Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis  

Zaplať a odleť. Heathrow ukazuje, jakými triky dostat letiště do zisku

Jakub Žofčák
Jakub Žofčák | 19. 10. 2022 | 12 892
bezcelní zónybyznysletecká dopravaletectvíLetiště PrahaLondýn

Letiště nevnímáme jako klasický byznys. Ale byznys to je – a sakra pořádný. Ještě než se svět otočil vzhůru nohama, létalo tam a zpátky 4,5 miliardy lidí ročně a někdo je musel vypravit, zvážit jim zavazadla a prodat jim předraženou minerálku. Tak proč většina letišť na světě prodělává? A jakými triky tomu ta úspěšná předcházejí?

Zaplať a odleť. Heathrow ukazuje, jakými triky dostat letiště do zisku

Letiště Heathrow je plně soukromým podnikem, který žongluje s výnosy a ztrátami a snaží se každý rok skončit v zisku. Jak to dělá?

Zdroj: Nick Fox / Shutterstock.com

Možná letiště jako byznys nevnímáme proto, že je většinou provozuje veřejný sektor. Kupříkladu jediným akcionářem pražského Letiště Václava Havla je Ministerstvo financí a v USA existuje pouze jedno jediné soukromé letiště, které nabízí komerční lety – Branson Airport ve státě Missouri.

Oproti tomu Británie během vlády Margaret Thatcherové zprivatizovala sedm klíčových letišť. A tak je londýnské letiště Heathrow – jeden z nejdůležitějších dopravních uzlů na světě – plně soukromým podnikem, který žongluje s výnosy a ztrátami a snaží se každý rok skončit v zisku.

Jak to ten Heathrow dělá? A je dobrý nápad si otevřít vlastní letiště?

Je svým způsobem fascinující, že kapitalistické Spojené státy disponují jedním jediným soukromým komerčním letištěm.

Přirozeně monopol

Letiště je v učebnicích ekonomie považováno za tradiční příklad takzvaného přirozeného monopolu (někdy také síťového monopolu). Je to druh monopolu, který nevznikl nějakou nekalou praktikou nebo státním zásahem (i když výstavbu letiště v praxi stejně musí nakonec povolit stát), ale tím, že se nikomu jinému nevyplatí vstoupit na trh.

Je to jednoduše proto, že postavit letiště stojí obrovské peníze (slovy ekonomů: vysoké vstupní náklady). Logistická organizace SCMO v roce 2019 odhadla, že cena vybudování nového letiště začíná na 30 milionech dolarů (761 milionů korun) za každé tři kilometry ranveje a 500 dolarů (12 700 korun) za každý metr čtvereční terminálu. Mimochodem, celá plocha pražského letiště je 920 hektarů a investice jen do nového terminálu v roce 2006 činily 8,2 miliardy korun.

Už jen tyto částky stačí na to, aby potenciální konkurenti stáhli ocas a šli se poohlížet po jiné podnikatelské příležitosti, proto přirozený monopol. S ohledem na historický vývoj, monopolní podstatu této služby a určitý „společenský zájem“ to byly většinou státy, kdo v minulosti zřizoval nová letiště.

Je svým způsobem fascinující, že kapitalistické Spojené státy, které jsou známé mimo jiné například soukromými věznicemi, disponují jedním jediným soukromým komerčním letištěm. Oproti tomu Británie zprivatizovala rovnou deset ze svých patnácti letišť – mimo Heathrow to je i například oblíbená destinace nízkonákladovek Gatwick a Stansted, dále letiště v Glasgow, Edinburghu a další.

Kvůli povaze letiště jako poskytovatele služeb je velmi komplikované porovnat, který způsob vlastnictví přinesl lepší výsledky, ale jedno je jisté – zhruba dvě třetiny letišť prodělávají peníze, v případě pražského letiště v roce 2019 třeba miliardu korun. Je však rozdíl v tom, jestli je úkolem letiště maximalizovat zisk nebo „veřejný zájem“ – zastánci veřejných letišť například argumentují blahodárnými stimulačními efekty, které letiště má. Zeptejte se třeba v Gatwicku, jehož letiště podle vlastní analýzy přineslo v roce 2020 do britské ekonomiky přidanou hodnotu 2,1 miliardy liber (58 miliard korun) a vytvořilo 36 700 pracovních míst. Je na první pohled zřejmé, že Gatwick a Stansted jsou na svých letištích doslova existenčně závislé. 

Navíc, jak ukazují mikroekonomická teorie přirozených monopolů a desetiletí pokusů, malá letiště prostě a jednoduše nejde provozovat v černých číslech. Příkladem budiž rok 2000, kdy britská mezinárodní společnost National Express koupila s velkou slávou od státu New York letiště Stewart Airport, ale o několik let později jej s ještě větší ostudou musela prodat, protože jeho provoz byl prostě neufinancovatelný. A to se jedná o letiště vzdálené 60 mil severně od New York City, do kterého před covidem cestovalo každý rok 66 milionů návštěvníků. 

