Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Elektromobily jsou budoucnost. A někdo se jí i dočkáme

Svět automobilů se mění a na scénu přichází elektřina. Je to cesta do budoucnosti, jak si myslí nadšení zastánci, nebo tragický krok stranou, jak prohlašují odpůrci? Budeme za pár let všichni jezdit na elektřinu? Odpověď je, jako obvykle, složitější, než se na první pohled zdá.

Na jedné straně jsou velké plány automobilek na elektrickou budoucnost a nápady zakázat spalovací auta, na druhé sžíravé kritiky provozu elektrických aut v praxi a varování, že na ně není připravena infrastruktura. Jedna strana si maluje, jak budeme za pět či deset let jezdit všichni na elektřinu, nejlépe vyrobenou výhradně ze solárních panelů a větrných turbín, druhá tvrdí, že snaha o to zničí automobilový průmysl, automobilismus jako takový a nakonec i ekonomiku. A že je to celé spiknutí. Přitom s oblibou jako „slaměného panáka“ používají naivní představy elektronadšenců a tváří se, že když vyvrátili je, dokázali tím vyvrátit elektromobilitu jako celek.

Takže, jak to tedy s těmi elektrickými auty a jejich použitelností v běžném životě? A je vůbec možné všechna ta budoucí elektrická auta nabít? Není elektromobil jen auto na uhlí? A kdy budeme opravdu všichni jezdit elektricky? Na všechny tyto otázky si teď zkusíme odpovědět ve stručnosti a někdy v budoucnosti se jim třeba budeme věnovat víc do hloubky.

Je elektromobil plnohodnotné auto?

Obvykle první otázka nedůvěřivců. A hned naráží na to, co elektromobilům zatím brání ve větším rozšíření. Jde o baterie. Kvůli nim je elektromobil drahý, těžký a nedojede příliš daleko, aniž se musel zdlouhavě (většinou, ale k tomu se vrátíme) nabíjet. Kromě baterií se není o čem bavit, elektrické auto je prostě lepší než to se spalovacím motorem. Mnohem líp jezdí. Jednak kvůli mamutímu točivému momentu, dostupnému kdykoliv, bez ohledu na otáčky. A pak také proto, že rozdíl mezi silným a slabým elektromotorem v ceně, spotřebě i velikosti a hmotnosti je mnohem menší než u spalovacího motoru. Takže i relativně běžné elektromobily dokážou zadupat do země lecjaké ostré sportovní auto. Navíc je elektrický motor tichý a bez vibrací. A v neposlední řadě je konstrukčně mnohem jednodušší než spalovací motor a má méně částí podléhajících opotřebení, což slibuje delší životnost.

Jenže ty baterie! Jsou velké, jsou těžké a hlavně: jsou drahé. Kvůli tomu mají elektroauta omezený dojezd a vysokou cenu. A je to tím nápadnější, čím menší a levnější elektromobil je – čím luxusnější vůz, tím spíš se cena baterie v celkových nákladech „ztratí“). Nejhorší je potom případ, kdy je elektromobil vlastně jen přestavěné benzinové auto, místo aby byl navržený od základu nově.

A taková je většina elektromobilů na trhu. Auta s udávaným dojezdem leckdy i pod 200 kilometrů a málokdy přes 300 km, ale prodávaná obvykle za cenu o stovky tisíc vyšší než odpovídající spalovací konkurence. Pokud budete posuzovat smysluplnost elektromobility podle toho, jestli je jako primární dopravní prostředek použitelný elektrický Volkswagen Golf nebo BMW i3, velmi snadno dospějete k přesvědčení, že není a nebude.

