Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Génius i vrah. Musk může Teslu pohřbít stejně rychle, jako ji nakopl

Vojtěch Dobeš | 11. 2. 2021 | Vstoupit do diskuze – 10 komentářů

S tržní kapitalizací více než 800 miliard dolarů (17,2 bilionu korun) je Tesla hodnotnější než dvanáct největších automobilek světa dohromady. Sama mezi ně nepatří. Vyrobí každý rok asi tolik aut, jako udělají v Boleslavi oktávek.

Génius i vrah. Musk může Teslu pohřbít stejně rychle, jako ji nakopl

Zdroj: Shutterstock

Šéf automobilky Tesla Elon Musk současně slibuje robotické taxíky, chce nahradit volant řídítky a nechat auto, aby hádalo, kam pojedete. Sledujeme revoluci v automobilismu, nebo bublinu, která časem splaskne? Anebo obojí?

O jedné věci nemůže být spor. Elon Musk je největším automobilovým průkopníkem posledních dekád, možná posledního půl století. Nikdo v té době nedokázal takovým způsobem změnit svět automobilů. Nikdo jiný nedokázal ani z nuly rozjet novou automobilku.

Jenže zatímco rozjet automobilku je věc jedna, prodat miliony ne zrovna levných aut věc druhá. A Tesla potřebuje prodávat miliony aut ročně, pokud se má zařadit mezi „velké hochy“ automobilového průmyslu. A především pokud se její zisky mají byť jen přiblížit čemukoli, co by odpovídalo gigantické tržní kapitalizaci. 

Řídit takového korporátního molocha, kterým se každá úspěšná automobilka nevyhnutelně stane, je přitom něco úplně jiného než vydupávat ze země úplně nový projekt. O tom už se pár automobilových géniů přesvědčilo – příkladem budiž otec moderního automobilového průmyslu Henry Ford a jeho francouzský kolega André Citroën. Na jejich příběhy se pro pochopení toho Muskova podívejme blíž.

Ford model THarry Shipler, Public domain, via Wikimedia Commons

Ford model T (rok 1910)

Oba – Ford i Citroën – začínali podobně. Citroën se dokonce netajil tím, že ho Ford v lecčem inspiroval. Oba byli průmyslníci, kteří dobyli trh především levnou masovou výrobou docela jednoduchých aut. Fordův Model T byl v tomhle ohledu revolucí a pomohl motorizovat nejen Ameriku, ale vlastně celý svět.

Tvrdošíjný Ford

Jenže auto, které bylo přelomové v roce 1908, bylo o deset let později, po skončení první světové války, zastaralé. Henry Ford ho ale tvrdošíjně držel ve výrobě. Nevěřil na „zbytečnosti“ jako luxus, marketing nebo design. Nezajímalo ho, že konkurenční koncern General Motors mezitím se svou hierarchií značek, designovým oddělením Art & Color a pravidelnými obměnami modelů dokáže prodávat mnohem víc aut. 

Ford měl v plánu vyrábět jeden model tak dlouho, než bude čas na další „generační skok“, kterým opět o míle překoná konkurenci. A bude moci stejné auto vyrábět zase desítky let. Zároveň byl hluboce přesvědčen o své genialitě, nedůvěřoval svým inženýrům a nenechal si vymluvit své nápady.

Ford model 18IFCAR, Public domain, via Wikimedia Commons

Ford model 18 (rok 1932)

Na začátku třicátých let jeho firmu zachránilo, že nakonec ustoupil od futuristického projektu s osmiválcem do X a automatickou převodovkou. Namísto toho představil konvenční, byť v dané třídě revoluční Model 18. Ten používal klasický osmiválec, jehož vývoj ovšem Ford i tak zdržel tím, že do něj svým konstruktérům mluvil. 

Despotické a roztěkané vedení firmy dovedlo Ford téměř ke krachu a ve čtyřicátých letech už bylo záchranou jen odstavení Henryho a nástup jeho vnuka Henryho II.

