Očima expertů: Smradlavým vjezd povolen

Vídeň, Mnichov, Paříž. To jsou nejznámější příklady měst, ve kterých se do centra s čadícím vozidlem nevypravíte. Alespoň pokud nechcete riskovat pokutu. V Česku, a hlavně v Praze, se o zavedení podobných opatření debatuje už řadu let. Snahy pražských úředníků ale zatím narážejí především na odmítavý postoj zástupců těch městských částí, kterých by se omezení už netýkalo. Právě do nich by zřejmě zamířila část aut, kterým by byl vjezd do centra města zapovězen. Otázkou také zůstává, jestli by rezidenti dostali na svoje stará auta výjimku, nebo by nařízení bylo nekompromisní pro všechny.

A co si o zavedení nízkoemisních zón v Česku myslí politici a zástupci motoristů? Souhlasí s tím, aby do center velkých měst nesměla jezdit „stará a neekologická auta“, nebo znají jiná a efektivnější ekologická opatření?

Matěj Hollan

náměstek primátora Brna pro oblast sociálně kulturní a dopravu, Žít Brno

„Stará a neekologická auta“ by neměla jezdit po silnicích vůbec, natožpak v centrech měst. Zároveň je faktem, že pouhé zákazy a regulace řidiče spíše popuzují, což se nelze divit – města by měla nabízet i alternativy v podobě zkvalitňování podmínek pro všechny ostatní druhy dopravy – hromadnou, pěší, cyklistickou, případně podporovat rozvoj a existenci ekologických elektromobilů. Právě co nejširší a nejefektivnější nabídka různých typů přepravy je tou cestou, jak přirozeně a nenásilně snižovat počet aut ve městech. V Brně jsme se touto cestou vydali, kuriózně to však vyvolává u některých lidí větší odpor jak případné zavedení nízkoemisních zón.

---

Richard Brabec

ministr životního prostředí, ANO

Začátek letošního roku, kdy naši zemi zasáhla smogová situace, odhalil podstatný nedostatek. Žádná z 6200 obcí v Česku nemá zatím zpracovaný regulační řád ani vyhlášenou nízkoemisní zónu. Navzdory tomu, že už od roku 2012 obojí mohou zpracovat a využít pro dlouhodobou nebo nárazovou regulaci dopravy.

Ta se ve velkých městech podílí na znečištění ovzduší z více než devadesáti procent. Bez regulace dopravy se smog řešit nedá. Ruku v ruce s tím ale musí jít i další opatření, ať už je to boj s nešvarem odmontovaných či nefunkčních filtrů pevných částic, kterým pácháme kolektivní sebevraždu, nebo podpora čisté mobility. Tím nemyslím jen nákup vozidel na alternativní pohony, ale i rozvoj nabíjecích a plnicích stanic. Vedle daňové a dotační výpomoci by to měly být také další výhody, jako je třeba možnost jízdy ve městě v rychlém pruhu nebo parkování v modrých zónách pro elektromobily či carsharing. Zavádění nízkoemisních zón či regulace dopravy budou trochu bolet a vyžadují politickou odvahu. Je to ale potřeba, abychom nedýchali vzduch plný rakovinotvorných látek.

---

Petr Mach

europoslanec, předseda Svobodných

Nikdo nemá právo přespříliš kouřit lidem z výfuku pod nos, to je jasné. Od toho ovšem máme povinné celostátní kontroly emisí na STK. Vozový park aut v České republice je dnes naštěstí modernější: naše silnice už nebrázdí trabanty, a proto potřeba omezovat do měst vjezd aut s horšími emisemi není tak naléhavá. Obávám se, že když budou obce stanovovat svoje vlastní emisní podmínky pro vjezd do určitých zón, bude to pro řidiče nepřehledný a pro obce obtížně vymahatelný systém. Jako praktičtější řešení se mi jeví třeba dočasné povolení vjezdu bez dálniční známky na obchvaty měst nebo dočasné poskytnutí MHD zdarma během smogové situace. Kvalitu vzduchu ve městech také vylepší, když budou města sama investovat do silničních obchvatů a do moderních vozů městské dopravy.

---

Jan Šťovíček

prezident Autoklubu ČR

Náhled na nízkoemisní zóny v zahraničí je zatím neujasněný. Řešením zejména pro česká města není ani tak vyhlašování nízkoemisních zón, které jen změní skladbu vozidel zajíždějících do center, ale dostavba obchvatů. Města a vesnice naší země trpí tím, že se v minulosti při stavbě silnic využívaly historické cesty, často protínající náves či náměstí. Silnice se pak jen udržovaly, rozšiřovaly, ale nepřekládaly mimo silně urbanizovaná centra.

Co se týče zákazu vjezdu starších vozů do center měst a obcí, to by mohl být v Česku problém. Průměrné stáří osobních aut je tu přes čtrnáct let a spíš roste. Zejména v ekonomicky slabších regionech by omezený vjezd do center vytěsnil vlastní obyvatele měst, zatímco ekonomicky silnější vrstvu osob s novějšími auty by nijak nelimitoval.