Kdo moc baští, moc prdí

Auta na uhlovodíky čadí a smrdí z výfuku. Auta na elektřinu čadí a smrdí z komína. Čím větší a těžší, tím víc. Je tedy nasnadě, co dělat, aby bylo čoudu a zápachů míň: přišel čas na odtučňovací kúru:

Chcete snížit klimadopad aut? Dělejte je lehčí

Stačí ale vyzkoušet některý z modelů značky Tesla, které mají leckdy udávaný dojezd i přes 500 kilometrů a reálný se této hodnotě může přiblížit, a váš pohled bude jiný. To ale samozřejmě neznamená, že je Elon Musk nedostižný génius a trh s elektromobily bude navždy patřit jeho firmě. Jen jako první přišel na to, že aby se dalo elektrické auto prodávat, musí se udělat drahé a atraktivní. Mnoho dalších automobilek uvede v následujících dvou letech na trh auta, která by se měla Teslám plně vyrovnat. Teprve to bude okamžik, kdy bude mít smysl se bavit o použitelnosti elektromobilů. Auto s dojezdem 200 kilometrů je jako jediný vůz pro většinu lidí nepoužitelné. Auto s dojezdem 600 kilometrů už bude pro většinu řidičů po většinu času použitelné bez problémů. A s rychlými nabíječkami téměř pro všechny. Ale k tomu se vrátíme.

Problém je, že takové auto je – a ještě nějakou dobu bude – velmi drahé. Volkswagen u svého modelu ID3, první vlaštovky na revoluční čistě elektrické platformě MEB, mluví o cenách od zhruba 750 tisíc korun za verzi s menším dojezdem a kolem milionu za tu, která ujede 500 kilometrů. Přitom je pravděpodobné, že v tuto chvíli na jeho prodejích bude prodělávat a bude muset dojít k opravdu zásadnímu poklesu cen baterií, aby bylo možné zlevnit.

Takže na elektrickou Fabii zapomeňte, pokud si nechcete za cenu Fabie pořídit městské minivozítko Citigo iV. Znamená to, že auta budou jen pro bohaté? Teoreticky by nemuselo, protože výhodou elektromobilu je vyšší životnost oproti spalovacímu vozu a relativní absence technického zastarávání. Na elektrickém motoru už moc nového nevymyslíte. A pokud se podaří vyřešit životnost baterií (Tesla prý brzy bude mít takovou, která vydrží 1,6 milionu kilometrů), je možné, že si zkrátka budeme kupovat auta dražší a nechávat si je delší dobu, případně si je nějakou formou pronajímat.

Kdo to všechno vyrobí?

Zmínka o autech připravovaných pro nadcházející roky, o kterých už se zároveň roky mluví, může vyvolat otázku, proč to ty automobilky už dávno nevyrábějí, když to mají roky vymyšlené? Představa, že přechod na výrobu elektrických aut je něco, co se „prostě udělá“, je rozšířená zvláště mezi zastánci elektromobility z řad technických nadšenců. Když jste zvyklí na počítače a telefony, které se dají obměňovat každý rok, je snadné zapomenout, že výroba auta je něco jiného. I příprava zcela běžného automobilu bez průlomové technologie může trvat tři až pět let. Na generaci elektromobilů, která začne nastupovat příští rok, se nejspíš pracovalo někdy od začátku dekády. Všechny už několik let někde existují v téměř finální podobě, jezdí a testují se. Ale jenom doladit nový model auta a rozběhnout jeho výrobu je záležitost spíš na měsíce než roky.

Už to je první rána pro představy, že za pár let budou všichni jezdit na elektřinu. I kdyby dnes všechny automobilky začaly naplno pracovat na nahrazení celé své modelové řady elektrickými auty, nejspíš by se jim to nepodařilo do konce příští dekády.