Francouzská originalita

To André Citroën rozjel úspěšnou automobilku po první světové válce na masové výrobě poměrně jednoduchého a technicky nikterak zajímavého Typu A. S podobnou kreativitou následoval Typ B a Typ C. Ač ho Ford inspiroval, na rozdíl od něj Citroën nebyl konstruktér ani neměl velkou vášeň pro auta. Jen usoudil, že když jednou vyvine auto tak pokrokové, že ostatním bude trvat desetiletí ho dohnat, může ušetřit za neustálé vyvíjení nových a nových modelů. A hlavně přípravu jejich výroby.

Citroën typ ALars-Göran Lindgren Sweden, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Citroën typ A

Pustil se proto do modelu Citroën 7, který se stal mnohem známějším pod označením Traction Avant (přední pohon). Kromě pohonu předních kol měl také samonosnou karoserii, díky které byl o čtvrt metru nižší než tehdy běžná auta. Nezávislé zavěšení kol a odpružení torzními tyčemi zase přineslo skvělé jízdní vlastnosti a vrcholem měla být automatická převodovka.

I když vývoj a masová výroba takto pokročilého auta byla v té době něčím, co by dalo zabrat i gigantům jako Ford nebo General Motors, Citroën se nenechal námitkami inženýrů rozházet. Byl náturou hazardní hráč, ochotný vsadit všechno na jednu kartu, která by mu umožnila konečně uspokojit všechny jeho množící se věřitele. 

Citroën Traction AvantWittkowsky, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Citroën Traction Avant (rok 1954)

Do velké míry uspěl. Traction Avant byl v roce 1934 skutečně představen a s výjimkou automatické převodovky, která se (stejně jako o pár let dříve u Forda) ukázala být prakticky nepoužitelnou, měl vše, co si Citroën navymýšlel. Jenomže obrovské investice do vývoje, do nákupu řady průmyslových patentů (jako gumové úchyty motoru Floating Power od Chrysleru) a do přípravy hned několika továren pro výrobu, byly na Citroëna příliš. Poslední velká sázka francouzského průmyslníka nakonec nevyšla a automobilku převzali její největší věřitelé, pneumatikářská rodina Michelinů. 

Traction Avant byl ovšem pořád skvělým autem. Byl populární mezi četníky i gangstery, odbojáři i gestapáky. Stal se ikonou francouzských noirových detektivek a ve výrobě vydržel ohromujících 23 let (do roku 1957). Teprve tehdy ho nahradil podobně avantgardní Citroën DS (ano, ten, který proslavil Fantomas), který jako poslední skutečně navázal na filozofii Andrého Citroëna. Tedy udělat auto, které bude o 20 let před ostatními. Od té doby už byly Citroëny spíš výstřední než nějak zásadně pokrokové.

Moderní továrník Musk

Tyhle dva příběhy jsou důležité pro Teslu i Muska. Pokud jste v poslední dekádě sledovali jeho kariéru, možná už jste si všimli některých podobností. I Elon Musk je bezesporu geniální, nebo se za geniálního minimálně sám považuje. Stejně jako Henry Ford má sklony k despotickému řízení firmy a mikromanagementu. Svoje nápady si prosadí i proti mínění konstruktérů. S André Citroënem má zase společnou odvahu riskovat. A s oběma pány automobilové historie ideu, že je potřeba vyvinout auto o generaci či dvě napřed před ostatními a vyrábět ho pak co nejdéle. Všem třem je společná i fascinace výrobními procesy a tím, jak vyrobit co nejvíc aut co nejrychleji a nejlevněji. 

Muskův úspěch byl na začátku mnohem spíš obchodní než inženýrský. Zatímco ostatní automobilky se snažily vecpat cenu baterií a s nimi související technologie do malých městských aut (a pochopitelně selhávaly), Tesla se vydala opačnou cestou. Její první model byl sportovní Roadster, v podstatě elektrifikovaný Lotus Elise. Po něm přišel Model S, luxusní sedan konkurující značkám jako BMW, Mercedes-Benz nebo Porsche.

