Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis 

Pražský okruh, vrchol autosocialismu. Silnice kolem měst vůbec nic neřeší

Peter Bednár
Peter Bednár | 23. 9. 2022 | 11 komentářů | 26 360
dálnicedopravainfrastrukturaPrahaPražský okruhurbanismus

Minimálně v hlavním městě bude jedním z hlavních témat podzimních komunálních voleb. Strany se poperou, kdo dostaví městský okruh. Tentokrát by bylo výjimečně nejlepší, kdyby to dopadlo jako vždycky. Že by se to zas nepovedlo. Pojďme si ještě před otevřením volebních místností říct, proč.

Pražský okruh, vrchol autosocialismu. Silnice kolem měst vůbec nic neřeší

Největší česká křižovatka Lahovice je součást vnějšího Pražského okruhu

Zdroj: Jirka.h23 – vlastní dílo, CC BY-SA 4.0

Tenhle „králík z klobouku“ je fakt důležité čtení. Než tak dneska vyrazíte k volbám, nabízíme aspoň část toho, co jsme přinesli už v únoru v tištěném Finmagu. Protože ono to může mít na rozhodnutí Komu to tam hodit vlastně docela vliv... Ale teď už zpátky k textu oceněného Petra Bednára.

Ano, i ve městě by vaše auto mohlo být nejrychlejší a nejpohodlnější dopravní prostředek. Stačilo by jediné: aby dost ostatních obyvatel mělo tak dobré a dostupné dopravní alternativy, že by svoje auto nechali doma. Než to bude, budete nadávat v zácpách.

A jestli se těšíte, že se to spraví, když se kolem Prahy postaví vnější a vnitřní silniční okruh, netěšte se. Plynulosti dopravy to pomůže pramálo. Naopak kvůli okruhu se z ježdění autem stane nutnost pro ještě víc lidí.

Směr Venezuela, směr Bukurešť

Většina urbanistů má za to, že do města by patřilo víc bicyklů a chodců. Nesetkávají se se stoprocentním pochopením: Cyklistika je sezónní záležitost pro mladé, MHD je pro ty, co nedokážou našetřit na auto, a neukáznění chodci by neměli narušovat plynulost dopravy nebezpečným potulováním mimo vymezená území.

Trochu zácpy nevadí

Podobně jako trochu drahé bydlení poukazuje i zácpa na to, že je o město zájem. A když není velká, je vlastně blízko ideálnímu využití vozovky. Jenže v Praze bývá velká. Auta se rutinně nahromadí skoro každý den, na známých místech, a dokonce v předem známé časy. Když tedy známe ta místa, ty časy a ty počty, teoreticky můžeme problém řešit dimenzováním silnic na ranní špičku, řekněme na pětinásobek dnešní šířky. Nevýhodou – kromě obřích nákladů na bourání a stavění – by bylo plýtvání prostorem. Mimo špičku by byly směšně prázdné.

Pětkrát širší dopravní tepny uprostřed Prahy jsou asi představa absurdní pro každého, ale potíž v sobě skrývá i uměřenější rozšiřování. Nová silnice si vždycky žádá zastavět (případně nejdřív vybourat) a přizpůsobit rozsáhlé území. To je pak na provoz násobně dražší než území, kde se preferují jiné typy dopravy. Každá taková dopravní stavba ovlivní další vývoj území směrem k nižší hustotě, k větší ploše pro méně budov, a tedy větším vzdálenostem a většímu počtu jízd. Další silnice zaplní další auta a místo očekávaného hladšího průjezdu na řidiče čeká – zácpa.

Tak až se v Praze dostanou k moci jiní, odpovědnější politici, v první řadě ať zapomenou na úvahy nad mýtem. Místo toho by měli konečně postavit víc silnic, zrušit zbytečné přechody, zvýšit povolenou rychlost, chodce ukáznit ploty a podchody a zlevnit parkování…

Že někde jinde auta z měst vyhánějí a vycházejí vstříc jiným typům dopravy? Pomýlení šílenci vedou své země směr Venezuela.

Paradoxně právě v hlavním městě Venezuely Caracasu udělali všechno pro to, aby auta mohla jednoduše projíždět. Postavili jim víc silnic než Hongkong se Singapurem dohromady, i když mají šestkrát víc obyvatel. Ale dokud ekonomika jakžtakž jela, auta v ulicích Caracasu stála, patřil k nejucpanějším městům světa.

Ve Venezuele zkrátka zavedli kromě socialismu pro lidi i socialismus pro auta. Jenže zatímco socialistický přístup zadarmo každému podle jeho potřeb se téměř všeobecně považuje za nedobrý, politika zadarmo každému autu podle jeho potřeb je prý odpovědná, rozumná, ba pravicová. Strany, které se na jedněch billboardech zavážou držet Česko na Západě, slíbí na jiných městské okruhy. I když je to cesta spíš někam do Bukurešti.