A to ještě nedošlo na problém největší, totiž… baterie. V současnosti je největším producentem baterií pro elektromobily Tesla ve spolupráci s Panasonikem. Dohromady disponují kapacitami na výrobu baterií pro stovky tisíc aut ročně. Jenomže roční produkce osobních automobilů na světě je dnes někde mezi 80 a 90 miliony. Už teď, kdy se výrobní plány nových elektromobilů, jako je Porsche Taycan nebo Audi e-tron GT, pohybují v desítkách tisíc kusů, narážejí výrobci na problém, kde koupit baterie. Nejsou továrny, nejsou doly, kde se těží lithium. Ne snad že by lithia nebylo na světě dost – ale začít těžbu zase není věc, kterou uděláte přes noc. Nebo za rok. A vývoj nových typů baterií, které by lithium nemusely potřebovat, bude také nějakou dobu trvat.

Pomoct samozřejmě může recyklace, ale i tak je potřeba vyrobit alespoň jednu baterii pro každé auto a spoustu dalších baterií pro domácí úložiště energie či úložiště u nabíječek. V současnosti je na světě zhruba miliarda aut a přibývají. I při současné produkci 80–90 milionů aut ročně bude obměna vozového parku trvat přinejmenším dekádu. A dostat se na kapacitu 90 milionů automobilových baterií (plus další desítky milionů baterií pro úložiště) nebude trvat rok a nejspíše ani deset let.

Asi už začínáte tušit, že čas tu bude hlavní problém. A pokračujeme dál…

Z čeho to všechno to nabijeme?

Ještě oblíbenější (a silnější) argument odpůrců elektromobility je, že se elektrická auta nedají rozumně nabíjet, protože neexistuje infrastruktura. A kdybychom postavili dostatek nabíječek, nezvládne to přenosová soustava, případně budeme kvůli nabíjení elektromobilů muset stavět nové uhelné elektrárny, takže vlastně Tesla jezdí na uhlí, což z ní dělá neekologickou věc a vůbec, vraťte nám šestiválce!

Takže se na jednotlivé aspekty nabíjení podívejme postupně.

Nejčastějším terčem kritiky je samotná síť nabíječek, která ale zároveň představuje ten asi nejmenší problém. Ano, současná nabídka nabíječek u nás, jejímž vrcholem je CHAdeMO o 50 kilowattech, je tristní. Za hodinu zvýšíte dojezd v ideálním případě o 250, reálně spíše o méně než 200 kilometrů. Zároveň ale síť výrazně rychlejších Superchargerů společnosti Tesla, která za posledních sedm let vyrostla v západní Evropě i USA, ukazuje, že se taková věc dá postavit a nemusí to trvat nijak dlouho.

Zároveň německé automobilky v rámci sítě Ionity připravují síť nabíječek FastCharge o 350 kW, které by měly být schopné dobít vaše auto o nějakých 400 kilometrů dojezdu za 20 minut. To už zhruba odpovídá tomu, že si na benzince po tankování dáte kafe.

Rychlonabíječky ale nikdy nemůžou být primární metodou nabíjení. Nejenže kladou vysoké nároky na přenosovou soustavu (o tom ještě později), ale především razantně snižují životnost baterie. Naštěstí málokdo jezdí takové porce kilometrů, aby musel auto o dojezdu 500 či 600 kilometrů nabíjet každý den do plna. Většině z nás bude stačit nabíječka v garáži doma a v práci. Případně, s tím, jak se budou rozšiřovat nabíječky u parkovacích míst (například v Praze už se stavějí) nabíjení na ulici nebo parkovišti. I relativně pomalým tempem nabíjení za noc dobijete to, co druhý den ujedete.

Pomalé nabíjení přinejmenším částečně řeší i další problém, kterým je zatížení přenosové soustavy. Zvlášť nabíjení přes noc, s využitím „nočního proudu“ nebo nějaké jeho pokročilejší variace v rámci „chytré přenosové soustavy“ (Smart Grid) umožní přesunout velkou část nabíjení elektroaut do časů, kdy je elektřiny nikoliv nedostatek, ale přebytek. Elektromobily tak paradoxně můžou být pro přenosovou soustavou spíše způsobem, jak si lépe poradit s kolísajícím výkonem větrných a solárních elektráren.

