Proč udělat z taxislužby volnou živnost

Krajský soud v Brně ve středu potvrdil předběžné opatření, které službě Uber zakazuje provozovat v Brně její netaxíky, dokud nedostojí všem podmínkám kladeným na taxislužby. Proti logice zákazu se nedá namítnout nic: když vyděláváte tím, že vozíte cizí lidi autem, můžete o sobě tvrdit, že nabízíte třeba relaxační zónu na kolečkách, ale taxikářem tím být nepřestanete a povinností se nezbavíte.

Dá se zato namítnout, že by ty požadované podmínky bylo dobré zmírnit. Taxislužba je pořád koncesovanou živností, řidiči musejí projít zkouškami z místopisu, namontovat do auta taxametr a plnit další podmínky stanovené městy. Existují tři důvody, proč by se to mělo změnit.

Hlavní důvod regulací? Setrvačnost

Prvním důvodem pro deregulaci taxislužeb je technologický pokrok. Ještě před deseti lety bylo koncesovanou živností i profesionální fotografování: abyste mohli přijmout peníze za to, že jste někomu nafotili svatbu, museli jste nejdřív živnostenskému úřadu prokázat, že máte praxi a rozumíte chemii. V čase temných komor a nemožnosti jednoduše si ověřit, že člověk z inzerátu ve Zlatých stránkách nefotí jako dobytek, taková regulace dávala smysl. Pak přišly digitály a web, vláda Mirka Topolánka z fotografie udělala živnost ohlašovací – a nestalo se nic, kvůli čemu by bylo nutné uvažovat o návratu ke koncesím.

V podobné situaci je teď taxidoprava. Před dvaceti lety dávalo smysl, aby mohl taxíka řídit jen člověk, který udělal náročné zkoušky z místopisu. V roce 2017 ví navigace Waze mnohem líp, kudy jet, než ten nejnabušenější šprt map – protože má na rozdíl od něj přehled o tom, kde doprava aktuálně drhne. Reputační systém, ve kterém pasažéři hodnotí řidiče hvězdičkami, zase navzdory všem svým nevýhodám efektivně snižuje riziko, že se svezete s mamlasem, který nemá na svém místě co dělat. Podobně překonané začínají být i taxametry: před dvaceti lety jste mohli doma jezdit po plánku města mapoměrem, dnes vzdálenost změří mobilní aplikace, která nevyžaduje nákladné úpravy auta. Dokonce lze cenu snadno spočítat dopředu.

Taxametry nás přivádějí k druhému důvodu, proč omezit regulace taxislužeb: protože jestli někde regulace mají mizerné výsledky a v důsledku brání cechy před konkurencí, tak v tomhle oboru. Pavel Bém se klidně mohl maskovat za Itala a stejně jako jeho předchůdci i následovníci vyhlašovat válku nepoctivým taxikářům – jak to dopadlo, to zjistíte třeba z hororu Praha versus prachy, který bývá omylem označovaný za dokument.

Třetí a poslední důvod: širší a pestřejší nabídka dopravců může část obyvatel měst přivést k tomu, aby si nepořizovali vlastní auto – významný zdroj znečištění ovzduší, který si navíc z plochy města ubere hned několik parkovacích míst. Tahle hypotéza není zatím potvrzená ani vyvrácená; ověřit se ji momentálně snaží ekologové z Berkeley. Potenciální přínos navíc stojí a padá se spoustou lokálních faktorů: jaký je rozdíl mezi stářím vozů taxislužeb a zbytku parku, jestli propagační akce sráží cenu jízdy taxíkem pod cenu jízdenky na MHD a tak dál. Existuje jediný způsob, jak najít odpověď: experimentovat.

S dovolením

Kdo tu potřebuje koncesi

Koncese, z latinského concessio – dovolení.

Koncese dřív znamenala nejen panovníkovo povolení něco dělat, ale taky výsadu. Podnikatel, který nakrmil státní kasu platbou za koncesi, mohl očekávat, že ho nebude příliš trápit konkurence. Až v devatenáctém století se u nás prosazuje pravidlo, že koncesi dostane každý, kdo o ni zažádá a splní dané podmínky.

Pohled na seznam koncesovaných živností napovídá, že dnes konfese mají především funkci ochrannou. Vážou se zhusta k činnostem, které by vykonávány nezpůsobilou rukou, mohly znamenat ohrožení životů, přírody či velkých majetků – pyrotechnický průzkum, výroba lihu, výcvik ve střelbě, výroba a zpracování paliv a maziv, provoz krematoria. 

U některých je ale určitě koncesování přežitek, klidně by mohly být živnostmi volnými. Nebo ne? 

Mrkněte na seznam do přílohy živnostenského zákona s číslem tři a řekněte nám, co by se podle vás klidně mohlo uvolnit.

Proč jinde kapitalismus nevadí?

Zbývá samozřejmě námitka, že je Uber globální monopol, který zneužívá svého postavení a vykořisťuje řidiče. „Na jeho obchodním modelu není nic inovativního nebo nového. Uber není nic než kapitalismus, do naha obnažený,“ napsal o něm Avi Asher-Schapiro v Jacobinu.

Souhlasím s tím, že se Uber chová bezohledně až svinsky, nejen k řidičům, ale i vlastním zaměstnancům. Jenomže:

Za prvé, podobně bezohledně se chová i Apple nebo Tesla. Nikoho to zatím nenapadlo řešit silnější regulací prodeje notebooků nebo elektromobilů.

Za druhé, část konkurenčních výhod Uberu spočívá právě v tom, že se vylhává z poskytování taxislužeb a tím sráží své náklady pod náklady těch, kteří si poctivě oběhali razítka. Deregulace může proto jeho monopol narušit. (I když ho sama o sobě stěží rozbije.)

Za třetí: do naha obnažený kapitalismus je přece jakékoliv podnikání. Žádný taxikář nemá jistotu, že si za měsíc vyjezdí aspoň minimální mzdu, nebo že vůbec splatí auto. Platí to nejen v Uberu, ale i pod klasickými dispečinky nebo na volné noze. Pokud chceme lidi před rizikem do naha obnaženého kapitalismu chránit, pak nezbývá než založit městské podniky, ve kterých budou řidiči-zaměstnanci jezdit taxíky za pevnou mzdu a v pevné pracovní době. Nevýhody si domyslete sami.

Alternativa: klást na taxikáře jen ty nároky, jaké klademe na ostatní profesionální řidiče. Zjednodušit zařízení živnostenského oprávnění, netrvat na zkouškách z místopisu a taxametrech. A když to nebude fungovat? Vždycky se to dá vzít zpátky.