Nepříliš malebná Bukurešť má s Moskvou a Kyjevem dvě prvenství: nejrozsáhlejší městské dálnice a nejhorší zácpy v Evropě.

Bez aut není život

Existuje způsob dopravy, na kterou se navzdory veliké kapacitě, kterou má, při plánování většinou myslí až někde úplně na konci. Je to chůze. Takový Karlův most je kromě památky i velmi seriózní kus dopravní infrastruktury. Za běžných okolností po něm přejde sto tisíc lidí za den. Kdybychom chtěli dostat z jednoho břehu na druhý sto tisíc lidí podle dnešních standardů, automaticky se počítá, že všichni pojedou autem a že potřebujeme postavit něco jako Barrandovský most.

Karlův versus Barrandovský mostGoogle Maps - @2022 CNES/Airbus, GeoContent, Maxar Technogies, Mapová data @2022

Zatímco po Karlově mostě v centru Prahy se z jednoho břehu na druhý dopraví na sto tisíc lidí denně, na stejnou kapacitu v autech potřebujete něco jako Barrandovský most

Barranďák by ale dopravu v místě zásadně nezlepšil. Přepravil by jen o málo větší počet lidí, jeho přítomnost by přitom výrazně poničila okolí. Pro stavbu by se musely vybourat desítky budov a v okolí by ubylo lidí, pro které je nejpraktičtější jít pěšky. Proto je zrádné si myslet že „bez aut není život“, jak řekl jeden pražský politik.

Auta se k životu samozřejmě hodí a usnadňují ho, ale bez regulace vytvářejí prostředí, které je většinou těžko slučitelné s dalším „bezautým“ využitím. Nejlíp se to dá ilustrovat na Sovových mlýnech, budově, která je blízko ke Karlovu mostu, když už jsme o něm mluvili, a ke které má blízko Jiří Pospíšil, ten politik, který mluvil o tom, že město bez aut je mrtvé.

Kvalitně rekonstruovaná galerie je umístěná uprostřed parku, bez parkování a bez příjezdové silnice. Přesto – nebo spíš právě proto – je v parku i galerii stále velký počet lidí. Podle dnešních měřítek by ovšem bez příjezdové komunikace a parkování takovou budovu nebylo vůbec možné postavit. Jen pro galerii by se muselo zřídit 30 až 100 parkovacích stání, přímo na pozemku budovy. Pokud tedy Jiří Pospíšil trvá na tom, že bez aut ve městě život není, může ho do něj zkusit vracet nejdřív u sebe na Kampě.

Sovovy mlýny a parkování podle dnešních noremfoto a ilustrace Peter Bednár

Sovovy mlýny a parkování podle dnešních norem

Praha aut a Praha MHD

Zlepšovat mobilitu ve městě jde draze stavěním silnic pro špičku. Jen se to už desítky let neosvědčuje. Nebo to jde levně, účinně, docela rychle, ale kontroverzně – regulací vjezdu, například mýtem a zdražením parkování. Anebo pomaleji, taky kontroverzně, ale nejspolehlivěji: jiným typem výstavby.

Infrastruktura zaměřená na auta vytváří specifický typ krajiny s nízkou hustotou osídlení a bez prostor a vztahů, které si běžně spojujeme s kvalitou života. V sídlech bez parků, ulic, náměstí, obchodů a práce je zpravidla nutné za vším dojet jinam, autem.

Parkování zdarma
Shutterstock

Parkovací místo zdarma aneb Když se z pravičáků stávají soudruzi

Všichni víme, že žádný oběd není zadarmo a mocná neviditelná ruka trhu je lék na každou bolístku. Parkovací místo zdarma je ale lidské právo.

Je nesmyslné přemýšlet o dopravě a zapomenout přitom na využití území, kterého se dotýká. Silnice navržené pro vysokou rychlost a bezpečí automobilové dopravy vyžadují větvenou silniční síť s nízkou hustotou osídlení a malým počtem destinací. Takové území je pak nepohodlné pro cesty bez auta. Proto jsou lidé ochotni platit prémiové ceny za bydlení a nájmy ve čtvrtích s komplikovaným průjezdem a malým počtem aut, ale pohodlné pro chůzi. Čtvrti s hustou uliční sítí sice umožní jen pomalejší průjezd menšího počtu aut, ale na krátké vzdálenosti tu auto není nutné.

