Kam až porostou ceny aut? Krize autoprůmyslu očima expertů

Ceny osobních automobilů rostou dlouhodobě, ukazuje například cenový index EY. Ten od roku 2018 sleduje a analyzuje trh s osobními automobily a v poslední aktualizaci mluví o růstu cen oproti předchozímu pololetí v průměru o 4,6 %. Nejvíc rostly ceny vozů v základních výbavách, a to o 7,4 %, naopak vrcholné výbavy podražily o 3,1 %. Vůbec největší nárůst, o 8,3 procenta, pak nastal u vozidel s pohonem LPG následovaný benzinovými (6,3 %) a naftovými (4,5 %) motory. Naopak nejméně podražila čistě elektrická vozidla (0,5 %).

Že s páteřním odvětvím české ekonomiky není něco v pořádku, dokazují také čerstvé statistiky Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP). V prvním čtvrtletí 2022 podle nich výroba motorových vozidel v České republice meziročně poklesla o 18,7 procenta na celkových 271 315 kusů. Automobilky zejména v březnu čelily kvůli ruské agresi velké nejistotě a nedostatku dílů. To se projevilo také v objemu produkce, když bylo v březnu vyrobeno 98 712 vozidel, o 21,2 % meziročně méně.

Největší česká automobilka, mladoboleslavská Škoda Auto, vyrobila podle dat AutoSAP v tuzemských závodech 162 640 vozidel, což představuje meziroční pokles o 27,8 procenta. Výroba elektrických modelů značky byla dokonce i kvůli válce na Ukrajině na čas pozastavena. Naopak třeba závodu automobilky Hyundai v Nošovicích se dařilo, za první čtvrtletí zde vyrobili 74 301 automobilů, meziročně o 13,1 % víc. Kolínská Toyota pak v meziročním srovnání vyrobila o zhruba pětinu méně aut, celkem 32 149 automobilů, což je pokles o 21,7 procenta.

„Autoprůmysl čelí po dvou letech pandemie další obrovské nejistotě. V důsledku války na Ukrajině ale i pokračujícího covidu ve světě jsou nadále velmi napjaté dodavatelské řetězce. Viditelným dopadem ruské agrese na Ukrajině je omezení výroby v důsledku chybějících kabelových svazků a problémy i nadále způsobuje nedostatek čipů. Kombinace těchto faktorů například březnovou výrobu přiblížila první vlně pandemie, kdy byl autoprůmysl na několik týdnů zcela zastavený,“ říká Martin Jahn, prezident Sdružení automobilového průmyslu.

Ani predikce nejsou navíc zrovna pozitivní. Například tahle analýza PwC pro Svaz dovozců automobilů odhaduje, že registrace nových osobních aut letos dosáhnou úrovně 180 až 210 tisíc korun v závislosti na vývoji české ekonomiky. To by v meziročním srovnání znamenalo oproti 206 910 registrací v roce 2021 jen velmi mírný nárůst až pokles o 12 procent.

Autoprůmysl je přitom pro českou ekonomiku jedním z nejklíčovějších sektorů, tvoří zhruba deset procent HDP a zaměstnává ke dvěma stovkám tisíc lidí. Vedle automobilek samotných ho tvoří i několik desítek menších subdodavatelských výrobních závodů. Růst cen nových aut se navíc propisuje i na druhotný trh s ojetými vozy, například čerstvá data skupiny Aures Holdings (AAA Auto) hovoří o meziročním nárůstu cen o 26 procent.

Co aktuálně autoprůmysl nejvíc trápí? Jak se to promítne do cen nových či ojetých aut? A troufnete si odhadnout letošní růst cen automobilů?

