Chcete snížit klimatický dopad aut? Udělejte je lehčí!

Onehdy jsem stál v koloně za novým Volvem XC90 T8. Je to hezké auto. Velké, pohodlné, příjemně se s ním jezdí. Mě ale k přemýšlení přivedla jeho poznávací značka, začínající písmeny EL. To znamená „elektromobil“, nebo přesněji „elektrifikovaný“. Díky téhle značce si může řidič se svým ekologickým vozem užívat celé řady výhod, v Praze například bezplatného parkování ve všech modrých zónách. Což zní fér, protože elektromobily nesmrdí lidem pod nos a výroba elektřiny je ve výsledku menší klimatický průšvih než spálené palivo.

Jenomže XC90 T8 není elektromobil. Je to hybrid. Má dvoulitrový motor na benzin o výkonu 300 koní a k němu elektrický motor, který posouvá celkový výkon na 390 koní. Díky tomu je tahle dvouapůltunová pojízdná stodola schopná vystřelit z nuly na stovku za 5,8 sekundy a rozjet se na 230 km/h, ale také ujet 47 kilometrů čistě na elektřinu a dosáhnout udávané spotřeby dle měřícího cyklu WLTP pouhých 2,3 l/100 km.

Virtuální hybrid

Asi vám došlo, proč jsem si dal tu práci, abych zmínil spotřebu „udávanou dle měřícího cyklu WLTP“, a ne prostě spotřebu. Není třeba být znalcem aut, aby člověku došlo, že pokud má velké, těžké, a ještě k tomu rychlé SUV udávanou spotřebu zhruba stejnou jako skútr, bude to buďto výsledkem zázračné technologie, nebo je někde háček. Samozřejmě je to ten háček.

Testovací cyklus WLTP, podle kterého se měří spotřeba emise CO₂ u osobních aut, je totiž sice o něco realističtější než jemu předcházející NEDC, ale pořád má své chyby. Třeba tu, že plug-in hybridy (to jsou ty, které můžete nabít i ze zásuvky nebo z nabíječky a pár desítek kilometrů v nich pak ujet jako elektromobil) začínají testovací cyklus, dlouhý několik desítek kilometrů, s plně nabitou baterií. A její nabíjení se nijak nezapočítává do spotřeby ani emisí CO₂. Jako kdyby ta elektřina vznikla z vzduchu.

Takže to velké Volvo opravdu nejezdí za 2,3 l/100 km. V nejlepším případě to je „2,3 litru benzinu a nějaká elektřina“. Ale to bychom stejně dobře mohli tvrdit, že když budete jezdit jen v rychlostech, kdy vám stačí elektromotor, a na vzdálenosti do nějakých 40 kilometrů (47 km je také výsledek dle WLTP a tedy nepřesný), budete jezdit se spotřebou nula litrů. Čistě. Protože elektřinu přece nepočítáme…

Problém je, že velká část majitelů hybridů je rozhodně nenabíjí každý den. A s tím, jak se automobilky, tlačené státy a Evropskou unií, snaží podporovat jejich prodeje, stále přibývá řidičů, kteří si hybrid pořídí kvůli „papírovým“ hodnotám, kvůli zvýhodnění „na ekologii“ nebo kvůli zmiňovaným výhodám třeba při parkování. A dost možná svoje auto do zásuvky nepřipojí nikdy nebo skoro nikdy.

V takovém případě si dobíjecí hybrid stále zachovává výhody hybridu běžného – tedy to, že dokáže zužitkovat energii, která by jinak při brzdění přišla vniveč, a je celkově efektivnější zvláště v městském provozu – ale ani náhodou nedosáhne udávané spotřeby. Ano, možná nebudete jezdit po městě za deset litrů, ale za sedm. Nicméně na dálnici bude spotřeba hybridní a nehybridní verze víceméně identická. Takže na dovolenou si to pohasíte za nějakých deset až dvanáct litrů na sto, podle toho, jak budete spěchat.

A to samozřejmě není problém jen Volva XC90, které jsem si vybral jako víceméně náhodný příklad. Četli jste třeba o limuzínách BMW 745e, zapůjčených policii? Pravděpodobnost, že budou dvouapůltunové a víc než pětimetrové sedany skutečně jezdit se spotřebou 2,2 l/100 km, kterou mají udávanou, je víceméně nulová. Zvláště pokud se budou pohybovat na dálnici, budou jezdit s víceméně stejnou spotřebou jako nehybridní BMW 740i, osazená stejným třílitrovým šestiválcem. A stejné je to u všech dobíjecích hybridů, ať už jsou od Škody, Volkswagenu, Toyoty, Hyundaie, nebo kohokoliv jiného.

