Zatracený covid. Letectví krvácí, do šrotu míří i mladé stroje

Letecká doprava sama o sobě není snadný byznys. Jsou tu vysoké náklady a marže naopak nízké. Hraje se na objem. Malí dokážou fungovat jen lokálně, globální hráči musí být velcí nebo ještě větší.

Přesto je to obor maximálně konkurenční, ještě donedávna s hodnotou postupně šplhající k magické bilionové hranici (v amerických dolarech; 798,28 miliardy v roce 2018 a 801,73 miliardy v 2019). Není proto divu, že přitahuje stále nové a nové hráče.

Za posledních dvacet let prošlo letectví velkými změnami, včetně asi klíčového masivního nástupu low-costových společností. Ceny letenek výrazně klesly, což přivedlo nové zákazníky. Trh v podstatě vytrvale rostl, dokonce ani známé krize jako 11. září 2001 nebo ekonomická krize odstartovaná v roce 2008 na růst neměly nějaký extrémní dopad.

Oživení nepřišlo

Ano, přibrzdilo se. Nastal i drobný pokles, ale zotavení bylo relativně rychlé. V dalších letech létalo skoro všechno, co mělo křídla a bylo aspoň trochu způsobilé. Byl nedostatek pilotů i dalšího personálu, letiště byla přeplněná. Letecká doprava byla zkrátka sexy. Jenže to platilo tak do února až března minulého roku. Pak přišel covid-19 a všechno je jinak.

Aerolinky propouštějí, odstavují letadla, lidé sedí doma. A skoro po roce není s výjimkou Číny (jaký paradox!) situace lepší. Optimisté po krátkém oživení loni v létě očekávali, že letos by se už všechno mělo vrátit do normálu. Jenže druhá, třetí a další vlny koronaviru ukazují, že to bude trvat mnohem déle.

Bývalí piloti a další personál, kteří doufali, že se od náhradní práce ke své profesi brzy vrátí, mění své dočasné smlouvy doručovatelů nebo prodavačů na trvalé. Výjimkou nejsou ani takové nevídané situace, kdy se zkušený pilot největších dopravních letadel přeučuje na řidiče sněžné rolby. Sedět doma prostě neumí a živit rodinu je taky třeba.

Nejen z cestujících jsou navíc letiště živa. Dalším ukazatelem jejich vytížení je počet takzvaných pohybů, tedy vzletů a přistání. I tento parametr se logicky výrazně propadl, v Praze to bylo meziročně o 65 procent. Toto číslo mohlo být ještě propastnější nebýt nákladní dopravy, které se naopak v pandemii navýsost daří. Může za to nejen mezinárodní spolupráce v dodávkách zdravotnického materiálu, ale i rychlý růst elektronického obchodování.

Mnohá letiště můžou nadále vítat v podstatě každého pasažéra, protože jich je jen zlomek počtu, na jaký jsou dimenzovaná. To pražské například loni zaznamenalo propad počtu pasažérů o celých 79 procent na 3,66 milionu, běžně by přitom mířilo k prolomení dvacetimilionové mety. A nejinak je to u dalších světových letišť.

Čekání na vakcínu

I letecký byznys a potažmo celý cestovní ruch tak netrpělivě čeká na vakcínu. Ta jediná – alespoň z dnešního pohledu – dává naději, že by se mohl znovu rozjet. Pro cestovní ruch je prostě klíčová. Bez ní by cestující museli řešit neustálé testování, což je drahé, nepraktické a nejisté. Své prognózy pro budoucí vývoj trhu tak stavějí na vakcíně skoro všichni.

Tak třeba takový Eurocontrol, což je správce evropského nebe, má připravené tři scénáře. První počítá s tím, že vakcína bude fungovat a bude bez problémů dostupná do léta letošního roku. Pak by se letecká doprava v Evropě mohla dostat na úroveň roku 2019 už v roce 2024. Druhý scénář počítá s tím, že vakcína bude všeobecně dostupná komukoli v polovině roku 2022. Pak by k návratu provozu minimálně k hodnotám z roku 2019 došlo až v roce 2026.