Zdeněk Petzl

výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu

Je to především nejistota, která svírá nejen automobilový průmysl. V důsledku pandemie covidu a války na Ukrajině se potýkáme s kombinací faktorů, které zasahují do dodavatelských řetězců na více úrovních. Viditelným dopadem války je omezení výroby v důsledku chybějících kabelových svazků, v jejichž produkci je Ukrajina významným producentem a další problémy, například chybějící „ukrajinský“ neon potřebný pro výrobu čipů, nedostatek „ruských“ sazí pro výrobu pneumatik, omezení dodávek drahých kovů pro výrobu baterií či katalyzátorů, nebo obecně surovinová závislost na Rusku, může autoprůmyslu přinést další potíže.

Nadále se také odvětví potýká s nedostatkem polovodičových čipů a aktuálně navíc podniky čelí strmému nárůstu cen energií a pohonných hmot, což vedle přímých nákladů zákonitě vede také k růstu cen vstupů prakticky na všech úrovních dodavatelského řetězce. Bohužel tak dramatický rozdíl už firmy často nejsou schopny absorbovat a růst nákladů se tak promítá do cen polotovarů a nakonec pravděpodobně i finálních produktů.

Obecně se tak dá další zdražování automobilů očekávat, nicméně nelze v tuto chvíli odhadovat, jak velké. Do trhu v současné době bohužel vstupuje velmi mnoho proměnných a o stabilizaci celkové situace budeme moci hovořit až v momentě, kdy trhy dostanou opět svou ztracenou jistotu a výrobci budou opět moci předvídat a plánovat, tak jako to bylo obvyklé dříve.

Petr Dufek

hlavní ekonom Creditas

Základním problémem velké části evropského automobilového průmyslu je nedostatek komponent, který brání využívání plných kapacit výroby v době, kdy poptávka po nových vozech zůstává relativně silná. Ať už jsou to chybějící čipy, které vedou k omezování produkce některých výrobců už od loňského jara, nebo některé další komponenty a suroviny, jejichž dostupnost se snížila v důsledku války na Ukrajině. Samozřejmě všeobecným problémem je nyní i vysoká cena v podstatě všech surovin a energií. Nepřekvapuje proto, že se logicky některé automobilky zaměřují spíše na lukrativnější segmenty trhu a na plnění extrémně přísných emisních limitů.

Na trhu panuje všeobecný nedostatek žádaných modelů, na které pak zákazníci musí mnohem déle čekat. V ekonomické teorii bychom současný stav nazvali jako negativní nabídkový šok, jehož přirozeným důsledkem je růst cen nových i secondhandových vozů. Z aktuálních statistik vyplývá, že nová auta v ČR stojí o zhruba 8 % více než loni, zánovní pak o 13 %. Předpokládám, že vzhledem k současné situaci na trhu i měnícím se nákladovým podmínkám se ceny aut ještě dále zvýší. Netroufnu si ovšem říct, jestli to bude o 10 či 15 %. Na to je ve hře ještě příliš mnoho neznámých, počínaje dostupností čipů, válkou na Ukrajině nebo chutí spotřebitelů i firem pořizovat si v této komplikované době nové vozy. 

Jiří Maláček

vedoucí českého zastoupení společnosti Škoda Auto

Škoda Auto, stejně jako ostatní výrobci a automobilový sektor nevyjímaje, čelí v současné době největšímu nárůstu inflace za několik posledních let. Pociťujeme několik inflačních tlaků, způsobených nejen zastavením výroby a exportu v Rusku, ke kterému koncern Volkswagen přistoupil v důsledku útoků na Ukrajinu, ale také z důvodu kritického nedostatku dodávek dílů od několika ukrajinských dodavatelů, což má dopad na výrobu některých modelů Škoda. Z tohoto důvodu jsme například byli nuceni od 3. března 2022 zastavit výrobu elektrického vozu ENYAQ iV. V neposlední řadě pak jde o nárůst cen vstupů a energií.

To vše způsobuje výrazné zvyšování firemních nákladů a nelze proto vyloučit, že do budoucna dojde ke zvyšování cen našich vozů. Podnikáme však ta nejlepší možná protiopatření k minimalizaci dopadů tohoto vývoje, mimo jiné prostřednictvím zajišťovacích transakcí a dlouhodobých smluv s našimi dodavateli. Zároveň reagujeme zvýšenou nákladovou kázní a zavedením rozsáhlého kombinovaného programu na zvyšování efektivity. Tato opatření sice snižují dopady zvýšení cen na naši činnost, bohužel je však nemohou plně kompenzovat.