Šílený Musk

Elon Musk
Zdroj: Shutterstock

Jestli Elona Muska snad ještě neznáte (?!), podívejme se, co o něm píše třeba taková česká Wikipedia. Elon Reeve Musk (* 28. června 1971, Pretorie) je americký podnikatel, vynálezce, inženýr a filantrop. Založil kosmickou společnost SpaceX a automobilku Tesla, kterou nyní jako CEO řídí. V minulosti spoluvlastnil internetový platební systém PayPal. V lednu 2021 ho agentura Bloomberg poprvé označila za nejbohatšího člověka světa s majetkem převyšujícím 200 miliard dolarů (asi čtyři a čtvrt bilionu Kč).

To nezní zas tak šíleně, ne? Když ale pomineme výstřelky typu Tesla Cybertruck s víc než diskutabilním designem, nové „berany“ místo volantu u inovované Tesly Model S či tvrdošíjného stání si za svým a boření zažitých pravidel, asi nejšílenější věc Musk předvedl v únoru 2018. Tehdy propojil světy obou svých firem (SpaceX a Tesla), když nechal do kosmu vyslat Teslu Roadster s figurinou ve skafandru SpaceX za volantem – Starmanem. Vůz využil nejen jako show přitahující pozornost celého světa, ale i jako užitečné zatížení při testu rakety Falcon Heavy. S velkou pompou a za doprovodu Space Oddity od Davida Bowieho (obdivem k němu se Musk nijak netají) z něj následně udělal stálou družici Slunce.

Je tohle už dost šílený? A to určitě ještě není konec, protože Musk se hojně motá i kolem futuristického dopravního prostředku jménem Hyperloop. S Muskem se zkrátka ještě máme na co těšit...

Elektromobil najednou nebyl něco, co si koupíte proto, že musíte. Nebo kvůli svědomí a z odpovědnosti vůči planetě. Ladný sedan s víc než čtyřmi stovkami koní, brutální dynamikou díky okamžitě dostupnému točivému momentu a futuristickému interiéru jste si koupit prostě chtěli. A nevadilo vám, že za něj dáte něco mezi dvěma a třemi miliony, protože tolik byste dali i za podobně luxusní a rychlé auto na benzin. U Tesly navíc převažoval benefit v podobě zlomkových nákladů na provoz. 

Muskova automobilka je k tomu obrovským inovátorem i po technické stránce. Podobně jako u raných let Fordu a Citroënu ale spíše jen chytře využívá a kombinuje už vynalezené věci. První Tesla Roadster byl Lotus předělaný na elektrický pohon, průlomový Model S už přinesl inovativní prvky jako šasi s integrovanou baterií (podobné konceptu od GM z roku 2002), baterie poskládané z článků do laptopů a gigantický displej (taktéž z laptopu). A samozřejmě rychlé nabíjení a síť nabíječek. 

Chci to!

Už tady se také začala projevovat výstřednost Muskova génia. Chtěl špičkovou aerodynamiku, kterou také dostal – Model S byl do příchodu Modelu 3 nejaerodynamičtější auto na trhu. Aby toho dosáhl, vadily tomu kliky. U nich se nabízí spousta řešení, jak se jich zbavit – třeba tlačítko nebo ručně výklopné kliky. Musk si ale, přes rady konstruktérů, vybral elektronicky výsuvné kliky, které reagují na klíček. Vypadají jako věc, která se bude rozbíjet. A také rozbíjí.

U následujícího Modelu X se Musk „rozšoupnul“ ještě víc. Výklopné dveře Falcon Doors jsou sice ty asi nejvíc cool dveře v historii automobilismu, ale kdo potřebuje u rodinného crossoveru dveře, které se vyklápějí, ohýbají ve dvou osách a umějí se při otevírání vyhnout překážce? Vývoj dveří zpozdil a prodražil příchod Modelu X na trh a sám Musk je později označil za svoji největší chybu.

To ho ale nezastavilo. U Modelu 3 zase přišel s jednodílnou prosklenou střechou. Ta vytváří úžasně vzdušnou atmosféru v kabině, ale také znemožnila použití výklopné zádě a udělala z „trojky“ nepraktický sedan. A potom tu je ten interiér. Zatímco „esko“ bylo mírně kontroverzní gigantickým 17palcovým displejem uprostřed palubní desky, ale zbytek ovládání byl pořád relativně konvenční, Model 3 přišel s jedinou obří obrazovkou uprostřed palubky. 