Oba tyhle scénáře jsou přitom dost optimistické. Ten třetí, nejčernější, počítá s tím, že vakcína nebude fungovat. V takovém případě by se trh zotavil nejdřív v roce 2029. Tedy jen možná, bez funkční vakcíny totiž nelze moc predikovat. I kdyby tak šlo všechno hladce, letecký byznys bude ještě další tři roky bojovat o přežití. Dřív to nebude.

Navíc je pravděpodobné, že bez vakcíny by některé státy běžné cestování neumožnily. Aktuálně tak třeba nelze cestovat z Evropy do USA (i když to lze obejít karanténou mimo Evropu a odletem ze zemí mimo kontinent). Absolutní zákaz platí pro cesty do Austrálie nebo na Nový Zéland. Komplikované jsou cesty do mnoha asijských zemí, třeba Thajsko vyžaduje po příletu 14denní karanténu ve státem určených hotelech. To je pro běžný provoz prostě nepoužitelné.

Evropa si počká

Eurocontrol uvádí, že letecký provoz nad starým kontinentem loni spadl jen na 44 procent stavu v roce 2019. Podobná data vydala i organizace IATA, která sdružuje letecké společnosti z celého světa. Tedy ty „plnohodnotné“, low-costy se v IATA většinou nesdružují. Tato organizace vyčíslila ztrátu leteckého byznysu na 118 miliard dolarů s propadem o 61 procent oproti roku 2019.

Celosvětově IATA odhaduje, že se letecký byznys vzpamatuje dříve. Konkrétně mluví o roce 2023. Optimističtější je výhled pro Asii, kde by mohl trh už v roce 2023 výrazně růst. Mnohem pomalejší zotavení ovšem predikuje IATA v Evropě a v Severní Americe, kde se na úroveň roku 2019 dostane trh až v roce 2025. To v podstatě odpovídá predikci Eurocontrolu.

IATA ovšem počítá i s dalšími proměnnými. Současný odhad je mnohem konzervativnější než data připravená před koronavirovou pandemií. Takže kdo si dělal byznys plán v roce 2019, v dlouhodobém horizontu se prakticky na odhadovaná čísla už nikdy nedostane. Předchozí dekáda či dvě globalizace se zdají být u konce a nelze očekávat, že se k takovému vývoji svět v horizontu dalších dvou dekád vrátí. I tak je predikce spíš optimistická.

Jenže koronavirus není jediný problém aerobyznysu. IATA počítá i s dalšími překážkami, které leteckou dopravu můžou postihnout. Jsou to především ekologické aspekty. O těch se hodně mluvilo už před koronavirovou pandemií, a i když jsou teď u ledu, po oživení se zcela jistě vrátí do hry.

Současný stav letecké dopravy se zeleným politikům a aktivistům logicky líbí. A otázkou je, co se stane, až bude relevantní o tom opět mluvit. IATA počítá, že zelená politika by mohla ubrat v následujících letech až stovky milionů cestujících ročně.

Naděje jménem cargo

Praktický dopad toho všeho je víc než viditelný. Zatímco do příchodu pandemie se leteckým společnostem vyplatilo provozovat i třicet let stará letadla, dneska je posílají do šrotu. Platí to hlavně u strojů na dálkové linky jako Boeing 747, 767 nebo Airbusy A340. Tedy letité modely, které sice mají z dnešního pohledu otřesnou spotřebu, ale byly dávno zaplacené. A jelikož o cestující nebyla nouze, tak se jejich provoz stále vyplatil.

To samozřejmě s krizí skončilo. Drtivá většina těchto strojů putovala na vrakoviště, v lepším případě na konverzi na nákladní stroje. Protože jak už jsme si řekli, nákladní doprava na rozdíl od té civilní v pandemii jen kvete. Jen hodnota tohoto trhu se za rok 2020 odhaduje na bezmála 111 miliard amerických dolarů a v roce letošním má vyšplhat až na 123 miliard.