Co má tedy Heathrow za esa v rukávu?

A právě maloobchod – duty-free shopy, kavárny, restaurace a hračkářství – jsou pro letiště zlatý důl. Za každého zákazníka si totiž účtuje výpalné.

Výpalné

Heathrow je doslova výkladní skříní soukromých letišť. V roce 2019 bylo sedmým letištěm na světě co do počtu pasažérů s celkem 80 miliony přepravenými pasažéry v tomto roce. Průměrně byl odbaven jeden let za dvě minuty.

Výbornou nákladovou analýzu tohoto letiště představil ve svém videu youtubový kanál Wendover Productions: vlastník letiště (Heathrow Airport Holdings) udává, že v roce 2017 činily roční náklady na provoz letiště bezmála 34 miliard Kč. Z těchto peněz putuje zhruba třetina do mezd 6 500 kmenových zaměstnanců letiště (celkově po letišti pobíhá 76 000 zaměstnanců). Dalšími zajímavými položkami jsou například náklady na údržbu 5,3 miliardy. Kč nebo náklady na vodu, elektřinu a další služby 2,6 miliardy Kč.

Heathrow dokáže vykrýt tyto položky příjmem, a dokonce pravidelně končit v zisku. Kalkulace je poměrně jednoduchá – vydělme rozpočet Heathrow počtem pasažérů a dostaneme částku cca 436 Kč. Tuto částku musí Heathrow vydělat na každém pasažérovi, který projde letištěm. Pro srovnání: pražské letiště si musí na pasažérovi vydělat dokonce ještě o 30 Kč víc (kvůli relativně menšímu počtu cestujících).

Klíčových je několik faktorů: zaprvé, Heathrow se soustřeďuje skutečně na pasažéry, nikoliv na nákladní letadla, zadruhé, Heathrow je dlouhodobě jedním z mála letišť s nonstop lety mezi pěti kontinenty, což přitahuje movitější pasažéry a zatřetí, Heathrow má v rukávu celou řadu triků, kterými dosahuje jednoho z největších výdělků na obratech z maloobchodu.

Byznys na Ruzyni

Letiste Praha
Lukas Najman / Shutterstock.com

Při porovnání s Heathrow nevychází hospodaření Letiště Václava Havla v roce 2018 vůbec špatně. Za rok 2018 vykázalo tržby 11,5 miliardy Kč s celkovým ziskem po zdanění 3,3 miliardy Kč. Ve stejném roce pražské letiště zaměstnávalo v průměru 3 937 osob, kterým na mzdách a dalších zaměstnaneckých požitcích vyplatilo přes tři miliardy korun, za spotřebu surovin zaplatilo 1,6 miliardy a na opravy a údržbu šlo 293 milionů korun.

A právě maloobchod – duty-free shopy, kavárny, restaurace a hračkářství – jsou pro letiště zlatý důl. Za každého zákazníka si totiž účtuje výpalné: v průměru 22 Kč za strávníka v restauraci, 117 Kč za zákazníka v obchůdku, 46 Kč za parkujícího pasažéra nebo 49 Kč za cestujícího autobusem do Paddingtonu. Proto letiště staví ve svých terminálech doslova „Ikeácká“ bludiště s duty free shopy, kterými musí projít i jen přestupující cestující, a proto jsou časy nástupů do letadel ukazovány až 45 až 90 minut před odletem, aby se maximalizovala doba postávání v blízkosti těchto lapačů peněz.

Díky těmto trikům vydělá Heathrow na každém pasažérovi v průměru 304 Kč a je v tom skutečně velmi dobré – pro srovnání   například pařížské letiště Charlese de Gaulla takto vydělá v průměru 249 Kč a australské Auckland Airport pouze 176 Kč. V Praze vydělají jen na pronájmech v průměru 80 Kč na pasažéra (letiště bohužel neudává, jak velká část těchto tržeb je z fixních pronájmů a kolik činí podíl z obratu). Cílem je tedy pasažéra co nejdříve dostat na letiště, rychle ho prohnat check-inem a nechat ho co nejdéle hladově postávat před řízkem za 300 Kč.

Heathrow stále chybí více než 130 Kč do nulového zisku, naštěstí však nekončíme.

Suma sumárum na příletech, odletech a přestupech vydělá Heathrow v průměru dalších 661 Kč na pasažéra.

Čím větší, tím lepší

Ještě je třeba zúčtovat s letadly, a to jak s přilétajícími, tak s odlétajícími.

Každé přilétající letadlo platí letišti Heathrow fixní poplatek (za ranvej, gate, check-in a tak dále), který činí v průměru 217 tisíc korun. Naopak odlétající letadlo je zpoplatněno za každého pasažéra – nejvíc při cestování mimo Evropu (v průměru 1 333 Kč), míň při přestupu nebo pokud letadlo například nepřijede na gate, ale na odlehlejší stanoviště. Tady je to kus od kusu, malé 76místné letadlo s vnitrostátním letem do Edinburghu celkově zaplatí v průměru 55 tisíc korun (za přílet i odlet), zatímco velký Boeing 747 zaplatí na cestě do New Yorku 723 tisíc.