Oficiální vysvětlení je, že Model 3 se bude brzy řídit sám, takže tradiční palubku nepotřebuje. Neoficiální dohady jsou, že jeden displej je levnější než víc displejů. Technologičtí nadšenci jsou nadšení. A kdokoli jiný se s tím smíří, protože Tesla byla donedávna jediný v reálném životě použitelný elektromobil na trhu. I dnes nabízí nejlepší dojezd. 

Bezpečná reklamní pauza

Volvo AmazonFoto: Volvo Cars

Volvo Amazon s revolučním tříbodovým pásem

Rozbít pro zdraví!

Když Nils Ivar Bohlin pracoval za druhé světové války pro výrobce letadel Saab, pomáhal s vývojem vystřelovací sedačky. Když ke konci 50. let přestoupil do Volva, vymyslel pravý opak. Tříbodový bezpečnostní pás, aby člověk nevystřelil skrz přední sklo. Volvo ho brzy začalo ve svých vozech využívat.

Na špici v bezpečnosti zůstává švédská automobilka dodnes. Běžné crashtesty nedokážou nasimulovat extrémní poškození auta, k jakému v reálu dochází, zabývají se ve Volvu dlouhé roky výzkumem skutečných nehod a nejnověji dokonce nechali několik svých nejnovějších vozů vyzvednout jeřábem do výšky... a pustit. Ne pro efekt, pro záchranáře, aby měli na čem trénovat, jak dostat bezpečně posádku ven.

#spolupráce

Vylepšení průkopníci

Před pár týdny ale přišel inovovaný Model S ve verzích Plaid a Plaid+. Nejvýkonnější Plaid+ (mimochodem nazvaný podle rychlého režimu kosmické lodi z obskurní sci-fi komedie Vesmírná tělesa) je nejrychlejší sériové auto na světě se zrychlením z nuly na sto za 2,1 sekundy. S dojezdem přes 840 kilometrů taky ujede nejvíc ze všech elektromobilů na trhu. 

Ani tady si ovšem Musk neodpustil jistou výstřednost – novinky mají místo volantu jakási řídítka podobná „beranům“ dopravního letadla. Zmizely taky páčky pod volantem, které ovládaly blinkry a volbu jízdních režimů (dopředu/dozadu, parkování). Podle Muska není takový volič potřeba, protože auto bude na základě dat z GPS navigace, kamer a dalších zdrojů schopné „uhodnout“, kam chce řidič jet. A nemusíte se bát, když se netrefí – změnit to pak můžete na dotykovém displeji. O téhle funkci nepochybně ještě hodně uslyšíme.

Vyšponované počty
Shutterstock

Vyšponované počty

Dnes už je téměř jisté, že Tesla neskončí krachem. Aktuální úroveň produkce kolem půl milionu aut ročně z ní sice dělá jednu z nejmenších samostatných automobilek světa, ale při rychlosti výstavby nových továren Gigafactory se na úroveň řekněme takové BMW Group (2,3 milionu aut ročně) dostane za pár let. To dělá z Tesly dlouhodobě udržitelnou a potenciálně profitabilní automobilku. Před třemi nebo čtyřmi lety něco takového nebylo zdaleka jisté.

Jenomže BMW má tržní kapitalizaci ani ne 50 miliard dolarů (téměř 1,1 bilionu Kč). Tesla má zhruba zmíněných 800 (17,2 bilionu Kč). To je čtyřikrát víc než Toyota, která vyrobí přes deset milionů aut ročně. Aby Tesla dokázala tolik aut vyrobit, potřebovala by nějakých 20 gigatováren. Jenomže jak známo, vyrobit hodně aut je o dost jednodušší než prodat hodně aut.

Model S Plaid+ nicméně představuje svými výkony a dojezdem symbol toho, že Tesla je pořád na špičce elektromobility. Nikdo neprodává elektrická auta tak rychlá nebo s takovým dojezdem. Nikdo zatím nemá v reálném nasazení tak hustou síť nabíječek a s výjimkou Porsche Taycan nikdo nedokáže tak rychle dobíjet. 