Petr Knap

vedoucí partner EY pro oblast automotive a výrobního sektoru v ČR

Během sledování posledního období se potvrdil trend posledních let – ceny osobních automobilů rostou a zdražování nabírá na rychlosti. Ve srovnání se základním obdobím (duben 2018), kdy jsme pravidelně začali mapovat ceny osobních vozidel na českém trhu, se průměrné ceny zvedly o 19,4 % bez započtení inflace. Bohužel ani v nejbližších měsících nemůžeme očekávat pokles cen v kontextu se současnou geopolitickou situací, která bude mít zcela jistě dopad i na automobilový průmysl.

Vliv na to má mnoho faktorů. Jedním z nich je nedostatek nových vozidel z důvodu nedostatku polovodičů na trhu v minulém roce. Druhým důvodem je obecně rostoucí inflace a s ní zvyšující se úrokové sazby. Třetím tradičním a nepolevujícím faktorem jsou stále rostoucí náklady na plnění legislativních požadavků, u kterých se v blízké době pokles také neočekává. Vidině levnějších vozů rozhodně nepřispívá ani současná politická situace na Ukrajině, která bude mít prakticky jistě negativní dopad i na automobilový průmysl. Všechny tyto faktory přináší jasné indikace, že růst cen osobních automobilů bude pokračovat a bohužel i zrychlovat.

Luboš Vorlík

výkonný ředitel AAA Auto

Výrobce nových vozů po covidových problémech významně zasáhly problémy s dodávkami dílů z válkou zmítané Ukrajiny a uzavření výrobních závodů v Ruské federaci. Tím, že nejsou nová auta, tak pochopitelně nemohou v dostatečné míře vznikat ani ta zánovní. V prvním čtvrtletí letošního roku tak ubylo meziročně ze středoevropské nabídky 9 500 zánovních ojetin do čtyř let stáří a 50 000 najetých kilometrů. Největší propad, o 6 000 aut, je v Polsku (25 448 aut), 3 300 jich ubylo v Česku (20 363 aut), pouze na Slovensku zůstala nabídka prakticky na stejné úrovni (6 739 aut).

Obecně sice nabídka ojetých vozů na tuzemském trhu meziročně i meziměsíčně mírně rostla, ale to se týká zejména starších vozů, kterých se ze západních zemí v současné době dováží nejvíce od roku 2008. U zánovních aut, kterými zákazníci dosud nahrazovali výpadky v dodávkách těch nových, se s určitým odstupem začíná projevovat nedostatek stejně jako na primárním trhu. Z naší analýzy trhu Barometr ojetých vozů například vyplývá, že za letošní první tři měsíce bylo v nabídkách inzertních serverů 52 550 vozů oproti loňským 62 049.

Ve srovnání s loňským prvním čtvrtletím vzrostla také mediánová cena zánovních aut. V tuzemsku to bylo o 136 000 korun (26,2 %) na letošních 655 000 korun, v Polsku o 27 306 PLN (32,4 %) na letošních 111 506 PLN (585 680 CZK) a na Slovensku o 4 010 EUR (18,7%) na současných 25 500 EUR (622 733).

Lukáš Kovanda

hlavní ekonom Trinity Bank

V pandemii fabriky na auta zavřely, případně omezily výrobu. Přišel čipový hladomor. Nyní zase kvůli válce na Ukrajině nejsou kabelové svazky. Autoprůmysl čelí „kabelovému hladomoru“. Stačí, když chybí jediný čip, a moderní vůz jich má v sobě stovky, a stačí, když chybí jediný svazek kabelů, jediná součástka, a dnešní auto jich má v sobě tisíce, a vůz prostě nelze dokončit. Takže počet vyrobených aut klesá, čekací doba se protahuje.

