.
Skutečně, afričtí politici mají výjimečnou schopnost navštěvovat summity o urgentní potřebě liberalizace létání, ačkoli nemají nejmenší vůli něco takového zavádět.
V roce 1988, tedy 20 let po vytvoření AAFRA, africké státy podepsaly na Pobřeží slonoviny takzvanou Yamoussoukro Decision, multilaterální dohodu se 44 podpisy, která měla osvobodit africkou oblohu. Píše se rok 2018 – a dohoda pořád nefunguje. Vlastně byla začátkem tohoto roku nahrazena další dohodou, takzvaný Single African Air Transport Market (SAATM) ale nejspíš taky nikdy platit nezačne. Dohoda SAATM byla vyhlášena v lednu a pyšní se těmi samými vznešenými cíli: otevřít africkou oblohu. Oproti dvě desetiletí staré dohodě se s připojením podpisů tentokrát obtěžovalo už jen 23 zemí.
Zatímco si další a další generace afrických vůdců potřásají rukama, podepisují dohody a usmívají se do kamer, kontinent platí vysokou cenu.
JARNÍ FINMAG JE NA STÁNCÍCH. CO V NĚM NAJDETE?
Zdroj: Finmag„Když měl jít pan Drobný do důchodu, zjistilo se, že grif, kterým dělal vázu Hruška, je nemožné předat dál. Unikátní řemeslný um s ním odešel,“ přiznala v rozhovoru Kateřina Zapletalová.
FIN. Jak investovat, když inflace pádí vzhůru • Česko a Slovensko slaví 30 let. Která země vzkvétá víc? • Kateřina Věra Holna provedla Vinograf covidovou krizí a připravila vstup investorů. Teď míří na šampaňské • Existují novodobí Baťové? • Ondřej Vicena vrací Česko na mapu brýlového designu • V hlavě viceprezidenta Svazu průmyslu a dopravy Radka Špicara
MAG. „Zjistit, kdo je chudý, je dost těžké a je tu spousta nejasností,“ říká sociolog Daniel Prokop • Mladá krev českých designérů umí zasáhnout srdce i peněženku zahraničních investorů • Trhák: Tenký červený proužek, který vám denně zachraňuje nervy, kdysi zachránil celý svět. Možná
Jen uhnout z cesty
Letecká doprava hraje rozhodující roli v rozvoji byznysu, mezinárodního obchodu a turismu. Když vlády regulují letecký průmysl, aby pomohly státním dopravcům, brzdí tím inovace typické pro soukromý sektor. Bezpečnost je nad Afrikou na mizerné úrovni, někdy jde o život, létá se neuvěřitelnými oklikami – člověk musí často letět přes Evropu nebo Blízký východ, jen aby se dostal z jednoho afrického města do jiného. Letenky jsou předražené a letištní poplatky za přistání neuvěřitelně vysoké. Afrika jako celek představuje pouze dvě procenta globálního pohybu pasažérů. Regulace možná pomůžou národním dopravcům a povzbudí nějaký pomatený pocit národní hrdosti, ale africké ekonomiky táhnou dolů.
Nedostatek svobody v africkém letectví stojí kontinent miliony pracovních míst a každý rok se zbytečně investují miliardy dolarů. Deregulace by podpořila konkurenci a zlepšila konektivitu, což by nutně vedlo k snížení letových nákladů i plynulejšímu obchodování. Podle Mezinárodní asociace pro leteckou dopravu (IATA), letecky přepravované zboží představuje víc než 35 procent hodnoty globálního obchodu. Afrika má dnes celosvětovém na trhu s kargem podíl jen 1,9 procenta.
Nemuselo by to tak být.
Afrika už má novou politiku na papíře. Kdyby ji státy uplatnily, byla by to transformace pro pasažéry i pro byznys, tak jak to bylo v Evropě nebo v USA.
V roce 1978 prezident Jimmy Carter podepsal Airline Deregulation Act, který osvobodil americkou leteckou dopravu, která do té doby podléhala regulaci jako veřejná služba. Díky deregulaci mohla americká nízkonákladovka Southwest, která dřív nesměla létat za hranice Texasu, začít svobodně nabízet svoje na tehdejší poměry unikátní nízkonákladové lety na kratší vzdálenosti i v dalších státech USA. Vydláždil tak cestu rozvoji nízkonákladových dopravců. Evropský Ryanair mohl začít svobodně soutěžit a inspirovat další dopravce k vstupu na trh jen díky tomu, že Evropská unie v roce 1997 dotáhla ke konci deregulaci nazývanou „otevřená obloha“.
Typický evropský nebo americký cestující má dnes při hledání leteckého spojení širokou paletu možností. Může si vybrat nízkonákladové, na kost osekané služby od dopravců jako Southwest, JetBlue nebo Ryanair, může zvolit luxusnější služby u Virgin Atlantic nebo Delta Airline. Létání už tu není jen pro bohaté, protože deregulace pomohla vytvořit dostupnou a efektivní alternativu pro každého.
Pokud chtějí být africké státy v moderní ekonomice konkurenceschopné, udělaly by dobře, kdyby upustily od marných projektů, jako jsou národní aerolinky, a zhodnotily padesátileté úsilí o dohodu nad liberalizací.
A pak už by nemusely dělat nic. Jen uhnout z cesty a nechat podnikatele konečně dělat práci, kterou státy půl století blokovaly.
Z originálu uveřejněného na FEE.org pro Finmag přeložil Kamil Hrabal
Autor úvodní fotografie: InsectWorld / Shutterstock.com
