V Zemanově kanálu jsme mohli utopit stovky miliard. Zaplať pánbůh, že padl

Sen Miloše Zemana končí. Vláda zrušila blokace územních rezerv v povodích a tím definitivně odpískala projekt kanálu Dunaj-Odra-Labe, ve skromnější verzi Odra-Labe.

Projekt si Miloš Zeman patrně vysnil, když ho v gumovém člunu houpaly vlny na Veselském rybníku. Potom putoval ve stopách Marka Pola do Číny a v tamní kybernetické diktatuře vykládal, že se přijíždí učit, jak stabilizovat společnost. Po návratu prorokoval tsunami čínských investic dosahující nebetyčné výše stovek miliard korun.

Část z nich měla prasknout právě na kanál, který by se stal součástí Hedvábné stezky 2.0. Pod Zemanovým dohledem byla v Praze podepsána dohoda o analytické přípravě průplavu s čínskou státní firmou Sinohydro.

Nezbývá než žasnout nad liknavostí státní správy, ačkoli nejvíc škody napáchala svou liknavostí minulá vláda.

V hedvábné pasti

S odstupem let, kdy se snažíme vyhrabat z ruské plynové pasti, se už leckdo mohl dovtípit, že vodní část Hedvábné stezky se mohla stát jinou pastí. A to hedvábně-dluhovou. Dostala se do ní řada států s čínskými úvěry na gigantické projekty (exemplární příklad jsme ostatně popsali už dřív, viz box).

Studie proveditelnosti (ke stažení v PDF zde) odhadla Zemanův velký sen, projekt Dunaj-Odra-Labe, na investicí 582 miliard korun. Na malý sen, kanál Dunaj-Odra, podle ní stačilo pouhých 281 miliard.

Obě částky jsou kalkulovány v roce 2018. Mohou vypadat líbivě, ale u tak velkých projektů si musíte náklady násobit opravným koeficientem od dvou výš, abyste dostali reálnou cenu.

Nějaké prachy jsme ale v kanálu utopili, ačkoli se ještě pořádně nezačalo bagrovat. Zmíněná studie proveditelnosti, dokončená v roce 2018, stála 22 milionů korun. Ještě před ní stát na téma kanálu zadal další studie. Mnohonásobně vyšší pak byly ztráty „ušlé příležitosti“, které vznikly zablokováním pozemků, na nichž se mělo vodní dílo stavět.

Nečinnost a setrvání ve špatných rozhodnutích v tomto případě vytvářelo náklady. Projekt byl už několik let odložen k ledu. A nové vládě, která si vetkla do programového prohlášení jednoznačný slib „zastavíme práce na projektu kanálu Dunaj–Odra–Labe“, trvalo téměř 14 měsíců, než ho definitivně pohřbila.

„Probíhaly některé administrativní procesy, jak to území odblokovat,“ vysvětloval Petr Fiala, proč verdikt trval tak dlouho.

Nezbývá než žasnout nad liknavostí státní správy, ačkoli nejvíc škody napáchala svou liknavostí minulá vláda, která si to nechtěla s Milošem Zemanem rozházet. A projekt držela na kapačkách.

Peníze ztracené během zvažování a přípravy projektu s nejistou návratností jsou ale nicotný pakatel ve srovnání se sumou, kterou jsme mohli ve vodním veledíle utopit, pokud by bylo skutečně postaveno.

Lodě z Asie musí obeplouvat Evropu, aby se dostaly do Hamburku a Rotterdamu. Kdyby používaly průplav, bylo by Česko důležitým logistickým centrem.

Ztracená příležitost?

Pohled na ohromné lodě sunoucí se průlivem hluboko ve vnitrozemí desetikilometrovou rychlostí mohl být pro někoho zážitek. Pokud to však našinec srovnával s takovými „zážitky“, jakými jsou jízda šedesátikilometrovou rychlostí supícím vlakem nebo popojíždění v autě po přecpané dálnici, musel si samosebou klást otázku, zda by investice neměly jít jinam.

Ve studii proveditelnosti se píše, že „odklad nebo zamítnutí plánu na výstavbu vodního spojení D-O-L by byl vážnou ztrátou příležitosti s dlouhodobě negativním dopadem“. Vlastní dokument o tom nepodával přesvědčivé argumenty.

Autoři studie dospěli k závěru, že vodní koridor Dunaj-Odra-Labe by dostal ze silnic a dálnic na pět tisíc nákladních aut, což by počet kamionů na cestách snížilo o dvě procenta. Pokud by byla v provozu jen větev Dunaj-Odra, mohli bychom si škrtnout tři tisíce kamionů, což je něco přes procento.

Taková kalkulace navozuje otázku, proč raději nepřesunout tato drobná procenta na železnici.

Studie upozornila, že lodě z Asie musí obeplouvat Evropu z jihu, aby se dostaly do přístavů v Hamburku a Rotterdamu. Kdyby používaly průplav, bylo by Česko důležitým logistickým centrem.

Jenže kolik lodí by ho používalo? Lodní doprava je pomalá, dalo se proto předpokládat, že by ji až na výjimky využívaly jen firmy přepravující sypké materiály, případně velké náklady z Číny.

Nasnadě je další otázka: Na stavbě projektu mělo vzniknout 60 000 pracovních míst po dobu 15 let. Kde bychom ale tyto pracovníky vzali? Patrně z Číny.

K tomu si můžeme připočíst neblahý dopad lodní dopravy na emise, krajinu a na vodní režim i náklady na provoz a údržbu takového veledíla. To vše analyzoval Martin Kvizda, ředitel Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku při Masarykově univerzitě (tady).

Sečteno: Ronit slzy nad projektem Zemanova kanálu netřeba. Buďme rádi, že odchází do minulosti. Stejně jako samotný prezident.

Kam dál? Pavel Jégl na Finmagu:

• Na spravedlivé důchody zapomeňte. Vláda vám je v reformě penzí nevykouzlí
• Babiš není na odpis. Rýsuje se jeho comeback do Strakovky
• Proč bohatí bohatnou a chudí chudnou? Čapí hnízdo to jasně ukázalo
• Bude letos hůř, aby pak mohlo být líp? Ukáže se, jak odvážná vláda je
• Česko by na policii mohlo ušetřit. Je načase zaměřit se na výsluhy