Automatické taxíky – budoucnost velkých měst

Dneska si plně autonomní vůz nekoupíte. Všechno, co teď na trhu najdete, je jen různou a různě pokročilou kombinací asistenčních systémů. Auto leccos umí vyřešit samo, dokáže se držet v jízdním pruhu, umí přizpůsobit rychlost autu před sebou, zastavit a zase se rozjet, umí vás upozornit na problém nebo samo zaparkovat. Ale za jeho volantem pořád musí sedět bdělý, střízlivý a kvalifikovaný řidič.

Revoluce přijde ve chvíli, kdy dosáhneme „úrovně 5“, tedy skutečně plné autonomie. Svoje auto budete moct používat úplně jinak, než jste zvyklí. Ale především – ve spoustě případů vůbec svoje auto používat nebudete. Možná ho ani nebudete mít.

Pádný argument

Nadšení motoristé ve vašich řadách se nejspíš právě otřásli odporem. Život bez řízení? Příšerné! Život bez vlastního auta? Komunismus? Zakáže nám zlá, zlá Evropská unie řízení a nažene nás do „sdílených“ automatických vozítek, která nás budou sledovat à la Velký bratr? Konec svobody na silnicích?

Ne, nic takového asi hned tak nehrozí. Vy se totiž svého auta dost možná vzdáte dobrovolně. Tedy aspoň v případě, že bydlíte ve velkém městě. Mimo velká města nejspíš zůstane soukromé vlastnictví auta standard, protože automatické taxíky (robotaxíky?), které je v centrech metropolí nahradí, ztrácejí s klesající hustotou obyvatelstva své výhody, a naopak se zvýrazňují jejich nedostatky. Ve velkém městě ale asi brzy zjistíte, že s příchodem automatického řízení se vlastnictví auta – nebo přinejmenším jeho využívání k pohybu po městě – stane zbytečným.

V čem by měla tkvět ta změna, která s robotaxi přijde, v čem je rozdíl proti obyčejným taxíkům, které jsou běžnou součástí města a života v něm? Odpověď je zároveň stručná a složitá: V ceně.

Ušetříme řidiče

Abychom byli přesnější, jde o cenu lidské práce. Když se dneska chcete pohybovat po městě primárně dopravními prostředky, které řídí někdo jiný (takže se nemusíte starat o parkování, vlastnit je a vůbec se s nimi obtěžovat těch 95 procent času kdy nejste na cestě), nejspíš si nebudete moct dovolit platit za to někomu, kdo vydělává přibližně stejně peněz jako vy. Máte tudíž na výběr dvě možnosti.

První je, že jste dostatečně bohatí (nebo někdo jiný dostatečně chudý), aby pro vás peníze zaplacené za jeho čas nebyly drastickým výdajem. Takhle to už desítky let funguje třeba na Manhattanu, kde se taxíky staly primárním módem přepravy, i když nejsou automatické. Když za volantem taxíku sedí přistěhovalec, který je rád za minimální mzdu, a na zadním sedadle bohatý Newyorčan, přestává být těch usmolených pár dolarů řidičovi problém.

Druhé řešení přichází tam, kde neexistuje dostatečná zásoba pracovní síly výrazně levnější, než je běžná populace. Tehdy se na práci jednoho řidiče musí složit víc lidí. Čím víc lidí, tím líp. A protože se musí taky nějak dohodnout, odkud a kam se pojede, vymyslí se řidiči ustálená trasa s pevnými zastávkami. Ano, ačkoli v nedávné době některé startupy jako Lyft přišly s něčím podobným jakožto inovativní myšlenkou, je to starý dobrý autobus.

Jakmile za volantem taxíku nebude sedět Abdul nebo Voloďa, ale nějaký automobilový HAL 9000 (doufejme, že o něco poslušnější), zmizí největší nákladová položka taxíku. Už to samo o sobě by mohlo mnoho obyvatel velkých měst přesvědčit, aby přestali k běžné každodenní přepravě používat vlastní auta, ale tím to nekončí.

Jak jde dohromady byznys a medicína? Dočtete se v novém Finmagu

Zdroj: Finmag

MEDICÍNA A BYZNYS

Jak venkovští praktici nepřicházejí o iluze • Ženy mění medicínu • Nejstarší pražská nemocnice objektivem Alžběty Jungrové • Nejdražší léky na světě • Obézních přibývá, Česko dohání USA.