Rostou, rostou?

Nejde přitom jen o hybridy. Kupříkladu současná móda nahrazování velkých motorů menšími s výkonem dohnaným turbodmychadlem? V testovacím cyklu, který zahrnuje hlemýždí zrychlování, je to skvělé. Potom auto naložíte nebo začnete jezdit tak, jako skuteční lidé jezdí, a nestačíte se divit. I litrový tříválec umí jezdit za deset nebo dvanáct litrů, pokud spěcháte. Nebo systémy start-stop, které využívají toho, že testovací cyklus obsahuje disproporčně dlouhé úseky stání – a v testech tak sníží spotřebu výrazně víc než v reálu.

Přitom nemůžeme vinit automobilky. Pokud jste se už chystali psát do Volva nebo BMW rozezlený dopis, jak lžou o spotřebě, hoďte ho rovnou do koše. Nemůžou za to. Automobilky totiž musí udávat jen hodnoty podle WLTP, nesmí udávat spotřebu měřenou jakkoliv jinak. Takže i když všichni vědí, že obří hybridní SUV vážně nebude jezdit za dva litry na sto, a tudíž ani nebude vypouštět 50 gramů CO₂ na kilometr, vycházejí všechny pobídky, a nakonec i ty drobné výhody jako parkování zadarmo.

Jaký to přináší problém, to jste viděli sami. Je totiž dost pravděpodobné, že majitel onoho Volva je sám se sebou velmi spokojen. Utratil přece spoustu peněz za moderní auto se špičkovou ekologickou technologií, a tedy může do své osobní kalkulačky uhlíkové stopy se zadostiučiněním zadat, že na každý kilometr vypustí jen 52 gramů CO₂. Co na tom, že kdyby si spočítal reálnou spotřebu, bude to nejspíš třikrát až čtyřikrát tolik?

Potom není divu, že reálné emise ze soukromé automobilové přepravy neklesají, ale naopak stoupají. Nová auta se sice můžou chlubit spoustou úžasných technologií, které pomáhají snižovat spotřebu, ale zároveň jsou čím dál větší. V poslední době se o tom začalo mluvit nahlas, a výsledkem je samozřejmě sílící volání po zákazu očividného „pachatele“ – tedy vozů kategorie SUV. 

Není to požadavek úplně nesmyslný. Kromě toho, že jsou nebezpečnější při střetu s chodci, jsou SUV těžší než klasická auta, a navíc se jejich vyšší stavba promítá do velké čelní plochy a tím pádem horší aerodynamiky – takže mají vyšší spotřebu i v ustáleném tempu, kde hmotnost nehraje takovou roli.

Zleva: Bodie, Ford Granada, Doyle, Cowley

Jenomže SUV nejsou jediný viník. Zvětšují se všechna auta. A jsou také čím dál těžší. Nejenže chceme víc vnitřního prostoru, což znamená udělat auta větší. Zároveň my jako zákazníci chceme, a regulace přímo vyžadují, aby auta byla bezpečnější. Což znamená masivnější konstrukci, mnoho technických prvků zajišťujících bezpečnost, vyšší spodní hranu oken – a to všechno se promítá do vyšší hmotnosti nebo i větších rozměrů. Dnešní Škoda Octavia je o něco větší, než bývalo v osmdesátých letech pětkové BMW. A, pokud si pamatujete třeba na seriál Profesionálové, nejspíš si pamatujete i černou obří limuzínu Ford Granada, se kterou jezdil šéf CI5 Cowley. Tak ta byla oproti vaší služební Octavii delší o pět centimetrů. A ty dravé Fordy Capri, kterými jezdili Bodie s Doylem? Tak ty byly o pět milimetrů delší než dnešní Fabia Combi.