A samotná výroba elektrické energie? Často slýchám názory, že přechod na elektrickou mobilitu by znamenal nutnost postavit obrovské množství elektráren. Pokusil jsem se tedy o přibližné výpočty toho, kolik by přechod kompletního vozového parku na elektřinu vyžadoval energie.

Jednou cestou je vyjít z odhadovaného nájezdu a spotřeby. Jenomže odhadnout průměrný nájezd auta v Česku není dost dobře možné, a proto jsem volil jinou cestu. Každý rok se v Česku prodá 2,126 miliardy litrů benzinu. Když pro hrubý odhad použijeme průměrnou spotřebu benzinového auta 7 l/100 km, znamená to nájezd zhruba 30 miliard kilometrů.

Spotřeba elektrického auta je přibližně 0,2 kWh na kilometr, což znamená, že přechod všech benzinových aut na elektrickou energii znamená zhruba 6000 GWh. To je o něco méně než polovina reálné produkce elektřiny v jaderní elektrárně Temelín, která za rok vyrobí 13 914 GWh. I po započítání ztrát mezi elektrárnou a baterií, které můžou být zhruba 20 procent, je to jen o málo víc než výkon jediného bloku Temelína.

Nafty se u nás prodá mnohem víc a na litr nafty s autem ujedete víc než na litr benzinu, takže využití podobné metodiky vede k velmi hrubému odhadu 23 000 GWh ročně. Což jsou zhruba dva Temelíny, respektive jeden dostavěný, se čtyřmi bloky.

To ale zahrnuje nejen osobní auta, ale také autobusy, nákladní dopravu, traktory, stavební stroje a cokoliv dalšího, co spaluje motorovou naftu.

V současnosti se v Česku vyrobí 88 000 GWh elektřiny ročně a spotřebuje se 61 000 GWh – zrovna u nás by tak teoreticky většinu spotřeby elektromobility mohla pokrýt energie dnes mířící na vývoz. Pokud by se vývoz nezmenšil, znamenalo by to nutnost zvýšit výrobu elektrické energie o zhruba 35 procent. Což přibližně odpovídá nárůstu výroby energie za posledních 40 let.

Což je důležité číslo a ještě se k němu vrátíme.

Nejdražší auto své doby

Kolikrát už jste v tomhle článku četli něco ve smyslu „ale k tomu se ještě dostaneme“? Udělejte si další čárku. Až skoro na konci se dostaneme ke zmínce o Cadillaku Eldorado Brougham. Bylo to nejluxusnější auto své doby... 

Když máte opravdu velké peníze, vždycky se najde někdo, kdo vám nabídne, za co je utratit. Dnešní luxus je mnohem luxusnější než nejluxusnější luxus před pár desítkami let. Jsou tedy dnešní pracháči taky mnohokrát prachatější?

Křídlatý cadillac, dnešní bugatky a příjmová nerovnost

Kdo bude elektromobily kupovat?

Posledním úhlem, ze kterého se na přechod k elektromobilitě musíme podívat, je pohled zákazníků. Koneckonců, pokud lidi elektrická auta nebudou sami od sebe chtít, nebo pro ně nebudou použitelná, těžko je něco (mimo brutálních státních zásahů) donutí utrácet za ně peníze.

Oblíbeným argumentem pro to, že elektromobilita nemá budoucnost, je vzít příklad člověka, pro kterého jsou dnešní elektromobily nepoužitelné. Což je opravdu hodně lidí. Nebo vzít příklad člověka, pro kterého budou nepoužitelné (nebo těžko použitelné) i v podobě, jakou si dokážeme představit za pět nebo deset let.

Představit si někoho, pro koho je elektromobil nepoužitelný dnes, je dost snadné. Vlastně je to většina řidičů. Stačí že nemáte vlastní garáž s možností nabíjení, nebo ji máte, ale pravidelně jezdíte třeba k babičce na Moravu. Možností je spousta.