---

Jaromír Vegr

předseda Asociace pro elektromobilitu ČR

V centrech velkých měst se tato situace už řešila, případně v nejbližší době řešit bude. Sledujeme zvýšený zájem o nákup elektromobilů vždy, když se v nějaké oblasti takovéto opatření uvede do života. Zajímavý je zvýšený nákup elektromobilů i v Praze, není to však z důvodu zákazu, ale možností parkování. Vzhledem k tomu, že se naše asociace snaží o co největší rozšíření elektromobilů, tak nízkoemisní zóny samozřejmě vítáme. Na druhé straně je však otázkou, proč se u nás za ekologická vozidla považují i ta, která spalují ropné produkty s účinností sotva 20 procent a vydávají jedovaté zplodiny a hluk. Tato vozidla životní prostředí nezachrání. Elektromobily jsou podstatně čistší i v případě, že používají elektřinu z uhelných elektráren, mohou ale jezdit i na obnovitelné zdroje a pak jsou nejen čisté, ale mohou i síť obnovitelných zdrojů stabilizovat, což je důležité.

---

Mikuláš Ferjenčík

pražský zastupitel, Piráti

Kvůli zlomku řidičů, kteří dnes emisní normu neplní, chce Praha nutit všechny ostatní, aby si pořídili emisní plaketu. Spalování paliva přitom tvoří jen část znečištění, které auta působí a skandál automobilky Volkswagen odhalil, že udávaným emisím nových aut se nedá úplně věřit. Nízkoemisní zóna dále výrazně dopadá na chudší lidi a zvyšuje cenu života v centru.

V neposlední řadě vytváří nízkoemisní zóna falešný pocit, že existuje něco jako "čistý automobilismus". Víření prachu, hluk, riziko nehody a především obrovská prostorová náročnost aut, to všechno nízkoemisní zóna vůbec neřeší.

První krok ke zlepšení je, aby Češi dále bohatli, lidé si potom pořídí novější a šetrnější auta. Dále je v centru Prahy potřeba dobudovat několik klíčových tramvajových propojení. Rezervy má i infrastruktura pro pěší a cyklisty. Nejlepší řešení je nabídnout k jízdě autem rovnocennou alternativu. Moderní železnice na Kladno je jeden příklad za všechny.

---

Dan Ťok

ministr dopravy, nestraník za ANO

Jsem zastánce nízkoemisních zón. Bezesporu můžou přispívat k lepší kvalitě života zejména v našich větších městech – a města mají možnost je daleko více využívat. Nepředpokládám ale, že by občany mohly k nákupu šetrných aut motivovat nějaké dotace.

Buďme realisté: cena elektromobilů by musela být méně než poloviční. Pokud dnes takové vozidlo seženete okolo milionu korun, žádná dotace nebo bonus jeho cenu na přijatelnou úroveň nesníží. Trend v západní Evropě je jasný: podpora nízkoemisních vozidel a obecně vozidel na alternativní pohon. O tom všem se určitě můžeme bavit a já jsem rozhodně pro, ale nejdříve musíme výrobce takových vozidel motivovat k tomu, aby snížili jejich cenu.

Ještě letos bychom měli dokončit analýzu zpoplatnění vozidel v České republice ve vztahu k externalitám v dopravě. Jedná se ale o složité téma, které se bude řešit nejen v příštím volebním období, ale bez pochyb ještě celou řadu dalších let.

---

Lukáš Kovanda

hlavní ekonom Cyrrus

Je určitě žádoucí, aby v centrech měst bylo ovzduší znečištěné co možná nejméně. Tohle podepíše každý politik. Když se vedle toho dotyčný politik zároveň "upíše" automobilové lobby, nikdo tudíž jeho zaujatost neodhalí. I kdyby politik šel zmíněné lobby na ruku poslušně jak palácový psíček, vždy se zaštítí zájmem o veřejné blaho, totiž o veřejné zdraví, a nikdo nic nepozná. To, čí zájem o zdraví občana je ryzí a čí naopak jen předstíraný, lze zjistit jen nepřímo. Mnozí konšelé v Praze nyní bojují proti sdílené ekonomice, Uberu či AirBnb tak zapáleně, že jeden lituje, že ani náznakem podobně nevzplanuli po celé předchozí čtvrtstoletí, kdy zlodějské móresy pražských taxikářů dávaly o metropoli vědět daleko za hranicemi země. Přitom pokud by vedli s Uberem konstruktivní dialog, s masovým okrádáním cizinců v taxi bude konec, a současně část aut díky sdílení zmizí z ulic. Prostě těžko lze věřit politikovi, který na jedné straně vyhání z centra stará auta, přičemž současně vyhání horlivě i Uber. Pokud mu jde o zdravý vzduch a zdraví občana, měl by být k Uberu smířlivější. Jinak člověk snadno získá dojem, že takovému politikovi jde hlavně jen o tržby automobilek. Vždyť co jiného tyto tržby ohrožuje tak jako setrvávání potenciálních zákazníků při starých modelech aut nebo růst obliby ridesharingu.