„Pomalost“ dopravy nejvíc ocení obchody a živnostníci, protože propojená uliční síť s dostatkem křižovatek, pohodlnými chodníky, stromy a veřejnou dopravou přitáhne nejlepší zákazníky: chodce. Ideální dopravní systém by se tak místo zachování rychlosti nejrychlejšího prostředku měl soustředit na vytváření maximálního počtu destinací zhruba do půl hodiny cesty.

Vlivem předchozích politických rozhodnutí dneska existují dvě Prahy. V obou jezdí dvě pětiny lidí MHD, ale zatímco na okrajích je 60 procent všech cest autem, v centru to je necelá třetina. Stejně jako počet lidí, kteří jdou pěšky. Podle cen nemovitostí, památkové ochrany, počtu parků, škol a umístění a kvality obchodů jsou to dva velmi různé přístupy k městům.

A s okruhy, pokud se někdy dostaví, se zas rozroste ta část Prahy, která z 60 procent patří autům.

(...)

Dokonalý plyn

Plán pražských okruhů předpokládá, že cesty autem budou rychlejší, protože díky okruhům nebude důvod jezdit tak často autem až do centra. Například proto, že po jejich dostavění spousta aut zastaví někde v jejich okolí a řidiči se přesunou do hromadné dopravy. Není ale jasné, proč by to dobrovolně dělali. Okruhy nejsou plánované na rychlý přestup na metro, i k nejbližším stanicím nabídnou maximálně kyvadlové autobusy.

Co poroste u okruhů

Různé analýzy dopadů městských okruhů ukazují na nebezpečí pro centra měst. Obchody se z nich přesouvají tam, kde to má víc lidí nově blíž: na okruhy a do velkých nákupních center. Je zarážející, že když se mluví o dokončení pražských okruhů, nikdo nezmiňuje, jak jejich stavba změní strukturu města. Ve městě jako Praha je odkudkoliv nejrychlejší dojet do centra. S okruhy daleko za hranicemi města ale bude nejrychlejší nakupovat, pracovat a bydlet u nich.

Dopravní zásahy ve prospěch chodců a cyklistů jsou označované za sociální inženýrství. Ale změna z monocentrického města s jedním z nejlepších systémů veřejné dopravy na světě na polycentrické město sídelní kaše mezi dvěma okruhy bude mnohem výraznější fyzický zásah do kompozice a fungování Prahy, než kdyby byl povinný cyklopruh v každé ulici.

Nejshovívavější pohled na případné výhody okruhů může být, že nabídnou kolem nájezdů nové pozemky pro další zástavbu. To by mohlo být dobré, nové čtvrti Praha potřebuje. Jenže u stavby, jako je okruh, tedy stavby s parametry dálnice, nechce nikdo bydlet. A kvůli oprávněným nárokům na odhlučnění, hygienu a další dopravu bude nová výstavba regulovaná podobně jako příměstská krajina teď. Tedy funkčně oddělené zóny nákupních center a satelitů, občas s nějakou vesnicí s logistickou zónou. To nejlepší, co se dá v takových místech postavit, jsou kancelářské komplexy u hlavních mimoúrovňových křižovatek.

Naštěstí není nutné se zabývat tím, kolik tak obětavých lidí by se našlo. Slibované P+R garáže totiž sotva vzniknou. Vždyť ten největší parkovací dům na světě, SeaTAC na letišti v Seattlu se čtyřmi patry a kapacitou dvacet tisíc aut, má rozlohu jako celé Hradčany. A i když to zní jako velká garáž, jen z D1 denně do Prahy přijede skoro sto tisíc aut.

Pro pohodlné zaparkování významného podílu ze současných tří set tisíc přijíždějících vozidel bychom potřebovali desítky největších garáží na světě, každou o rozloze Hradčan. I kdyby někde v Praze takové volné plochy byly, není jasné, kdo by to platil. Jedno parkovací stání v P+R garáži stojí skoro milion korun.

Jen dokončení vnitřního okruhu má přitom stát 160 miliard. Za ty peníze by se dala postavit kompletní cyklosíť Paříže. Pětadvacetkrát. Nebo by se dal pětačtyřicetkrát postavit newyorský High Line, nejdražší park na světě, dvacet tisíc bytů nebo pět pyramid. Ty by sice taky neřešily dopravu, ale zas by se bylo na co dívat. A to stále nepočítáme stovky miliard na slíbené parkování.

V případě, že se okruhy skutečně někdy postaví, nějaké to P+R přesto jistě vznikne. Ale budou to spíš jednotky než stovky tisíc. Většina aut, včetně desítek tisíc nových, které okruh přitáhne, pojede dál do centra. I ten nejlepší městský okruh u nás, ten kolem Hradce Králové od Josefa Gočára, je pro své okolí necitlivou katastrofou, která způsobuje suburbanizaci a zácpy. A to má v budoucnu vyřešit – nový okruh.