Velký vůz, velký hlad

Takovými srovnáními bych mohl pokračovat celé odpoledne, ale vy už asi chápete, kam tím mířím. Za víc než dekádu práce motoristického novináře jsem řídil stovky aut, další stovky mi prošly rukama soukromě. A jestli mohu ze svojí empirické, byť statisticky nezpracované zkušenosti vyvodit nějaký závěr, bude jednoduchý:

Spotřeba paliva je u auta závislá především na tom, jak je těžké, jak moc je (ne)aerodynamické a jak rychle s ním jezdíte. To ostatní jsou více či méně kosmetické změny. Ano, dvoutunové hybridní SUV bude v městském provozu „žrát“ možná polovinu toho, co jeho nehybridní, jinak identický, kolega. Ale na dálnici už bude rozdíl neznatelný. Auto s litrovým přeplňovaným motorem bude obdivuhodně úsporné, pokud s ním budete úsporně jezdit. Zkuste ale s litrovou Octavií (nebo třeba Kamiqem) jet po dálnici 160 km/h a spolyká stejných osm litrů, o které by si řekl i dvoulitr.

Platí to dokonce i pro elektrická auta. Pokud si pořídíte Teslu Model X, která váží přibližně dvě a půl tuny, nebo podobně těžké Audi e-tron či jiné podobné monstrózní SUV, můžete si sice připadat hrozně „eko“, ale to, že jezdíte na elektřinu, nemění nic na tom, že jí potřebujete spoustu. Pokud zrovna nenabíjíte výhradně ze solárních panelů na své střeše, je vaše uhlíková stopa (v závislosti na energetickém mixu tam, kde nabíjíte) dost možná mnohem horší, než by byla u malého auta na plyn. Nebo i na benzin.

Zjištění, že kombinace stále tvrdších regulací a pokročilejších technologií nestačí k tomu, aby vyrovnaly náš stále rostoucí apetit po velkých, těžkých a silných vozech, je samo o sobě nepříjemné. Znamená to, že myšlenka, že se můžeme z emisí automobilové přepravy „vykoupit“ tím, že si připlatíme trochu peněz za „ekologické“ pohonné ústrojí, nefunguje. Jestli chceme omezovat emise skleníkových plynů a spotřebu fosilních paliv, budeme muset skoncovat s módou kupovat si coby rodinná auta vehikly zvíci tanků.

SUV je dítě regulací

Jenomže ono je to s těmi regulacemi ještě horší. Nejenže nestačí na to, aby vyrovnaly trend stále větších a těžších aut. Ony ho ještě podporují. Když na chvíli odbočíme do historie, tak vlastně ekologicky motivované regulace celý trend SUV pomohly rozjet.

Na konci sedmdesátých let americká federální vláda zavedla pro automobilky limity průměrné spotřeby jejich produktů, nazvané CAFE (Corporate Average Fuel Economy). Fungovaly (a dodnes fungují, jen s postupným zpřísňováním) na podobném principu jako dnešní limity CO₂ v EU a pokuty za jejich překračování. Nastavil se nějaký limit – v roce 1978 to bylo zhruba 13 l/100 km, dnes něco přes 6 l/100 km – a pokud průměrná spotřeba aut daného výrobce překročila onu hodnotu, platil výrobce pokuty. V podstatě tak šlo o zdanění vyšší spotřeby, protože pokuty se logicky přenesly na zákazníky v cenách nových vozů.

Co se může na tak jednoduché věci pokazit? Odpovědí je americký systém klasifikace toho, co my Evropané shrnujeme pod pojem „osobní auta“. V USA se jako „auto“ (car) označuje jen to, co není „truck“ (což může znamenat náklaďák, ale také libovolný pickup). A protože první SUV vznikla z pickupů, byla také zařazena do kategorie „truck“ (nyní již „SUV & truck“), která měla samozřejmě jiné a mírnější limity spotřeby. Není těžké si představit, co následovalo.

Americké automobilky byly v 70. letech zvyklé stavět svůj byznys na obrovských sedanech či kombících a v letech osmdesátých se snažily pokračovat v tomtéž s jen o něco méně obrovskými sedany a kombíky. Potom ale postupně zjistily, že velká auta bez zásadní změny technologie s nízkou spotřebou jezdit nenaučí a že jim s malými auty ujel vlak.

Na řešení přišli u Forda, když na rám středního pickupu Ranger postavili něco jako kombík a výsledek pojmenovali Explorer. K tomu přidali intenzivní reklamní kampaň a vytvořili módu SUV. Najednou každý „potřeboval“ vysoké auto s pohonem všech kol. Kombíky a sedany začaly rychle ztrácet prestiž a celá Amerika začala houfně nakupovat SUV.