A i druhá varianta není tak těžká. I v případě, že bude existovat síť nabíječek o vysokém výkonu (jako 350 kW FastCharge) a budou dostupné elektromobily s dostatečným dojezdem a schopností takto rychlého nabíjet, bude mnoho řidičů, pro které to stále nebude ideální řešení. Na jedné straně třeba manažeři a obchodní cestující, kteří dnes ve svých naftových sedanech polykají stovky kilometrů po dálnici, na straně druhé třeba ti, kteří si nebudou moct nový elektromobil v ceně řádově milionu korun dovolit. Nebo ti, kteří se po většinu času pohybují mimo hlavní tahy, kde se dá očekávat stavění nabíječek.

Jenomže nic z toho vlastně není argument. Elektrická auta se budou pochopitelně rozšiřovat postupně a jejich rozšíření začíná – nebo už začalo – u těch, pro které jsou výhodná. První byli nadšenci. Dnes jsou to lidé, kteří si můžou dovolit Teslu nebo jiný podobně schopný elektromobil, a mají ho kde nabíjet. Nebo ti, kteří potřebují druhé auto na ježdění ve městě.

S příchodem dostupnějších elektromobilů, jako budou ty od koncernu VW na platformě MEB (tedy například SUV Škoda vycházející z konceptu Vision iV) to bude stále více lidí, pro které jsou obtíže při delších cestách snesitelné nebo mají doma víc aut. Až dlouho poté přijde řada na člověka bydlícího na panelákovém sídlišti nebo na firemní flotilu obchodních cestujících – a mezi tím vývoj elektrických aut, baterií a výstavba infrastruktury postupně vyřeší jednotlivé problémy.

Takže, kdy to přijde?

Už jste určitě pochopili, že hlavním faktorem je tady čas. Čas, který automobilky potřebují k vyvinutí nových elektrických aut, k jejich testování a zavedení do výroby, k přizpůsobení logistických řetězců a dealerské sítě. Čas, který je potřebný k rozjezdu výroby baterií a těžby surovin pro ně. Čas, který je potřeba k vybudování infrastruktury, přizpůsobení rozvodné sítě a dobudování dalších zdrojů elektrické energie. A čas, který lidé potřebují na to, aby si na elektrická auta zvykli, přestali se jich bát, a také na to, aby jimi postupně nahradili ta stávající.

Když to vezmeme od konce, tak jen poslední fáze by, kdybychom naráz přešli čistě na výrobu elektrických aut, mohla trvat zhruba 20 let, možná i o něco víc. Průměrný věk osobních aut v západních zemích se pohybuje mezi 10 a 15 lety, což logicky znamená, že podstatné množství je ještě starší. Několik let by trvalo jen to, než na elektřinu přejdou ti, kdo kupují nové vozy. Dalších mnoho let pak bude trvat přechod těch, kteří kupují ojetiny – protože ty budou k dispozici teprve až s nimi budou ti první „hotovi“.

Jenomže my už jsme si řekli, že i kdyby automobilky dělaly, co můžou, a nebrzdil je žádný jiný problém, nejspíš by kompletní přechod na elektrickou modelovou řadu trval minimálně deset let. Cykly obměny modelů, časy potřebné na vývoj, přestavby továren – to všechno je neúprosné.

Zároveň je ale nepravděpodobné, že by za deset let dosáhla infrastruktura stavu, kdy budou čistě elektrická auta použitelná opravdu univerzálně, a že bychom byli za tak krátkou dobu schopni začít vyrábět oněch potřebných přibližně sto milionů baterií ročně.

Takže okamžik, kdy budou všechna nová auta na elektřinu, bude patrně ještě dál v budoucnosti. Něco o tom vypovídá i kontroverzní dánský návrh na to, aby Evropská unie zakázala prodej nových vozů se spalovacím motorem od roku 2040. I na něj se mnozí dívají jako na přehnaný optimismus, a to navíc mluvíme o jedné z nejvyspělejších částí světa.

