Image je na nic? Polsko na ní vydělalo miliardy

Polsko bývá dáváno za příklad země, která na rozdíl od Česka dokázala v minulých letech důsledně využít fondy Evropské unie ke svému zvelebení. Také v žebříčcích obliby investorů se Polsko – dřív považované za zaostalou, zkorumpovanou zemi, se slabě vzdělanou pracovní sílou a mizernou infrastrukturou – dostalo na první místo ze zemí „nové Evropy“ a předstihlo tak Českou republiku i investičního miláčka posledních let Slovensko.

Při bližším prozkoumání však zjistíme, že ani Polsko se nevyvarovalo při investování evropských peněz mnoha problémů, které známe z Česka i jiných nových zemí Unie. Poláci si dokázali především důsledně budovat image a do zahraničí se jim podařilo prodat příběh úspěšně se rozvíjející postkomunistické země a nové evropské mocnosti.

Dálnice dvakrát dražší než v Německu

Často jsou slyšet nářky, že v Česku se evropské fondy rozdělily na drobné. Že z unijních miliard jsou sice stovky nově opravených hotelů, mnoho opravených silnic mezi vesnicemi, čističky vod nebo cyklostezky, ale že stát nedokázal peníze soustředit na několik zásadních infrastrukturních projektů. Takových, které by dokázaly udělat pro image Česka podobnou práci jako nové dálnice pro Polsko.

Situace v Polsku ale ve skutečnosti není o moc lepší. Deník Gazeta Wyborcza vypočítal, že za peníze z unijních fondů se v Polsku zatím realizovalo 171 559 projektů, z nichž jen několik málo překročilo regionální význam.

Asi největším a nejviditelnějším projektem je vybudování 44 kilometrů dálnice A1 ve Slezsku. Tato investice klíčová nejen pro polskou silniční síť, ale zásadní význam má i pro Česko, pomůže dokončit propojení severu Polska s přístavy Gdyně a Gdaňsk s českou dálniční sítí u Ostravy a Českého Těšína. Těchto 44 kilometrů dálnice stálo celkem 5,91 miliardy zlotých, to je asi 36 miliard korun. Z toho Evropská unie zaplatila 80 procent, tedy asi 4,75 miliard zlotých.

Nejde tedy, kulantně řešeno, o nejlevnější dálnici. Důvodem vysoké ceny ale údajně není korupce nebo nepřiměřené zisky stavebních firem. Země v důlní oblasti Slezska prý „připomíná ementál“ a to při budování dálnice klade extrémní nároky na stavební technologie. Přesto bruselské kontrolní úřady Polsko kritizovaly. Poukazovaly, že dálnice vyjde v Polsku dráž než v Německu, což je při obrovském rozdílu ve mzdách zarážející. Mimo jiné se v Bruselu zdálo divné, že polský beton stojí 228 eur za kubík, zatímco v Německu 198 eur a ve Španělsku pouhých 130 eur. Také v konečné ceně je rozdíl obrovský – v Německu přišel jeden kilometr dálnice na 287 tisíc eur (přes sedm milionů korun), zatímco v Polsku na téměř dvojnásobných 445 tisíc eur.

Kromě technologických problémů se Poláci snažili rozdíl vysvětlit vyšší výkupní cenou pozemků pro stavbu, protože se stavělo v silně obydlené oblasti Slezska a v Německu údajně v zemědělských, řídce obydlených oblastech, ale ani to nezní příliš důvěryhodně.

Dalším velkým projektem, který Polsko financovalo z unijních peněz, bylo šest kilometrů druhé linky varšavského metra a nákup vagónů pro ni. Zatímco v případě dálnice A1 Unie souhlasila, že zaplatí 80 procent výdajů, v případě varšavského metra, tedy stavby v nejbohatším městě Polska, Brusel přispěl pouze necelou polovinou, tedy 47 procenty z necelých šesti miliard zlotých, které se za projekt utratily.

Polsku přidali

V čem tedy je rozdíl mezi „polským úspěchem“ a „českým průšvihem“? Samozřejmě – Polsko nezažilo korupční ostudy týkající se celých operačních programů. Zatýkání celého vedení Regionálního operačního programu Severozápad, jistě našemu obrázku v cizině na zářivých barvách nepřidalo. Především ale Polsko dokázalo přesvědčit, že o unijní peníze stojí. Každý v Polsku například ví o tom, že se dálnice ze Slezska a metro ve Varšavě se stavěly z unijních peněz. V Česku jsou podobné informace téměř polotajné, objevují se pouze ve chvíli, když Brusel stavbu nechce financovat, jako u připravované dálnice D3 z Prahy do Českých Budějovic.

Rozdíl je v image, v obrázku, jaký o sobě Polsko dokázalo navenek vytvořit. Díky tomu jako jedna z mála zemí získala z unijních fondů v novém dlouhodobém rozpočtu na roky 2014 až 2020 víc peněz než v předchozím sedmiletém rozpočtu. Celkově Varšava dostane 106 miliard eur, tedy asi 2,7 bilionu korun, z toho 73 miliard na kohezní politiku, tedy i dálnice, železnice, metro ve Varšavě... Ke sto sedmdesáti tisícům z unie spolufinancovaných projektů další nejméně sto tisíc ještě přibude.

Autor je redaktor Lidových novin a MF Dnes