Za „starých časů“ by automobilky část pracovníků propustily. Právě kvůli omezení výroby. Proč držet zaměstnance, kteří nic nedělají? Jenže „staré časy“ minuly, nyní se tisknou biliony peněz a prohlubuje se rekordně dluh, přičemž se vzniklé peníze shazují z pomyslných helikoptér mezi lidi i firmy. Takže nejsou vyrobená auta, ale zato máme nově vytištěné peníze. Neexistují propuštění zaměstnanci, ale existují nové vytištěné peníze. Nemáme čipy, ani kabely, ale máme nově vytištěné papírky. Samozřejmě, když vznikají peníze, ale nikoli jejich protihodnota, peníze méně a méně odráží reálnou produkci ekonomiky. Takže jejich kupní síla klesá. A to je z definice inflace. Současně nedochází k propouštění, takže se poptávka drží uměle vysoko. Za „starých časů“ by v důsledku propouštění ochabla poptávka, takže by se zmírnila i inflace.

Jenže dnes raději udržujeme „zombie“ pracovní místa jako za socialismu. Nepropouštíme. Na dluh držíme iluzi nízké nezaměstnanosti. Od posledního pandemického roku zdražila auta v Česku o zhruba 25 procent. A za rok touhle dobou mohou být minimálně o dalších patnáct procent výše. Tedy alespoň o inflaci. Ekonomiku prostě neošálíme. Tištěním papírků bohatství nevzniká. Peníze samy o sobě nejsou žádnou hodnotou, pokud nemají krytí v podobě vyprodukované protihodnoty. Rapidní inflace to nyní „srovnává“, nejen u aut. Světový ekonomický systém skrze inflaci hledá novou rovnováhu, která vybalancuje nově vytištěné biliony s výrobou, jež za tištěním propastně zaostává.

Michal Kuzněcov

investor, podnikatel, Kuzněcov & Partners Invest

Když se na to podíváme pohledem do zpětného zrcátka, tak díky tomu, že nebyla dostupná nová auta, zdražovala i ta zánovní do tří let stáří v průměru o 15 až 20 procent dle oblíbenosti značky. Paradoxně se tak mohlo stát, že byste prodali svůj ojetý vůz dráž, než jste ho před rokem koupili. Pokud odhlédneme od problémů s čipy, tak tu máme dražší pohonné hmoty a energie, což nám navyšuje výrobní cenu vozů na materiálech, logistice a spotřebované energii při výrobě. Potýkáme se s nedostatkem železné rudy, které k nám také proudila hlavně z východu, a to Ukrajiny a Ruska.

To vše ovlivní celkový cenový růst u nových vozů, můžeme hodně orientačně odhadovat nárůst cen o deset až dvacet procent. Důležité je zmínit také to, že mnoho firem či lidí si oblíbilo brát auta na operativní leasing či dlouhodobý pronájem. Když sečteme tedy nejen růst ceny vozu jako samotného, ale dražší úrokovou sazbu u splátek spotřebitelského úvěru či operativního leasingu, tak se nám nové auto z autosalonu může prodražit v důsledku až o 30 až 40 procent.

To už je poměrně hodně citelná změna. V takové situaci se může stát, že se podniky rozhodnou počkat s obměnou vozového parku, což bude mít zase zpětný dopad na pokles zisků u výrobců aut. Sám jsem zvědav, jak se s tím automobilový průmysl popere.

Kam dál? Automobilový průmysl na Finmagu:

• Nová generace baterií přichází. Elektromobily změní víc, než si myslíte
• Dražší ojetiny i nová auta. Čeká nás turbulentní rok, říká šéf asociace
• Kovanda: Česká ekonomika trpí, dolu ji táhne krize v autoprůmyslu
• Amerika na to kápla: svět zachrání jedině elektrická macho kára
• Automobilky u dna, ceny v oblacích. Na nové auto dosáhnou už jen bohatí