BYZNYS JE HRA

„Investice do umění se do tabulek nevtěsná,“ říká Pavlína Pudil z Kunsthalle • Nejdražší materiál roku 2023? Hrst štěrku z vesmíru za miliardu dolarů • Ekologie musí být podle Tomáš Nemravy, výrobce dřevěných domů, ekonomická.

---

Koupit Finmag

Ušetříme prostor

Dalším místem, kde se díky autonomnímu řízení ušetří opravdu hodně, a to nejen peněz, ale i paliva a prostoru na silnicích, jsou samotná auta. Většina studií, které porovnávají náklady na automatické taxíky s běžným osobním autem, přitom tenhle faktor částečně nebo zcela opomíjí. A právě tady budou úspory naprosto zásadní – jen jejich rozsah možná hned nedojde člověku, který se nad problémem nezamyslí z pohledu řekněme „odborně-autařského“.

Jak velký by to mohl být rozdíl, vám dojde, když přesednete z běžného osobního automobilu do městského autobusu – nebo ještě lépe trolejbusu – a začnete přemýšlet o rozdílech v tom, jak se navrhují, vyrábějí a provozují.

Dnešní typický taxík nebo auto používané pro služby typu Uber či Bolt je obyčejné osobní auto. A většina lidí si těžko dokáže představit, že by to bylo jinak. Snad s výjimkou londýnských taxi (případně newyorských taxíků Checker, které se ale přestaly vyrábět před dekádami) už neexistují vozidla navržená přímo pro použití v taxislužbě. A i ta, která existují, pořád počítají s přítomností řidiče.

Takže, na čem všem můžeme ušetřit, když nahradíme Škodu Octavia, která vás jako taxík vozí dnes, něčím, co bude speciálně navrženo pro tento úkol?

Začněme od toho nejočividnějšího, tedy rozměrů. První, co vás napadne, je, že ušetříte jednu sedačku pro řidiče. Jenomže i to je jen začátek. U taxi se obvykle počítá s tím, že musí být schopno přepravovat jednoho až dva lidi v relativním komfortu na zadních sedadlech. A protože zároveň potřebuje přední sedadla pro řidiče, ocitáme se v situaci, kdy naprostá většina taxi jsou auta minimálně nižší střední třídy, spíš ale větší. U nás je to typicky Škoda Octavia nebo Superb, u našich západních sousedů Mercedes třídy E.

Teď si představte auto, které nabídne právě jen prostor pro jednoho až dva cestující, v komfortu odpovídajícím právě tomu Superbu nebo Mercedesu. Jak bude velké? Pokud byl váš odhad, že asi tak o přední sedadla menší, tak hádejte znovu. Zkuste ještě trochu ubrat. Co třeba Smart? Ten je pro dva lidi až překvapivě prostorný a i jeho zavazadlový prostor pro službu typického taxíku stačí.

Takže jsme právě nahradili téměř pětimetrový sedan sotva třímetrovým vozítkem, aniž jsme jakkoliv ubrali prostor cestujícím. Pojďme dál. Co dalšího se změní, když budete stavět auto vyloženě jako robotický taxík do města?

Padesát v obci stačí

Ano, další klíč je v posledních dvou slovech předchozího odstavce. Téměř žádné dnešní osobní auto není navrhované čistě s ohledem na městský provoz. Naopak, jejich konstrukce musí počítat se všemi druhy okolností a jízdních režimů. I typická městská vozítka jako Škoda Citigo nebo kolínská trojčata (Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 108) jsou navrhována tak, aby fungovala v jakémkoliv režimu včetně dálničního provozu. To znamená dostatečně výkonný motor a odpovídající podvozek a brzdy.

Jenomže robotaxík z města nebude vyjíždět a pravděpodobně nebude naprogramován, aby překonal rychlost 40 nebo 50 kilometrů v hodině. Takže si výrobce může odpustit nákladný vývoj podvozku schopného bezpečně zvládnout zatáčku ve 150 kilometrech, brzd schopných zastavit auto z maximálních rychlosti a není třeba na vůz obouvat pneumatiky s vysokým rychlostním indexem. Stačí dostatečně svižná akcelerace z nuly na padesát (na což je ideální elektromotor), podvozek schopný odfiltrovat nerovnosti městských ulic a tomu odpovídající brzdy.