Letadlo
Shutterstock

Klinickou smrt střídají nové turbulence. Co dusí letecký byznys?

S tím, jak aeroliniím přibývají pasažéři, se objevují i otázky, kdy – a zda vůbec – se odvětví letecké dopravy vrátí na předcovidovou úroveň. Pro řadu hráčů totiž byly uplynulé „dva roky prázdnin“ příležitostí k hledání nových byznys modelů či možností zásadnější transformace letecké branže. Více v článku Petra Třešňáka.

To motivuje letiště zaměřit se na velká dopravní letadla, protože zaberou stejný prostor a časový slot, ale přináší mnohonásobně vyšší zisk. Záleží ale také na dohodách, které má letiště s jednotlivými aerolinkami. Suma sumárum na příletech, odletech a přestupech vydělá Heathrow v průměru dalších 661 Kč na pasažéra a finanční oddělení si konečně může oddechnout. Po odečtení daní, splátek úroků a dalších položek zbývá letišti sympatických průměrných 187 Kč čistého za každého pasažéra.

Pražskému letišti zbude dokonce 197 Kč. Jak už bylo řečeno, u Letiště Václava Havla takto detailní informace bohužel nejsou k dohledání, ale zmiňme aspoň, že za letištní poplatky od pasažérů letiště v roce 2018 inkasovalo 4,4 miliardy Kč (261 Kč za cestujícího), od aerolinek za poplatky bezmála jednu miliardu korun, za údržbu a opravy letadel 1,6 miliardy korun a za celkové tržby z pronájmů 1,3 miliardy korun. Zdaleka nejvíc peněz tedy pražskému letišti přináší samotní cestující – víc než tři další položky dohromady.

Soukromé letiště má oproti veřejnému výhodu: nemusí uspokojovat „společenskou poptávku“ a prodělečné vnitrozemské lety nemusí nabízet.

Přestupovat!

Budoucí vlastníci letišť by si tedy měli zapamatovat několik zásad. Jedna z nich je se soustředit na movité pasažéry a na co nejdelší lety. Dělat to jako letiště Heathrow, které v Číně nabízelo v roce 2017 dvanáct destinací a v domovské Británii pouze devět. V tom má soukromé letiště oproti veřejnému nespornou výhodu, nemusí uspokojovat „společenskou poptávku“ a prodělečné vnitrozemské lety prostě přestane nabízet. Přece jen vlaky a autobusy jezdí pořád.

Anketa

Nakupujete v duty-free shopech?

Dalším ponaučením je, že je výhodné lákat na své ranveje spíš větší dopravní letadla, která přináší vyšší výnos za stejných nákladů. Doslova klíčovým ukazatelem je výnos z jednoho cestujícího, je tedy dobré zefektivnit průchod cestujících bezpečnostní kontrolou.

Kolika obětem se bezpečnostními kontrolami zabránilo a kolik naopak způsobily? A jaká opatření na vás čekají na nejbezpečnějším letišti na světě? Právě bezpečnostním kontrolám a opatřením na letištích se budeme věnovat příště.

Text ve své původní verzi vyšel v časopisu Trade-Off 2/2020

Kam dál? Jakub Žofčák na Finmagu:

PODZIMNÍ FINMAG JE TADY. NA CO SE MŮŽETE TĚŠIT?

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

„Jsme dostupný luxus a lidé chtějí nějakou radost. Když už nemohou hýřit, tak aspoň budou mít na stole dobré pití,“ řekl Jiřímu Nádobovi šéf Mattoni 1873 Alessandro Pasquale.

FIN V kanceláři šéfa Impact Hubu • Jakub Žofčák o byznysových souvislostech etikety • Robert Vlach o rozdílu mezi freelancery a zaměstnanci • Elonova obrana „čisté“ Tesly střílí vedle. • Mnohé firmy čekají problémy spojené s insolvencí a možná i trestní odpovědností. Jak se mají chovat?

MAG Tomáš Eckschlager a Lukáš Drásta zrekonstruovali bývalý klášter a vybudovali atypický domov pro seniory • Klára Moldová oživila historickou školu T. G. Masaryka • New York: hlavní město světa, nebo samozvaný král sebestředných sociopatů? • Conversky nosí hvězdy popkultury, to je ale až jejich druhý život

Autor článku

Jakub Žofčák

Jakub Žofčák

Jakub Žofčák je absolventem oboru Ekonomická analýza na NF VŠE a momentálně si dělá doktorát na Univerzitě Jana Evangelisty Purkyně. Živí se lektorstvím a pořádáním kurzů pro studenty, spolupracuje jako analytik s Centrem ekonomických a tržních analýz (CETA) a je editorem časopisu Trade-off. Mimo psaní ekonomických článků o obskurních tématech se několik let neúspěšně pokouší hrát na ukulele.