Tradiční automobilky ale začínají představovat auta, která se parametrům Tesly už docela blíží. Škoda Enyaq se dokonce vyrovnala Modelu 3 a Modelu Y, než se jejich dojezd s posledním upgradem zvýšil. Ford Mustang Mach E je na tom podobně, stejně jako Volkswagen ID.3. BMW za chvíli uvede na trh nové modely elektrifikované řady i, Mercedes nedávno představil EQA, Audi má modely e-tron, Volvo přichází s celou elektrickou značkou Polestar a na americkém trhu se do elektromobility masivně vrhá General Motors s elektrickým GMC Hummer a elektrickými modely Cadillaku. Už i ostatní přišli na to, že elektromobil musí být cool a mít velký dojezd. 

Tesla má pořád náskok a výhodu v tom, že si ji lidé s elektrickými auty spojují. Navíc je tu ještě autonomní řízení, které sice Tesla momentálně nemá (její Autopilot je ve stávající verzi stále jen velmi pokročilý asistent řidiče, stejně jako třeba SuperCruise od General Motors), ale zdánlivě je k němu nejblíž – i když je otázka, nakolik je to dáno marketingem a odvahou Tesly používat k beta testování své zákazníky.

Znovu všem utéct

Ve stávající podobě má Tesla dobrou šanci být něčím jako třeba BMW. Nebo automobilovou obdobou Apple. Poměrně drahým až mírně luxusním produktem s unikátní filozofií a typickým charakterem, který spoustě lidí bude lahodit a další spoustu štvát. 

Několik málo modelů, výstřední řešení jako řídítka místo volantu, dlouho setrvalý design, důraz na průběžné vylepšování a online updaty. Do toho občas nějaká show šíleného génia, ve které představí třeba auto s reaktivními motory (nedělám si legraci, Elon Musk s vážnou tváří prohlásil, že druhá generace Roadsteru bude mít trysky). 

V kombinaci s efektivní výrobou (nejzajímavějším produktem Tesly je dost možná síť obřích továren Gigafactory, a ne nějaké to auto), relativně vysokými cenami a ušetřenými náklady za marketing a prodejní síť – Tesla už nemá ani PR oddělení – je to cesta k velmi výdělečnému podniku. Ale ospravedlní to těch 800 miliard? Ani náhodou. 

Tesly a ti ostatní

Na to by Tesla musela být mnohem větší než BMW. Musela by se přinejmenším vyrovnat Toyotě, nebo jí dokonce překonat. To se může stát, pokud Tesla přijde s nějakým dalším generačním průlomem, který ji opět vystřelí daleko před ostatní. 

Mohly by to být dlouhověkké baterie s životností přes milion mil (1,6 milionu km), které ale vyvíjejí i další výrobci a jejich dodavatelé. Mohl by to být nějaký průlom v rychlosti nabíjení, patrně díky solid-state bateriím. A nebo by to samozřejmě mohlo být to, že by se skutečně realizovaly sliby Elona Muska a Tesla by v horizontu několika let dokázala představit skutečně autonomní řízení. Opravdu plně automatické auto, které byste mohli nechat jezdit jako taxík nebo ho poslat pro děti do školky. 

Problém je, že nikdo mimo Teslu si nemyslí, že by to bylo v horizontu let realizovatelné. Pokud nemluvíme o geograficky a třeba i počasím omezeném provozu. 

Zalíbit se

Existují samozřejmě i další cesty, jak se stát obří automobilkou. Už ve dvacátých letech je vymysleli u General Motors a od té doby je používají všichni. Vyrábět auta, která se líbí masám. Udělat spoustu různých modelů, aby si masy měly z čeho vybrat. Často měnit design, aby se masám připomnělo, že si mají koupit nové auto. Dělat auta, která možná úplně nenadchnou, ale také neurazí. 