Automobilky byly spokojené, protože se vyhnuly pokutám za emise a zároveň mohly prodávat ještě větší a okázalejší auta než dřív. Za která jim lidé byli ochotni dát ještě víc peněz než za obyčejný sedan nebo kombík. A která se navíc dala vyrábět relativně levně, protože stále na (poměrně primitivní a ani náhodou úsporné) technice pracovních pickupů.

Dnešní situace v Evropě je trochu složitější, protože vzorce a koeficienty, podle kterých se počítají pokuty za nesplnění limitů CO₂, jsou mnohem komplikovanější. V zásadě je to ale pořád podobné. Máte nějaký limit gramů CO₂, do kterého se musíte vejít, a když se nevejdete, platíte. A i tentokrát jsou limity volnější pro větší auta (a naopak), byť nestoupají přímo úměrně k hmotnosti – zatímco „standardizované auto“ o hmotnosti 1379,88 kg má limit opravdu oněch 95 g, u tunového je to 83 g/km a u dvoutunového 116 g/km.

Zároveň tyto limity (95 g CO₂/km znamená 3,54 l/100 km nafty nebo 4,06 l/100 km benzinu) víceméně není možné splnit s „konvenčním“ autem. A čím se pokusíte udělat auto menší a lehčí, což by byla cesta, jak bez složité a drahé technologie limity splnit, tím tvrdším limitům jste vystaveni.

Méně je méně

K tomu všemu se navíc přidává léty ověřený psychologický efekt – lhostejno, že železo je na autě úplně to nejlevnější a technologie to nejdražší, zákazník má menší problém zaplatit velkou sumu za velké auto s méně technologiemi než za malé, technologií nabité. Pokusy udělat malé, drahé a extrémně ekologické auto už tady byly. Za všechny můžeme jmenovat třeba Audi A2, hliníkové, lehoučké a super-aerodynamické supermini, které skoro nikdo nechtěl, protože bylo drahé.

V tom je totiž problém. Zákazníci, kteří si kupují drahá auta, většinou reálně příliš nedbají o spotřebu. A mají-li si vybrat mezi drahým, malým autem, které bude mít reálně nízkou spotřebu, a něčím, jako je Volvo z úvodu tohoto článku, které ji má nízkou papírově, a v reálu se pohybuje úplně jinde, je jasné, co vyhraje.

Nejsnáz se tedy automobilky s emisními limity vypořádají tak, že budou vyrábět velká, těžká hybridní auta. Už teď je jasné, že nejmenší třídy aut (představte si třeba Škodu Citigo, možná i Fabii) z trhu postupně zmizí, protože nebude možné je vyrábět se ziskem. Nahradí je SUV a crossovery, protože se dají prodat za víc peněz, ve kterých je snazší rozpustit náklady na „úsporné“ technologie.

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

---

Koupit Finmag

Výsledkem bude obrovský otřes na trhu, nedostupnost nových a úsporných aut pro spoustu běžných zákazníků, kteří tak budou dále jezdit těmi starými, a samozřejmě také to, že reálná spotřeba paliva bude stále spokojeně stoupat.

Jak z toho ven? To už jsem řekl v nadpisu. Mimo kombinace elektromobilů a obnovitelných zdrojů energie, na které si ale ještě dlouhé roky počkáme, jsou jedinou cestou, jak reálně a výrazně omezit emise skleníkových plynů, menší a lehčí auta.

Není důvod, proč bychom nedokázali vyrobit auto, které bude nabízet vnitřní prostor a pohodlí odpovídající onomu pětkovému BMW z 80. let, zmíněnému na začátku, které bude rychlejší, než tehdy bývala vrcholná M5, a které bude schopné jezdit třeba za tři nebo čtyři litry na sto. Bude muset být skvěle aerodynamické, lehké (nejspíše z pokročilých slitin nebo karbonu), nebude v něm taková spousta místa jako v současném, o dvě třídy větším pětkovém BMW. Bude ale větší radost ho řídit a bude přinášet opravdovou úsporu.

Jenomže to bychom místo zdanění (či naopak zvýhodňování) podle více či méně virtuálních hodnot emisí CO₂ museli brát v úvahu hmotnost, případně hmotnost a nějaký koeficient valivého a aerodynamického odporu, který by vyjádřil, jak náročné je takové auto rozpohybovat.

Dokud si lidé budou kupovat dvouapůltunová SUV a mít u toho pocit, že zachraňují planetu, můžete v klidu jezdit svojí dvacetiletou ojetinou s vědomím, že jste nejspíš ekologičtější než oni…