Jenže v uplynulých desetiletích se skoro pokaždé projevila jedna nepříjemná vlastnost nových silnic ve městě: vždycky po nich jezdí víc aut, než kolik se čekalo. Automobilová doprava proto bývá někdy přirovnávaná k vodě, která potřebuje minimální šířku potrubí pro průtok, v praxi funguje spíš jako ideální plyn: dokonale vyplní jakýkoliv prostor, který se jí dá k dispozici.

Socialistické silnice, socialistické parkování

Česko na podzim čekají komunální volby. Jedním z jejich hlavních motivů bude, jak už se dá odhadovat, dopravní populismus. Hlavně ve větších městech se různé strany budou snažit co nejvíc poškodit odkaz toho nejlepšího z porevoluční městské výstavby: upravená centra s pěšími zónami, vzniklá převážně díky starostům za ODS. Místo navázání na dobrou práci předchůdců pravděpodobní kandidáti slibují každý městský problém řešit dalšími silnicemi. I když to prokazatelně nefunguje.

Městské okruhy nejsou záchrana města před dopravou. Mají a i v Praze nejspíš budou mít, pokud se dokončí, opačný efekt. Řada měst, která v minulosti okruhy stavěla, je nakonec raději nedokončila, částečně zbourala, obestavěla novými domy, zakopala je velmi draze pod zem nebo po nich poslala tramvaj. Okruhy v německých městech tak často mají lepší stromořadí, cyklostezky a chodníky než nejlepší ulice našich měst. Takový typ okruhu by se mohl hodit, ale nikdo ho neplánuje.

Snaha o to, aby každý mohl přijet zadarmo vlastním autem do města a zadarmo parkovat kdekoliv, je nejrychlejší cestou ke zničení toho, kvůli čemu se do města jezdí. Atraktivního prostředí plného pracovních příležitostí, lidí, zajímavých budov, veřejných prostorů s různými typy dopravy.

Anketa

Co vy a okruhy?

Řešení zácpy zvýšením kapacity silnice je bez regulace území a alternativy k autům jen cesta k horším zácpám příště. A naopak, každé zúžení, přechod, alej, cyklostezka, zrušené parkování a velký dům v centru bez garáží je sice neintuitivní, kontroverzní, ale správná cesta ke spolehlivější dopravě.

A jistěže to je sociální inženýrství. Jenže infrastruktura pro auta dotovaná státními penězi je sociální inženýrství podstatně většího kalibru, možná nejradikálnější v lidské historii. Socialismus pro auta – parkování a silniční stavby zadarmo – znemožňují novou kvalitní výstavbu, povzbuzují vznik sídelní kaše, dotují ty, kteří to nepotřebují, a zhoršují mobilitu všem, obzvlášť chudším, starším, dětem a handicapovaným. A v neposlední řadě zhoršují dopravní situaci právě těm, kteří si myslí, že z nových investic budou nejvíc těžit – řidičům.

Místo dnešních malých zácp je zítra čekají zácpy mnohem větší. Za to za stamiliardy.

Líbilo? Část zajímavostí jsme nechali v tištěné verzi...

Tištěný Finmag
Finmag

Jestli vás tohle téma zajímá, v letošním únorovém Finmagu toho najdete o poznání víc. Peter Bednár v textu mimo jiné vysvětluje, jak je to s kapacitou ulic z pohledu různých způsobů dopravy, a nabídne i grafické porovnání, jak by při stejné přepravní kapacitě vypadala ulice věnovaná ryze automobilové dopravě. Schválně si zkuste tipnout, jak asi tak může vypadat ideální městská ulice.

A to není vše. Urbanista a publicista v jedné osobě taky detailněji rozebírá, jestli je omezování dopravy ve městech asociální, protože se dotkne starých a chudých. A nabídne i nečekané porovnání, jak – a jestli vůbec – se nějak doprava ve městě za posledních cirka sto let zrychlila. Nemluvě třeba o až neuvěřitelném srovnání hustoty obydlení pražských Dejvic a středočeských Nupak v jednotném měřítku.

A pamatujte: kdo má předplatné, ten má i přístup k archivu všech čísel v elektronické podobě.

Kam dál? Peter Bednár na Finmagu:

Autor článku

Peter Bednár

Peter Bednár

Peter Bednár je architekt a urbanista v kanceláři Jakub Cigler Architekti. Studoval a pracoval v USA, Holandsku a Číně. Věnuje se převážně plánování městských struktur, krajině a veřejnému prostoru. Jeho práce s různými týmy získaly přes 30 ocenění a jeden projekt se v roce 2011 dostal na americkou známku v hodnotě 45 centů. Současná hodnota známky je zřejmě stále 45 centů.