Před necelým stoletím se Henry Ford pokoušel proti tomuto přístupu bojovat tím, že bude vyrábět jeden model, prodávaný jen v černé barvě, s poněkud výstředním ovládáním a unikátními technickými řešeními. Nakonec byl donucen přizpůsobit se. 

A totéž, dřív nebo později, čeká Elona Muska. I kdyby Tesla přišla s převratnou baterií nebo autonomním řízením, přijde za rok, dva nebo deset chvíle, kdy ji ostatní automobilky doženou a automobilka bude ve svém vedení potřebovat spíš praktického manažera než šíleného génia.

Finmag v novém!

Finmag srpen 2020Zdroj: Finmag

Kasaštyk. „V pondělí to vymyslíme, v úterý a ve středu se na tom dělá a ve čtvrtek to můžeme spustit. Jinde se do čtvrtka nesejde vedení.“ Tak vaří bří Kasové Pilulku.

Stříbrná. Téma čísla stáří. Pavel Jégl o nemilém průvodním jevu dlouhého života: dlouhém stáří. Jirka Hovorka spočte domovy pro seniory, pečovateláky a pečovatele. Co to stojí? Robert Vlach ví, proč volnonožci vydělávají do osmdesáti.

FIN.Finanční část magazínu poví, koho sledit na Twitteru, jak zbohatnout sběrem kamení či psích h., jak neřídit automobilku a na co mají majitelé bitcoinů pět let, jestli se o ně nechtějí bát.

S mate- a dramatikem Reném Levínským mluvil Michal Kašpárek. I o tom, že na covid nestačí opsat německé recepty. Nejsme Němci.

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 10 komentářů v diskuzi

Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy

R. S. | 12. 2. 2021 11:03

Tesla není to, čím se Musk zapíše do dějin. Je to SpaceX.

Tesla se nezabývá ani tak vědecko-technickou revolucí, jakou tou marketingovou ("autopilot" je ten nejlepší příklad). Vlastně jen prodává mizerně smontované oltáře zelené církve. Pro její věřící asi není kvalita tak důležitá, stačí že je cool a vyjadřuje správný světonázor. Cena akcií pak odráží spíš víru v budoucí lepší, zelenější svět než nějakou ekonomickou výkonnost podniku (asi stejně jako cena bitcoinu vyjadřuje víru ve svět, kde se vlády nevěnují penězokazectví). Tesla je zkrátka domeček z karet, který stojí především na spoustě zbožných přání.

Ale většina lidí z provozních důvodů o elektrické auto moc nestojí, Tesla netesla. Pokud je vlády nakonec donutí si nějaký koupit, může to klidně být spíš být nějaké lidové vozítko se jménem pana Citroëna na čumáku. A roli v tom mohou hrát i takové věci, jako jestli lze to auto později prodat a jestli ho vůbec řídím já, nebo nějaký hacker. Zkrátka nevidím po produktech Tesly masovou poptávku a bez ní bude problém vývojové náklady rozpustit do ceny produktů. Dokud to lze financovat z peněz investorů a z dotací, letadlo poletí - ale to asi nebude věčně.

Celkem vzato mi elektromobilita obecně - a Tesla zvlášť - připomíná ze všeho nejvíc dot com bublinu. Všichni sází na to, že je to klíč k budoucnosti, aniž by nějak moc řešili, jestli vůbec pasuje do nějakého zámku...

+16
+
-

Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy

František Kusák | 21. 2. 2021 09:50

Elon Musk je fascinující osobnost. Možná, že se někomu zdají jeho vize, touhy a výzvy jako šílené a bláznivé nebo zbytečné, ale bez těchto lidí by život nestál za nic. Není na průměrných lidech, aby ho kritizovali, protože génius se vymyká běžným normám. A jestli má nebo nemá pravdu v nějaké své představě, to lze dnes jen těžko posoudit. To ukáže budoucnost. Určitě už dnes jsou jeho úspěchy obdivuhodné. Je úplně jedno, jestli mu věříte nebo ho odsoudíte. Elon v první řadě věří sám sobě. Pokud touto principiální vlastností nedisponujete, nic velkého nevytvoříte a nikoho nepřesvědčíte.

-1
+
-