https://www.finmag.cz/inspirace/431366-rust-cen-ojetin-2022
Dražší ojetiny i nová auta. Čeká nás turbulentní rok, říká šéf asociace
Automobilový průmysl dostal minulý rok zabrat. Nedostatek čipů a vynucené odstávky, zpřetrhané dodavatelské řetězce i váznoucí logistika potrápily nejednu automobilku. Vlivem toho rostou ceny nových i ojetých aut. A je jich navíc nedostatek. „Přibývá tak rizikových dovozů,“ varuje předseda Asociace prodejců použitých automobilů – autobazarů ČR (APPAA).
Že automobilový trh trpí, dokládají nejnovější statistiky Svazu dovozců automobilů (SDA). Zatímco celkově registrace nových osobních vozů za loňský rok vzrostly meziročně o nepatrných 1,92 % (a to je nutné vzít v potaz poníženou srovnávací základnu, oproti roku 2019 například poklesly o 17,22 %), registrace dovážených osobních automobilů naopak rostly meziročně o 23,2 %.
Jejich průměrné stáří je 10,4 roku, přičemž podíl vozidel starších deseti let činí 50,78 %, starších 15 let je 21,22 %,“ uvádí SDA. Český vozový park tak vlivem pandemie dál stárne a podle odborníků roste i počet rizikových ojetin nekontrolovatelně dovážených z celé EU.
Zvýšená poptávka se logicky promítá i do cen. „Neuspokojená poptávka po vozidlech se částečně přelévá do segmentu ojetin, kde lze pozorovat rostoucí marži prodejců, prudce rostoucí ceny a zvýšený dovoz, který byl v létě minulého roku nejvyšší od roku 2008,“ uvádí například poradenská společnost PwC ve své analýze trhu.
Nedostatek křemíkových mikročipů, plastových granulátů a dalších komponentů navíc automobilový průmysl trápí i nadále. Komponentová krize tak bude podle PwC přetrvávat určitě alespoň částečně v roce 2022 a možná i 2023. Ceny nových automobilů a potažmo ojetin tak porostou i letos. „Zvyšující se zájem pochopitelně šroubuje jejich ceny,“ říká v rozhovoru předseda APPAA Petr Přikyl.
Ceny nových aut výrazně rostou, navíc dodací lhůty jsou v některých případech dokonce delší než 12 měsíců. Zákazníci ale nechtějí čekat...
Co se letos na trhu s ojetými vozy změní?
Vše bude záležet na situaci na trhu s novými vozy. Pokud jejich nedostatek bude pokračovat, což se dá bohužel předpokládat, bude se zvyšovat poptávka po ojetých vozech, a bude tedy i stoupat dovoz ojetin ze zahraničí. Tím se sem ale pochopitelně budou dostávat i výrazně starší vozy v ne zrovna dobrém technickém stavu.
Petr Přikryl
Od roku 2010 stojí v čele Asociace prodejců použitých automobilů – autobazarů ČR (APPAA), kterou zkušenostech nabytých zkušenostech v USA sám založil. Skrze tento zapsaný spolek usiluje především o kultivaci trhu autobazarů a prodejců ojetých vozů. Spolupodílí se například na tvorbě potřebné legislativy a hospodářských pravidel, byl součástí užších debat ohledně koronavirových opatření v autobazarech a prosazuje zavedení takzvaného car-passu, který by jasně deklaroval celou servisní historii ojetých vozů. Dřív působil například jako externí odhadce motorových vozidel pro ČSOB Leasing či samostaný odhadce v rámci soukromého autobazaru a v 90. letech patřil k jedněm z prvních dovozců ojetých automobilů z USA, odkud ve velkém čerpal zkušenosti.
Podle statistiky SDA byl v loňském roce podíl dovezených vozidel starších deseti let víc než 50 procent a vozidel starších 15 let přibližně 21 procent. Letos se dá očekávat, že podíl dovezených starších aut ještě poroste. Lidé prostě budou potřebovat jezdit.
Proč se dovážejí tak staré vozy? To nejsou na trhu mladší ojetiny?
Je třeba si uvědomit, že náš sekundární trh je závislý na trhu nových vozů. Ty se před příchodem covidu prodávaly zhruba v objemu 250 až 350 tisíc aut ročně. Největším zákazníkem byly firmy, běžní kupující tvoří asi jen dvacet procent prodejů. Jenže ojetin se prodá třikrát tolik: předloni 750 tisíc, nyní si troufnu odhadnout, že to bude o 130 tisíc méně.
Mladší vozy nejsou v nabídce, protože firmy si prodlužují operativní leasingy. V covidové době také chodí zcela jiní zákazníci než předtím. Z automobilu se během pandemie stal nejbezpečnější dopravní prostředek a kupovali si ho i lidé, kteří o něm dříve ani neuvažovali.
Změnil se tedy nějak přístup zákazníků při výběru ojetin?
Jednoznačně. Lidé najednou chtěli koupit auto, nebo vznikala chuť koupit auto jiné. Vzhledem k tomu, že nebylo možné cestovat, stoupl zájem o velkoprostorové vozy. Lidé tedy měnili například svůj malý městský hatchback za MPV či SUV a mohli tak pohodlněji provozovat svoji autoturistiku. A aby trh uspokojil poptávku, vyrojila se řada podnikavců šmejdících po Evropě a dovážejících nejrůznější auta.
Trh se skládá z prodeje a nákupu. Vydělat na tom tedy mohou ti, kteří se například rozhodnou prodat druhé auto z rodiny.
Odhadujete tedy růst cen i pro letošek?
Všechno tomu zatím nasvědčuje. Ceny nových aut rostou poměrně výrazně, navíc dodací lhůty jsou v některých případech dokonce delší než 12 měsíců. Zákazníci ale nechtějí čekat a hledají proto ojetiny. Zvyšující se zájem pak pochopitelně šroubuje jejich ceny.
A netýká se to jenom zánovních ojetin. Ceny rostou i u starších aut, protože jich začíná být na trhu výrazný nedostatek. Jejich původní majitelé je totiž nemají za co vyměnit, tak je ani nenabízejí k prodeji. Ke slovu se tak čím dál tím více dostávají starší ojeté vozy ze zahraničí, u kterých však hrozí, že budou opravdu ve špatném technickém stavu. Jinak by se prodaly na lokálním trhu.
Automobilový průmysl 2022
Co čeká automobilový trh letos? Poradenská firma PwC ve své analýze uvádí například přetrvávající problémy dodavatelských řetězců automobilek a s tím spojený nedostatek komponentů i materiálů (čipů, hořčíku, plastových pěn atd.), a dále narušení logistických řetězců (nedostatek přepravních kapacit), které omezují výrobu na straně automobilek. Pro Česko tolik důležitý sektor ekonomiky potrápí i rostoucí inflace, která se projevuje i na cenách vstupů do automobilového průmyslu a bude mít za následek další tlak na růst prodejních cen. To se negativně promítne i do poptávky, protože se sníží koupěschopnosti zákazníků. A poptávku sníží i růst úrokových sazeb. Rizikem zůstává nadalé i vývoj pandemické stiuace, zejména pak faktor dalších komponentových či logistických problémů. Pokračující ekologizace automobilismu pak bude mít vliv zejména na skladbu prodaných vozů, což se promítne do omezené dostupnosti vybraných motorizací nebo typů aut. A v neposlední řadě: porostou ceny. Tlačit nahoru je bude přetrvávající velmi silná poptávka ze strany soukromých i firemních zákazníků. Nic moc pozitivního, že?
Kdo na tomto trendu může vydělat?
Trh se skládá z prodeje a nákupu. Vydělat na tom tedy mohou ti, kteří se například rozhodnou prodat druhé auto z rodiny. Kdo by ale chtěl auto zároveň i koupit, tak za prvé sotva najde mladší, a za druhé tu vyšší cenu zaplatí taky. Takže se ta výhoda spíše stírá.
Budou se nějak měnit požadavky zákazníků na služby, které jsou s prodejem ojetin spojeny?
Vzhledem k tomu, že se na trhu budou čím dál tím častěji objevovat vozy s technickými závadami, vozy opravené po nehodách nebo třeba vozy s nejasným právním původem, budou kupující požadovat jasné informace o technickém stavu a právním původu prodávaných vozidel. Nebude to jen o kontrole VIN v nějaké aplikaci, ale opravdu o reálné fyzické prověrce konkrétního vozu.
Proto určitě poroste poptávka po nezávislých fyzických kontrolách ojetých aut. Prostě aby zákazník přišel k autu a nedostal k němu jen slib od prodávajícího, že auto je v naprosto skvělé kondici, ale aby byl skutečný, a především aktuální technický stav vozu podložen nějakým relevantním dokumentem. Mohl by to být takový rodný list k vozu. Například v USA to není nic neobvyklého.
Ojeté auto není láhev limonády, kterou roky pijete a znáte její chuť. Je to použitá věc a drtivá většina zákazníků bude chtít auto před nákupem vidět.
Proč něco takového nefunguje v Česku, potažmo Evropě?
To je i pro mě záhadou. Co se týče transparentnosti a prověřování automobilu, na legislativní úrovni se osobně snažím o změnu už nějakých deset let. Evropský systém tu přitom je, před nějakými 15 lety vznikl EUCARIS (viz box níže). Evropské státy si tehdy řekly, že potřebují vyřešit problém se stáčením kilometrů, a začaly si předávat o vozidlech informace. Postupem času to ale přestalo plnit původní funkci, prý že to naráželo na ochranu osobních údajů. Nerozumím tomu.
Snažil jsem se EUCARIS obnovit, a nakonec jsem našel v Belgii podobný systém, jako mají v USA – tedy jakýsi pas automobilu. Ten dostane každý vůz a nese si ho celou dobu s sebou. Takový rodný list.
Co je EUCARIS?
EUCARIS (EUropean CAr Registration and driving licence Information System) byl původně vytvořen jako informační systém pro výměnu informací o vozidlech a řidičských průkazech z národních registrů členských zemí, které jej využívaly na základě přistoupení k dohodě EUCARIS. Z technického hlediska se jedná o celoevropské technické rozhraní, které umožňuje výměnu informací z národních registrů členských zemí EU.
Postupně se EUCARIS stal technickou platformou Evropské unie pro výměnu informací z národních registrů vozidel, řidičů a podnikatelů v silniční dopravě na základě unijních dokumentů. Skládá se z několika modulů a webových služeb, jejich funce je datailně popsána na stránkách Ministerstva vnitra ČR.
Když zůstaneme u té Belgie, osvědčilo se to?
Jistě. Zaznamenávají tam vše od narození auta. A je vidět, že nad tím opravdu přemýšleli, protože u nového vozu máte i v Belgii stejně jako u nás první technickou kontrolu až po čtyřech letech. Jenže to je právě to rizikové období, kdy se tachometry stáčejí: před první kontrolou. Tento car-pass má ale víc údajů: například když si jdete koupit pneumatiky, je tam povinnost uvést i stav tachometru. A člověk by byl hloupý, aby toho nevyužil, protože je přece vaším cílem mít tu historii transparentní a při prodeji na tom pak vydělat. Díky tomu tam mají jen minimum vadných ojetin.
Řešil jste něco takového i s českou vládou?
Ano, zkoušel jsem to prosadit i v Česku, ale nic se nepovedlo. Udělali jsme na to asi dva semináře, ale už když jsem z nich odcházel, bylo mi jasné, že tady se to nepotkalo. Nakonec se to dostalo do nějaké legislativní formy, dokonce tu byl i zástupce car-passu, všichni se bili v prsa, že to bude. Nakonec se z toho ale stala fraška a usnulo to. Belgie tak dál zůstává lídrem tohoto trhu. Přitom je to otázka pěti vět do legislativy a měli bychom vyhráno…
Princip lemon cars aneb Když o autě víte vše
Petr Přikryl působil i v USA, proto má srovnání s tamním trhem. A vyzdvihuje jeden termín, který je pro řadu Čechů neznámý: lemon car. „Výraz lemon označuje vozidlo, u kterého se ukázalo, že má několik vad ovlivňujících jeho bezpečnost, hodnotu, nebo užitné vlastnosti. K drtivé většině prodávaných ojetých vozů je navíc poskytnuto prověření auta v systému CARFAX, který poskytuje informace o historii vozidel. Kupující se tak může v klidu rozhodnout, zda vozidlo koupí, a ví, že nekupuje, nebo naopak kupuje, lemon car. U nás taková služba zatím chybí,“ upozorňuje s tím, že v Česku nicméně vzniká startup CarTrax, který se službě trochu přibližuje. Jde o síť CarTrax smluvních servisů, které danou službu nabízejí. „Jak se ale tato služba na českém trhu uchytí, ukáže až budoucnost a zájem zákazníků nechat si ojetý vůz před nákupem zkontrolovat nějakou odbornou institucí.“
Nejsou ony fyzické prověrky aut v rozporu s tím, že v covidové době roste počet on-line prodejů?
Online obchodům budou, dle mého názoru, dominovat především předváděcí a zánovní vozy. Ty starší se zatím asi stále budou obchodovat především v autobazarech nebo napřímo mezi majiteli a zájemci. U zánovních ojetin lze také očekávat zvýšený zájem o operativní leasing i pro fyzické osoby.
Nicméně jestli se ptáte, zda se budou v letošním roce kupovat ojeté automobily v online prostředí podobně jako například televize nebo potraviny, tak se domnívám, že nikoliv. Ojeté auto není láhev limonády, kterou roky pijete a znáte její chuť. Je to použitá věc a drtivá většina zákazníků bude chtít auto před nákupem vidět a projet se v něm.
Jistě ale bude v průběhu času nabírat na síle i poptávka po lepší on-line prezentaci vozidel. Standardem se proto u některých prodejců stanou on-line video prohlídky nebo alespoň 360stupňové fotografie.
Poklesu stáří vozového parku se v dohledné době určitě nedočkáme, lidé si budou ponechávat svá vozidla delší dobu.
Je český trh dostatečně robustní na to, aby uživil cca 500 autobazarů?
To je složitá otázka. Je totiž nutné si uvědomit, že odhadem 150 malých prodejců nemá jako svoji hlavní obchodní činnost prodej vozidel. Jedná se o prodej vozidel třeba u autoservisu, nebo pneuservisu, většinou někde v menších městech a obcích. U ostatních prodejců, kteří mají v nabídce v průměru do 50 vozů, očekáváme, že asi deset procent z nich svoje podnikání ukončí. Velcí a zavedení prodejci však tuto situaci ustojí. Nedají se ale vyloučit případné akvizice, kdy se buď sloučí několik menších prodejců a pokusí se vytvořit větší subjekt s větší tržní silou, nebo kdy větší prodejci budou kupovat ty menší, jež by jinak třeba zanikly.
Stalo se už něco takového v loňském roce? Promítl se covid třeba do vyšší úmrtnosti autobazarů?
Nějaký výrazný rozdíl nepozoruji. Každý rok umře kolem třiceti až šedesáti prodejců, ale žádná větší akvizice neproběhla. To, že skončí, ale není nic výjimečného, funguje zde vysoce konkurenční prostředí.
Jak v této souvislosti zamíchají kartami importérské, respektive značkové programy prodeje ojetin jako je například DasWeltAuto, Autosphere, Louda Auto+ nebo třeba ŠKODA Plus?
Asi poměrně výrazně. Výhodou těchto prodejců je totiž skutečnost, že často prodávají ojetiny, které dříve prodali a servisovali, takže je velice dobře „znají“. Jde tedy především vozidla s českým původem, což jsou třeba vozy z protiúčtů nebo různé předváděcí a dealerské vozy. Doložit servisní historii takového vozu proto není většinou pro takové prodejce žádný problém, což je pro zákazníka pochopitelně velká výhoda. Tyto programy navíc mají přístup k vozidlům ze svých zahraničních centrál, poboček a dealerství, takže jejich dovozem mohou poměrně efektivně vykrývat část poptávky po zánovních, respektive nových vozech.
Ceny nových vozidel rostou o desítky procent, sehnat dnes nový vůz pod 350 tisíc je oproti předchozím letům téměř nemožné. Je tak pravděpodobné, že si je lidé budou ponechávat delší dobu. Kde budou potřebné vozy autobazary brát?
To bude pro většinu prodejců v letošním roce přímo kruciální otázka. Korporátní zdroje totiž takzvaně „vysychají“ a nabídka od soukromých osob se zmenšuje. Přesně z těch důvodů, které jste zmínil ve své otázce. Bude proto velmi pravděpodobně pokračovat dovoz vozidel ze zahraničí, což může ale přinášet i zvýšená rizika přetočených kilometrů, nebo aut po zatajené nehodě a ve špatném technickém stavu. Autobazary se také velmi pravděpodobně budou „přebíjet“ v cenových nabídkách pro výkup, což bude mít dva sekundární efekty. Za prvé to bude opět zvyšovat prodejní ceny a za druhé z této hry vypadnou menší hráči, kteří si prostě z finančních důvodů nebudou moci dovolit v cenové válce soupeřit.
Snižování průměrného stáří českého vozového parku se tedy asi neblíží…
Poklesu stáří vozového parku se podle mě v dohledné době určitě nedočkáme a souhlasím s tím, že si lidé budou ponechávat svá vozidla delší dobu. U určité skupiny zájemců o automobil nelze však vyloučit úvahy nad takzvaným „carsharingem“ a různými formami operativních leasingů. Tyto služby ale osloví spíše mladší generaci, která chce automobil sice používat, ale nemusí ho nutně vlastnit. Takové služby budou generovat relativně mladé ojetiny, které by, řekněme v pětiletém horizontu, mohl pomoci se snížením věku aut na našich silnicích.
Kam dál?
Další články autora
Související témata
Nejnovější podcasty