Nicméně když bychom ho vzali za bernou minci, a přidali čas potřebný k obměně vozového parku, pak i kdybychom počítali s dotacemi na elektrická auta, zdaněním spalovacích a celkově intenzivní snahou států či Unie obměnu urychlit, potřebujeme minimálně dalších deset let.

Finmag na Mars!

Finmag předplatné

„Nejvíc vidět jsou Troškové gastronomie. Ti, co si nemuseli odstát provoz, kdy vaříš pro plnou restauraci,“ říká kuchař-samorost Michal Hugo Hromas a tančí mezi ohni, na kterých chystá svatební menu.

Tak jako materiál točený na Husákových narozeninách vznikly záběry z demonstrace 17. listopadu jen jako dokument pro archiv. Vracíme se s jejich autory na Národní třídu.

Téma: doprava. Elektrické motory dominovaly nad spalovacími. A zase budou. Jaké jsou plány a jaká realita v budování železnic a dálnic. Neznámé oběti 11. září: lidi, co kvůli strachu z létání jeli autem.


Nejoptimističtější variantou, kterou si reálně dokážu představit, tak je rok 2050. A pokud bych si měl vsadit, přidal bych ještě deset let.

Ano, elektromobilitu čeká v následujících letech a dekádách překotný rozvoj. Je možné, že za pět let budou elektrická auta relativně běžná, a v roce 2030 klidně můžou tvořit významnou část všeho provozu. Ale představy o tom, jak mávneme kouzelným proutkem a všichni budeme jezdit na elektřinu, jsou na jedné straně naivním snem elektronadšenců a na druhou stranu slaměným panákem, na kterého rádi útočí elektroskeptici.

Abychom nemluvili jen v číslech, můžeme to říct i jinak. V době, kdy by podle onoho kontroverzního návrhu mělo být prodáno poslední auto se spalovacím motorem v Evropské unii, budou nejstarší vozy značky Tesla už dva roky moct jezdit na veteránských značkách a účastnit se veteránských srazů.

A od první Tesly ke kompletnímu přechodu na elektromobilitu to bude trvat zhruba stejně dlouho jako od prvního Fordu Model T, kličkujícího mezi koňmi na prašných cestách, ke Cadillaku Eldorado Brougham křižujícímu Ameriku po dálnicích Interstate.

Když si naplno uvědomíte, o jaké časové škále tu mluvíme, začnou vám problémy jako výstavba sítě nabíječek nebo posílení přenosové soustavy či výroba baterií, připadat jako sice ne nicotné, ale řešitelné. Takže, milí elektroskeptici, ono to půjde. Ale, milí elektronadšenci, nebude to zdaleka tak rychle, jak si možná myslíte.

Vojtěch  Dobeš

Vojtěch Dobeš

Automobily byl posedlý od malička a řízení osudu ho postupně dovedlo do redakcí českých verzí Autocaru a TopGearu, do americko-kanadského TheTruthAboutCars.com a k založení vlastního magazínu Autíčkář.cz. Považuje se za ekologicky... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 30 komentářů v diskuzi

Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy

Martin Zadražil | 12. 11. 2019 06:13

Odpůrcům elektromobility nevadí ani tak elektromobilita samotná, ale hlavně to, že se jim ji elektrozastánci snaží vnutit. Neznám žádného elektroodpůrce, který by někomu zakazoval koupit si Teslu. Ať si každý jezdí v čem chce.

+41
+
-

Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy

Petr Vorlíček | 15. 11. 2019 22:29

To ani náhodou! Ten smrad na silnici byl před dvaceti lety naprosto bizardní, to hlava nebrala, že lidi tohle pošlou do vzduchu a pak to dýchají. Díky přitvrzujícím Euro normám dnes auta ani nemají očouzený výfuk..Škoda že to muselo vygradovat do tak nesmyslného extrému...:-(

-3
+
-

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK