Předplatné časopisu
Finmag do schránkyPředplatit časopis 

Klinickou smrt střídají nové turbulence. Co dusí letecký byznys?

Petr Třešňák
Petr Třešňák | 28. 2. 2022 | 4 860
byznysdopravakoronavirusletecká dopravaletectvíLetiště Praha

Na světová letiště se po dlouhých měsících klidu začíná vracet ruch. Cestovní ruch. S tím, jak aeroliniím přibývají pasažéři, se ale objevují i otázky, kdy – a zda vůbec – se odvětví letecké dopravy vrátí na předcovidovou úroveň. Pro řadu hráčů totiž byly uplynulé „dva roky prázdnin“ příležitostí k hledání nových byznys modelů či možností zásadnější transformace letecké branže.

Klinickou smrt střídají nové turbulence. Co dusí letecký byznys?

Letecký byznys je po covidové pauze na dobré cestě k růstu (ilustrační foto)

Zdroj: Shutterstock

Po několika měsících úplného uzemnění strojů v roce 2020 se aktuálně letecká doprava probírá z letargie způsobené následnými plošnými covidovými restrikcemi. Oživení globální poptávky po letenkách tak postupuje ruku v ruce s tím, jak se jednotlivá opatření ruší. Proti roku 2019 jsou to však stále velmi skromná čísla.

Mezinárodní sdružení leteckých dopravců (IATA) ve své nedávné zprávě hovoří o „zvyšující se dynamice“ leteckého cestování. Tato dynamika však představuje stále jen polovinu objemu proti srovnatelnému období před třemi lety: v období končícím 8. února (sedmidenní klouzavý průměr) dosáhl počet prodaných letenek 49 procent stejného období roku 2019.

Vývoj letecké dopravyOAG

Celkový počet sedadel aerolinek v letových řádech pro vnitrostátní a mezinárodní lety od začátku roku 2019 a částečná predikce pro rok 2022 (data OAG k 21. únoru 2022)

Onen optimismus způsobuje fakt, že v období končícím 25. ledna to bylo jen 38 procent stejného úseku roku 2019. A ono zvýšení o 11 procentních bodů je nejvýraznějším nárůstem tohoto ukazatele od začátku covidové krize.

Živelné upouštění od restrikcí se projevuje i v notně odlišných hospodářských výsledcích aerolinií působících na daných trzích.

Jeden nahoře, druhý dole

Jakkoli je to působivý vývoj, stále to nestačí. Vědom si toho je i generální ředitel IATA Willie Walsh: „Třináct z padesáti největších trhů z hlediska letecké dopravy očkovaným pasažérům cestování nadále příliš neusnadňuje. Patří mezi ně velké ekonomiky, jako jsou Čína, Japonsko, Rusko, Indonésie a Itálie,“ upozornil Walsh.

Rána střídá ránu

Optimistické vyhlídky leteckého byznysu může výrazně zasáhnout aktuální geopolitická situace v souvislosti s ruským útokem na Ukrajinu. Balíky sankcí, které na Rusko míří, obsahují i omezení pro ruské letecké společnosti, zejména tu největší, Aeroflot. Uzavření vzdušného prostoru i letišť pro ně jako první Velká Británie, následovaly další evropské státy jako Polsko, Bulharsko či Česká republika, a nakonec se rozhodla Rusku uzavřít svůj vzdušný prostor celá Evropská unie. A to nejen pro komerční aerolinky, ale třeba i soukromé letouny ruských oligarchů. Rusko samozřejmě reaguje obdobně: nejprv zavřelo své nebe pro britské aerolinky, následně seznam rozšířilo o další země, které se k Britům přidaly, a teď protisankce míří na celou unii. Tedy včetně Česka. Ruský vzdušný prostor je přitom velmi důležitou součástí leteckých cest mezi Evropou a Asií. Zatímco se tak celý letecký ekosystém probírá z covidové kocoviny, míří na něj další problém.

Ke zrušení karantén a testování před odletem u očkovaných pasažérů přistoupilo podle IATA 18 z 50 největších světových trhů letecké dopravy. Povinnost karantén (při zachování testování) pak zrušilo 28 zemí z této padesátky, které v roce 2019 obstaraly přibližně 50 procent globálního leteckého provozu.

Živelné upouštění od restrikcí se projevuje i v notně odlišných hospodářských výsledcích aerolinií působících na daných trzích. Příkladem může být hongkongská Cathay Pacific se silnou pozicí na asijském trhu, která minulý měsíc přepravila necelých 25 tisíc lidí, což je o 18,8 procenta méně než v lednu 2021 a o drtivých 99,2 procent méně než před pandemií v lednu 2019. Pokles proti loňsku i roku 2019 aerolinky navíc vykázaly i v nákladní přepravě, která v uplynulých dvou letech řadu leteckých společností držela alespoň částečně nad vodou.

Naproti tomu třeba nízkonákladová Norwegian hlásí za třetí i čtvrté čtvrtletí loňského roku návrat do černých čísel navzdory faktu, že jde o období spojené s neurózou z nové varianty koronaviru omikron. Ve třetím kvartále loňského roku společnost vydělala 169 milionů norských korun (asi 420 milionů Kč), v posledním čtvrtletí to pak bylo 117 milionů norských korun (přes 290 milionů Kč), zatímco o rok dřív zahučela ve stejném období do obří ztráty 16,4 miliardy norských korun (40 miliard korun českých).

Obzvlášť citlivě pandemie dopadla na úvěrové ratingy aerolinií. Eventuální další vlna koronaviru by pro řadu z nich mohla být také tou poslední.

Rok, dva, nebo pět let?

Pandemie zavedla letectví do nejhorší krize v jeho moderní historii. Postihla letecké společnosti, pronajímatele letadel, jejich výrobce i provozovatele letišť, což mělo devastující vliv na jejich finanční i úvěrové ukazatele. Tlak na úspory je zřejmý a bude se projevovat i v dalších letech, což je patrné už v objednávkách nových letadel. Oba hlavní světoví výrobci – Airbus a Boeing – evidují rostoucí poptávku především po letadlech menší a střední velikosti (viz box).

Doba zmenšování

Boeing v loňském roce dodal svým klientům 340 letadel (o rok dřív to bylo 157 strojů, v předpandemickém roce 2019 zákazníci odebrali 380 letadel, ještě o rok dřív rekordních 806 letounů). Širokotrupého modelu 787 Dreamliner však loni dodal jen 14 kusů, zatímco v roce 2020 to bylo 41 kusů.

Airbus v loňském roce vyřídil 611 objednávek, o rok dříve 566. Rok 2019 byl pro Airbus rekordní, když dodal 863 strojů. Také evropské konsorcium reaguje na poptávku po menších letounech a oznámilo plán zvýšit produkci modelů z rodiny A320 o 30 procent na 65 strojů měsíčně.

Pokud jde o letiště, očekávání návratu k předpandemickým počtům odbavených pasažérů závisí do značné míry na jejich poloze a úloze. V regionech, kde převažuje vnitrostátní doprava, jako je tomu v USA, východní Asii a Oceánii, by se měla zotavit rychleji. Odhady většinou hovoří o jednom roce až dvou letech. Naopak v Evropě, v Africe a na Blízkém východě s větším podílem mezistátních linek se očekává pomalejší rekonvalescence; v závislosti na rychlosti ústupu pandemie až pět let.

Právě další vývoj kolem pandemie a případná opětovná zavádění restrikcí jsou klíčové i z hlediska dalšího podstatného faktoru - míry zadlužení. To je již nyní hluboké napříč celou branží a obzvlášť citlivě pandemie dopadla na úvěrové ratingy aerolinií. Eventuální další vlna koronaviru by pro řadu z nich mohla být také tou poslední.

Vývoj tržeb aerolinek (na km) v době pandemie

Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA ve své loňské zprávě naplno říká, že „pokles odborné způsobilosti může vytvářet přímé bezpečnostní riziko...

Vedlejší účinek uzemnění

Covid-19 uzemnil celé flotily leteckých společností. Nejsou to však jen pasažéři, koho toto omezení postihlo: řada zaměstnanců aerolinií a letišť musela skončit, nebo byli na nucené dovolené. Někteří si pak našli práci novou a nyní tak v oživujícím se segmentu trhu významně chybí. Ne pro všechny profese je navíc návrat na pracoviště po delší odmlce snadný, ukazuje web americké zpravodajské televize CNN na několika případech „nevylítaných“ pilotů.

Hledá se pilot. Zn.: Rychle

Aby toho nebylo málo, letectví se aktuálně musí poprat i s nedostatkem lidí. A to nejen vybraných profesí na letištích, ale především těch nejdůležitějších: pilotů a servisních techniků. Pandemická situace řadu z nich donutila hledat si nová působiště, ve kterých i nadále zůstávají. Z pohledu pilotů například upadl i zájem o profesi jako takovou, což je patrné z nižšího počtu nově udělovaných licencí. Ty ani zdaleka nedostačují poptávce trhu. Už nyní jsou tak na stole černé scénáře, že do roku 2025 bude chybět 34 až 50 tisíc komerčních pilotů. Záležet bude na tom, jak rychle se globální ekonomika zotaví. Problém to může být hlavně pro menší aerolinky, které budou nuceny rušit některé destinace. U techniků je pak situace obdobná: americká letecká agentura FAA hlásí, že v roce 2020 vydala o 30 procent méně certifikátů mechaniků, což je pokles, který Rada pro vzdělávání leteckých techniků označila ve své zprávě za rok 2021 za „zničující“.

Britský Úřad pro vyšetřování leteckých nehod například podal zprávu o incidentu ze září 2021 v Aberdeenu, který se obešel bez vážnějších škod, ale zmatečné chování posádky Boeingu 737 během přiblížení na letiště způsobilo přinejmenším pozdvižení. Zpráva uvádí, že posádka v předchozích 18 měsících ne vždy létala pravidelně, ačkoli k udržení dovedností používala letové simulátory, a že nedostatečné vystavení reálnému prostředí může narušit schopnost posádek účinně zvládat jeho výzvy.

V červenci 2020 vydala IATA oznámení, v němž informovala o rostoucím počtu „nestabilních přiblížení“ neboli pokusů o přistání, při nichž byla nesprávně stanovena rychlost letu, směr nebo rychlost klesání letadla. Jejich počet se ve srovnání s úrovní před pandemií víc než zdvojnásobil.

Australský dopravce Qantas zas podrobně popsal chyby, kterých se dopouštěli jeho piloti po dlouhých obdobích nečinnosti v důsledku covidu, jako je například start se zataženými brzdami.

A Evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA ve své loňské zprávě naplno říká, že „pokles odborné způsobilosti může vytvářet přímé bezpečnostní riziko, protože s nedostatkem praxe se zhoršuje přesnost, rychlost a nakonec i efektivita plnění úkolů.“

Existence tohoto rizika si je vědom i prezident Českého sdružení dopravních pilotů ČSA Ladislav Kostolný. „Úřad civilního letectví přímo udává, kolik letů minimálně musí mít pilot absolvovaných. Když má pak nějakou přestávku, třeba delší než tři měsíce, tak jsou tam různé způsoby obnovení kvalifikace. ... Většina pilotů si svoji kvalifikaci udržuje. Jednou za rok je povinné přezkoušení na simulátoru, a co já vím, tak i ti, kteří aktuálně nelétají, si přezkoušení dělají, aby pak byli k dispozici, kdyby se situace s leteckým průmyslem zlepšila,“ uvedl Kostolný v loňském rozhovoru pro web Aktualně.cz.

Na palubách letadel jsou obchodní cestující nahrazováni rodinami dovolenkářů, což od aerolinií bude vyžadovat úpravu obchodní strategie.

Na co se těšit

Uplynulé dva pandemické roky lze ovšem chápat i jako příležitost. Ať už k dílčím inovacím, nebo i k transformaci celého leteckého průmyslu, o níž někteří odvážně hovoří v souvislosti s úsilím o snížení objemu emisí skleníkových plynů. Automatizace procesů spojených s leteckou dopravou jistě není dítkem dvou posledních let, koronavirová krize ji však velmi urychlila. Inovace, jako je bezdotykové odbavení, pomohly udržení provozu během pandemie.

Letecké společnosti se budou muset připravit také na to, že se výrazně změní skladba cestujících. Před rokem 2019 tvořily služební cesty většinu odlítaných osobokilometrů a na příjmech aerolinií se podílely z 75 procent. Že se jejich podíl na tuto úroveň vrátí, není v dohledné době pravděpodobné. Na palubách letadel jsou již nyní obchodní cestující nahrazováni rodinami dovolenkářů, což od aerolinií bude vyžadovat úpravu obchodní strategie.

A pak je tu téma nejvděčnější: environmentální stopa letecké dopravy. Důraz se zatím klade především na alternativní pohony a zavádění biopaliv. S elektroletadly experimentuje několik společností, například Harbour Air, ale třeba vesmírná agentura NASA. Pokud jde o biopaliva, Boeing se už zavázal, že do roku 2030 bude vyrábět letadla schopná létat na palivo, kde podíl biosložky dosáhne sta procent.

Anketa

Jak dlouho jste neletěli?

Že nejde o nijak vzdálenou budoucnost, potvrzuje zpráva německé dcery britské ropné společnosti BP. Ta oznámila, že ve městě Lingen spouští jednotku na výrobu „biokerosinu“, neboli leteckého benzinu, do nějž bude přimíchávat použitý olej z gastronomických provozů. Jeho podíl bude zatím dosahovat pěti procent a vliv na objem emisí CO2 tak bude minimální, celková klimatická bilance paliva však bude příznivější kvůli opakovanému použití tuku, který byl primárně vyroben pro jiný účel (na rozdíl třeba od řepky či jiných energetických plodin). Použití paliva navíc nevyžaduje úpravu leteckých motorů a BP už údajně sbírá objednávky svého nového produktu.

Nikdo nepochybuje o tom, že letecká doprava pandemii (i mírnou korozi pilotů) přežije. Navzdory aktuálnímu útlumu se očekává, že v příštích 20 letech se objem letecké dopravy zdvojnásobí. A na tento růst se zadělává už dnes.

Kam dál? Letectví na Finmagu:

Zbrusu nový Finmag

Finmag prosinec 2021Zdroj: Finmag

Kdo čte, nekrade. „Ta firma stála a padala na Harrym Potterovi,“ vzpomínají Silke a Jaroslav Horákovi, jak kupovali nakladatelství dětské knihy Albatros. Pak z něj udělali miliardový nakladatelský dům.

FIN. Fake it till you make it. Jak lžou startupeři na lovu investic • Zuri. Žádný rozjezd: letadlo Michala Illicha letí přímo vzhůru • Viceguvernér ČNB Marek Mora o evropské bankovní unii a bankovní suverenitě • Koupit místo iPoda akcie Applu, jste v balíku. Jenže…

MAG. Jakub Žofčák píše, jak Alexej Pažitnov nevydělal na Tetrisu. Programoval totiž v pracovní době • Markéta Hronová s Ondřejem Štefflem o čtvrtisícileté školní setrvačnosti • Constantin Kinský z investičního bankéře hospodářem, který sází duby

Autor článku

Petr Třešňák

Petr Třešňák

Vytrvalý poskytovatel služeb pro tuzemská média, především ekonomická. Působil jako editor týdeníku Euro, webu Euro.cz či deníku E15 se zaměřením na domácí i zahraniční byznys a trhy. Radost mu udělá dobrý film, stejně jako film mimořádně špatný.