Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis  

Emisní paradox. Jak zmírnění normy Euro 7 pomůže životnímu prostředí

Vojtěch  Dobeš
Vojtěch Dobeš | 31. 10. 2022 | 1 komentář | 11 639
automobilismusautomobilový průmyslekologieemisenázorživotní prostředí

Po tvrdém lobbingu automobilek bude pravděpodobně zmírněna nebo zcela zrušena emisní norma Euro 7. Můžeme očekávat další ekologické aktivisty přilepené k autům. Přesto se pro životní prostředí nemohlo stát nic lepšího. Emisní normy totiž občas napáchají víc škody než užitku. A Euro 7 by bylo jednou z nich.

Emisní paradox. Jak zmírnění normy Euro 7 pomůže životnímu prostředí

Odsunutí, zmírnění či dokonce zrušení normy Euro 7 by bylo tím nejlepším, co se pro ekologii individuální automobilové dopravy v Evropě mohlo stát. (ilustrační foto)

Zdroj: Shutterstock

O tom, že SUV představují pohromu (nejen) pro životní prostředí – a že jim přesto není dobré vypouštět pneumatiky – už jsme psali v nedávném článku. Taky jsme zmínili, že u jejich zrodu stál jeden emisní předpis a u jejich dnešní popularity minimálně z části další.

První byla americká norma Corporate Average Fuel Economy (CAFE), která „zastropovala“ spotřebu osobních i lehkých užitkových aut a donutila výrobce platit pokuty za její překročení. Výsledkem bylo, že automobilky začaly prodávat „lehká užitková“ auta, která byla ve skutečnosti přerostlými kombíky na rámu pickupu, a využívala tak vyšších limitů pro „trucky“.

Druhé jsou evropské limity na emise CO₂, což je v podstatě to samé. A podobný je i princip. Protože „bonusové kredity“ dostávají auta pod 50 gramů na kilometr – což u žádného spalovacího motoru není reálně dosažitelné – je jedinou cestou dobíjecí hybrid. U toho se emise měří v relativně krátkém (desítky kilometrů) cyklu, na jehož začátku jsou baterie plně nabité a elektřina se počítá jako „bezemisní“.

V reálném světě jsou tak oficiální hodnoty dosažitelné jen při relativně malém denním nájezdu a denním nabíjení. Pokud jezdíte i delší cesty nebo nenabíjíte pravidelně, bude spotřeba výrazně vyšší.

Ještě horší ale je, že technologie plug-in hybridu je poměrně drahá: elektrický motor, baterie, komplikovanější převodovka, to všechno stojí hodně peněz. A aby se tedy plug-in hybrid vyplatilo prodávat, musí být umístěný ve velkém autě, protože za malá auta zákazníci nejsou ochotni platit. Takže to skončí plug-in hybridním SUV, které má v reálném světě spotřebu přes deset litrů na sto a tomu odpovídající emise.

Podle vedení Škody by technologie nezbytné pro splnění Euro 7 prodražily model Fabia o zhruba 150 tisíc korun.

Půlmilionová Fabia

Stejné obavy přitom panovaly z připravované emisní normy Euro 7. Ta se, stejně jako její předchůdkyně Euro 1 až Euro 6, nezabývá emisemi skleníkových plynů, ale těmi emisemi, které mají přímý vliv na zdraví lidí – tedy oxidy dusíku (NOx), uhlovodíky (HC), oxidem uhelnatým (CO) a pevnými částicemi. Základní problém ale zůstává velmi podobný.

Euro 7

Podle zdrojů německého deníku Bild, který měl k dispozici 66stránkovou studii, podle níž norma Euro 7 vznikala, počítala nová pravidla hlavně se zásadním snížením limitů oxidů dusíku. Nově vyrobeným vozům měla dovolit vypouštět jen 30 miligramů oxidů dusíku na kilometr, v druhém návrhu se počítalo dokonce jen s deseti miligramy na kilometr. Dosud bylo přitom dieselovým vozům povoleno 80 miligramů a benzinovým 60 miligramů na kilometr.