Právě jsme z našeho hypotetického robotaxíku odstranili některé z nejdražších a výrobně nejnákladnějších prvků moderního auta. I proti výše zmíněnému Citigo bude výsledek o mnoho levnější – o rozdílu oproti Superbu nebo třídě E, což jsou auta stavěná (mimojiné i) pro komfortní cestování v plné rychlosti na německé dálnici, ani nemluvě. Možná by se ale dalo ušetřit ještě víc.

Auto na čtvrt století

Podívejme se na trolejbus a potom na osobní auto. Kde jsou největší rozdíly? A co jsou věci, které my motorističtí novináři zaujatě řešíme, a přitom cestující v robotaxíku nejspíš nebudou zajímat? Co třeba design a zpracování?

Zařídit, aby v moderním autě bylo všechno hezké, příjemné na omak, aby všechno dělalo správné zvuky, to je jedna z nejnáročnějších a nejdražších částí vývoje. A potom celý interiér po pár letech zahodíte a začnete znovu, protože zákazníci potřebují mít pocit, že jim dáváte stále něco nového. Zajímá vás tohle u autobusu? Nezajímá. A u taxíku taky nebude.

Takže místo nesčetného množství nejrůznějších modelů, obměňovaných po několika letech, vytvoříme jedno účelné vozítko (a možná jedno čtyřmístné s větším kufrem, které si zavoláte, když vás bude víc nebo budete potřebovat převézt větší předměty). Nejspíš to skončí tak, že na trhu budou dva nebo tři modely od různých značek, a provozovatelé robotaxislužeb je budou kupovat po minimálně desítkách, spíš ale po stovkách nebo tisících. A stejný model bude moct být ve službě tak dlouho, než mu skončí životnost.

A to nás přivádí k poslednímu rozdílu. U autobusů se standardně počítá se životností zhruba 15 let, u trolejbusů je to 25 let. A jak víme z ulic našich měst, reálně to může být i déle. Tak dlouho totiž technika vydrží, pokud se na ni díváte čistě racionálně, když nemáte jako soukromá osoba potřebu udělat si radost a koupit si novější auto než soused.

Kilometr za bůra

Takže ve výsledku můžeme nahradit průměrnou Octavii nebo Superb malým elektromobilem o rozměrech dnešního Smartu, který bude navržený na maximální rychlost 50 či 60 km/h, jeho konstrukce a zpracování nebudou zatíženy snahou působit cool a ve službě bude tak dlouho, jak to bude fyzicky možné. Samo o sobě takové auto nejspíše nabídne náklady na kilometr podstatně nižší než jakékoliv dnešní osobní auto. Otázkou je, co s náklady udělá autonomní technologie, která může být (minimálně zpočátku) dražší než celý zbytek auta, ale je pravděpodobné, že její ceny postupně klesnou na přijatelnou mez.

Teď takových aut vypusťte třeba do centra Prahy stovky, časem možná tisíce a nabízejte je prostřednictvím služby jako Uber nebo Bolt. Už teď v Praze na svůj Uber nebo Bolt čekáte většinou pár minut – když jich bude řádově víc, doba čekání se téměř eliminuje. A cena nejspíš klesne na částku srovnatelnou s náklady na provoz vlastního auta. Těžko dělat přesné odhady bez konkrétních dat o onom hypotetickém autě, ale je snadné si představit, že by vás kilometr mohl stát řekněme pětikorunu.

Bude potom ještě někdo chtít jezdit po městě vlastním autě? Výjimky se určitě najdou, protože vaše vlastní auto stále skýtá výhody soukromí, image, možnosti uložit v něm věci a podobně. Ale pro typického uživatele se robotaxík stane naprosto logickým řešením.

Přesto to ale nebude znamenat, že by osobní vlastnictví aut mělo zaniknout. Auta si budeme kupovat dál, i když budou autonomní. Svět se totiž neskládá jen z center velkých měst, a kromě toho jsme lidé, a ne chladně racionální Vulkánci. Ale o tom zase příště…