Norma Euro 7 navíc navrhovala, aby se v budoucnu už v tomto směru nedělaly rozdíly mezi dieselovým a benzinovým pohonem. Zpřísnění se měl dočkat i test RDE (Real Drive Emissions), který měří emise ve skutečném provozu.

Podle všech předpokladů se zdálo, že po už tak přísných normách Euro 6 (existuje jich několik variant), které přinesly i komplikovanější měření a ztížené homologace, což „zabilo“ některé varianty určitých modelů, bude Euro 7 dalším drastickým krokem. Například podle vedení Škody by technologie nezbytné pro splnění Euro 7 prodražily model Fabia o zhruba 150 tisíc korun.

Splnění jejích náročných požadavků by totiž znamenalo buďto instalaci výrazně komplikovanějšího systému řízení emisí („superkatalyzátor“) nebo rovnou přechod na hybridní pohon. A obojí je drahé.

To přináší podobný problém jako u emisních „superkreditů“ pro auta s emisemi CO₂ pod 50 gramů na kilometr, jen výrazně horší. Limity na CO₂ nejsou „tvrdé“, znamenají jen, že za každý gram CO₂ na kilometr navíc se u každého auta platí pokuta, která se tak nutně musí projevit na jeho ceně. Za elektromobily a plug-in hybridy jsou pak dvojnásobné kredity, takže se výrobcům vyplatí vyrábět obrovská hybridní SUV a prodávat je zákazníkům výhodněji než čistě benzínová nebo naftová, aby tak vyrovnali emise svých ostatních aut.

Když ale nesplníte aktuální emisní normu Euro X, nemůžete auto prodávat vůbec. Nemůžete vyrovnat vyšší emise jednoho auta nižšími nebo nulovými emisemi jiného. Prostě auto prodáte se všemi potřebnými technologiemi, nebo vůbec. To by třeba u základní měrné jednotky všech aut – Škody Fabia – znamenalo, že se ze základního modelu stane „půlmilionová Fabia“. Jen bez nesmyslně opulentní výbavy.

Méně movití zákazníci by se přesunuli k ojetinám, které by v mnoha případech byly emisně horší nejen než auta s Euro 7, ale i ve srovnání s Euro 6.

Malé a drahé? Radši ojetinu

Zaplatit tolik peněz za malé auto je samozřejmě z pohledu typického uživatele nesmysl. Jen málo lidí si kupuje malá auta proto, že jsou malá, většina si je kupuje proto, že jsou levná. A protože náklady na výrobu malého a velkého auta nejsou tak rozdílné jako jeho cena a drahá technologie by se (tak jako u dnešních plug-in hybridů) lépe skryla do ceny, rozdíl mezi nimi by se výrazně zmenšil.

Tím pádem by si část zákazníků prostě koupila větší auto, protože rozdíl by už nebyl tak zásadní. To by byla ale ta menšina, která si utratit víc peněz může dovolit. Ti ostatní, a zvlášť pak kupci nejlevnějších modelů jako jsou Dacie Sandero či Logan, na kterých by se cena technologií projevila ještě víc, by si nechali stávající vůz nebo koupili ojetinu.

Produkce CO₂ podle typu vozidla

Tím by samozřejmě klesla produkce malých aut, což by omezilo úspory z rozsahu a dále zvýšilo jejich cenu, což by dál snížilo produkci a tak pořád dokola. S tím, jak drasticky nízké jsou marže na malých autech už dnes, by to pravděpodobně bylo pro celý segment smrtící.

Následky by byly jasné. Míň movití zákazníci by se přesunuli k ojetinám, které by samozřejmě v mnoha případech byly emisně horší nejen než auta s Euro 7, ale pravděpodobně i ve srovnání se současnými Euro 6. Mnoho z nich by dost možná zůstalo u stárnoucích aut s Euro 4 nebo nižšími, která jsou násobně „špinavější“ než ta dnešní.

To ale není všechno. Protože inovovat na Euro 7 i ty modely, u kterých by se to pořád vyplatilo, by bylo monumentálně drahé, zbylo by automobilkám výrazně míň peněz na rozvoj elektromobility a její infrastruktury. To by pochopitelně odsunulo dobu, kdy budou elektromobily dostatečně levné a infrastruktura dostatečně použitelná i pro běžného člověka. Což by ještě prodloužilo dobu, po kterou by ti, kteří si nemohli dovolit nová auta kvůli Euro 7, jezdili v těch starých.

Dnešní spalovací auta jsou tak „čistá“ a úsporná, že vyvíjet na dobu, která spalovacím motorům zbývá, ještě „čistší“ nedává příliš smyslu.

Dobré zprávy pro všechny

Posledním „bonusem“ by byly zástupy velmi, velmi naštvaných motoristů. Představte si, že vám EU nejdřív zdraží benzínové auto tak, že si ho už nemůžete dovolit, a pak vám ho zakáže úplně, přičemž dost možná ještě nebudete mít na elektrickou alternativu. Nemusíte mít příliš důkladnou představu o tom, jak smýšlí typický motorista a jak důležité pro něj auto je (odpověď je velmi), aby vám došlo, že to nemusí být dobrá zpráva pro celou EU. Žluté vesty by proti tomu byly jen drobná nepříjemnost.

Anketa

Co si myslíte o emisní normě Euro 7?

Proto, ať už budou ekologičtí aktivisté říkat cokoliv, bylo by odsunutí, zmírnění či dokonce zrušení normy Euro 7 tím nejlepším, co se ekologii individuální automobilové dopravy v Evropě může stát. Dnešní spalovací auta jsou tak „čistá“ a úsporná, že vyvíjet na dobu, která spalovacím motorům zbývá, ještě „čistší“, nedává příliš smysl.

A zároveň je to svým zvláštním způsobem argument proti tvrzení, že se EU snaží zničit automobilový průmysl a ten je vůči tomu bezbranný. Jak je vidět, pokud automobilový průmysl a jeho armády lobbistů považují nějakou věc za nesmyslnou, dokážou proti ní účinně bojovat. Proti elektromobilitě přitom žádný odpor neklade a dokonce mnoho značek plánuje přejít na čistou elektromobilitu ještě výrazně dřív, než by jim (stále ještě neschválený) zákaz spalovacích motorů nařizoval.

Takže (snad, to se uvidí při představení finální podoby Euro 7 v listopadu) můžeme být všichni klidní. Milovníci spalovacích motorů budou mít co kupovat až do poloviny příští dekády, milovníci elektromobilů můžou klidně spát, protože automobilky se můžou plně věnovat jejich budoucnosti a ekologii bude učiněno zadost tak moc, jak to jen je při zachování automobilismu možné.

Kam dál? Vojtěch Dobeš na Finmagu:

PODZIMNÍ FINMAG JE TADY. NA CO SE MŮŽETE TĚŠIT?

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Jsme dostupný luxus a lidé chtějí nějakou radost. Když už nemohou hýřit, tak aspoň budou mít na stole dobré pití,“ řekl Jiřímu Nádobovi šéf Mattoni 1873 Alessandro Pasquale.

FIN V kanceláři šéfa Impact Hubu • Jakub Žofčák o byznysových souvislostech etikety • Robert Vlach o rozdílu mezi freelancery a zaměstnanci • Elonova obrana „čisté“ Tesly střílí vedle. • Mnohé firmy čekají problémy spojené s insolvencí a možná i trestní odpovědností. Jak se mají chovat?

MAG Tomáš Eckschlager a Lukáš Drásta zrekonstruovali bývalý klášter a vybudovali atypický domov pro seniory • Klára Moldová oživila historickou školu T. G. Masaryka • New York: hlavní město světa, nebo samozvaný král sebestředných sociopatů? • Conversky nosí hvězdy popkultury, to je ale až jejich druhý život

Autor článku

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky smýšlejícího petrolheada a výčitky z vlastnictví starého osmiválce vyrovnává tím, že všude chodí pěšky.