Čipová krize očima expertů. Má stát pomáhat automobilkám?

15. 10. 2021

11 068

Automobilový průmysl, klíčový sektor české ekonomiky, čelí po krátké době další krizi. Tentokrát za ní není covid, ale s ním úzce spojený nedostatek čipů. Automobilky omezují výrobu, ale i objednávky. Krize tedy doléhá i na celý dodavatelský řetězec. Co s tím? Má zasáhnout stát? Ptali jsme se expertů.

Čipová krize očima expertů. Má stát pomáhat automobilkám?

Největší tuzemská automobilka Škoda Auto oznámila, že od pondělí 18. října výrazně omezí nebo dokonce zastaví výrobu, a to nejméně do konce roku. Podobně budou nuceny postupovat i další automobilky, třeba kolínská Toyota, která stejně jako mladoboleslavská Škodovka výrobu ze stejného důvodu omezovala už v září. Postupný útlum výroby doléhá na celý dodavatelský řetězec, který tvoří významnou část českého průmyslu.

„Problémem většiny subdodavatelů nebude výroba na sklad, ale zastavení objednávek automobilek jako takových. Vše probíhá takzvaně just-in-time, aby se maximálně redukovaly náklady na skladování, a pokud výrobci automobilů přeruší nebo zastaví výrobu na delší časový úsek, promítne se to do celého dodavatelského řetězce,“ vysvětluje zranitelnost odvětví Petr Kymlička, partner poradenské skupiny Moore Czech Republic.

Shutterstock

Čipy došly, autoprůmysl v krizi. Kde je problém?

Pozastavení výroby automobilů, zpoždění dodávek herních konzolí, ale i potíže s výrobou chytrých telefonů, ledniček a všeho, co má jednu konkrétní součástku: čip. Až dosud jste pravděpodobně o jeho výrobě téměř neslyšeli, ale pandemická krize vše mění. Kde je tedy problém?

Situace se jen tak nezlepší. Sama Škoda Auto opatrně mluví o obnově dodávek až ve druhé půli roku 2022, mateřský Volkswagen ovšem už dřív připustil, že to může být až rok 2023, kdy se mají otevřít nové továrny na výrobu čipů. Například jihokorejský Hyundai, kterému se na rozdíl od domácího trhu daří v českých Nošovicích zatím výrobu zachovávat, oznámil, že se chystá rovnou vyrábět čipy vlastní. Chce tím snížit svou závislost na dosavadních producentech.

Krizi v sektoru pro Česko tak zásadním, jako je autoprůmysl, se v pondělí chystá řešit také mimořádně svolaná tripartita. Na stole má být podle ministra průmyslu a obchodu Karla Havlíčka několik návrhů na řešení, samy automobilky podle něj navrhují hradit 60 procent mezd v rámci programu Antivirus. Ve hře je ovšem stále i možnost historicky první aktivace takzvaného kurzarbeitu, jemuž ale aktuálně brání chybějící notifikace Evropské komise. Program Antivirus je zas omezený společnými evropskými pravidly jen do konce roku.

Přípravy na pondělní tripartitu ostatně ovlivnily i přístup některých oslovených stran k naší anketě: před klíčovým jednáním nechtěly věc komentovat s tím, že svůj postoj předloží až na pondělním jednání. A na co že jsme se to ptali?

Jaký dopad může aktuální situace v autoprůmyslu mít na českou ekonomiku? Je namístě, aby stát postižený sektor podpořil? A troufnete si odhadnout, kdy se situace stabilizuje?

Nedostatek vstupních surovin a materiálů cítí řada odvětví, automobilový průmysl zvláště. Tradiční, kvalitní a hlavně dlouhodobě stabilní zaměstnavatelé se tak dostávají do problémů. Firmy po přechodnou dobu nemohou zaměstnancům přidělovat práci, ale musí jim hradit část mzdy. Zejména pro menší podniky to představuje velkou finanční zátěž. Po opětovném rozjezdu výroby tyto zaměstnance budou potřebovat. Proto by jim stát měl v této časově omezené krizi pomoci spuštěním programu Antivirus B na dobu tří měsíců.

Konkurenční firmy ze západní Evropy už začaly využívat kurzarbeit. V Česku tento nástroj pro řešení náhlých a dočasných krizí ještě čeká na schválení Evropskou komisí. Proto za nejrychlejší možnost, jak pomoci postiženým firmám, považujeme právě program Antivirus B, který během koronavirové krize pokryl firmám část nákladů na mzdy zaměstnanců, pro něž neměly kvůli epidemickým opatřením práci. Státu se tento přístup vyplatí. Ukázala to krize z let 2008 a 2009, kdy se Německo na rozdíl od nás dokázalo rychleji vymanit z krize, protože firmy nemusely propouštět.

Chápeme firmy, které delší dobu bojují s nedostatkem pracovníků. Pro ně se může případné spuštění Antiviru zdát jako kontraproduktivní. Nicméně tím, že jedna firma využije dočasné krize druhé firmy a přebere jí při výpadku výroby zaměstnance, se dlouhodobý problém nedostatku pracovníků nevyřeší.

Škoda Auto a její subdodavatelský řetězec se podle různých odhadů podílejí na HDP země přibližně pěti procenty. Ještě víc je to vidět na exportu, na němž má největší česká automobilka podíl asi devítiprocentní. Automobilka Škoda zaměstnává víc než 30 tisíc lidí a průmysl navázaný na ni i ostatní automobilky pak okolo 180 tisíc. Z tohoto počtu může být přibližně polovina vázána na Škodu. Je tedy jasné, že zastavení nebo výraznější omezení výroby na delší dobu bude mít silný dopad na ekonomiku celé země.

Pokud by Škoda zcela zastavila výrobu až do konce roku, může česká ekonomika přijít o vyšší desetiny, možná až celé jedno procento ročního HDP. Přesto věříme, že tuzemské hospodářství má pevné základy a s tímto výpadkem se dovede vyrovnat tak, aniž by to způsobilo rozsáhlejší ekonomickou krizi.

Aby byly dopady v praxi co nejmenší, je zavedení takzvaného kurzarbeitu vhodným nástrojem, jak pomoci zejména subdodavatelům situaci přečkat. Kurzarbeit by jim pomohl udržet si zaměstnance, které předtím pracně sháněli. Omezení výroby je pravděpodobně pouze krátkodobé a byla by škoda kvůli jednorázovému negativnímu efektu ohrozit stabilitu, možná i existenci úspěšných firem.

Krize, na kterou jsme se báli jen pomyslet, se stává skutečností. Omezení či úplné zastavení výroby v našich automobilkách bude mít hlubokosáhlé dopady na český průmysl. Jelikož se pravděpodobně nebude jednat jen o krátkodobou záležitost, hrozí zánik mnohých subdodavatelů, kteří jsou na odbytu automobilek závislí. To může být doprovázeno rušením pracovních míst a omezováním investičních výdajů.

Jasně se ukazuje naše zranitelnost a nezdravě silná závislost na dovozu komponent z Asie. Čipový hladomor zároveň poukázal na dlouhodobou slabinu českého průmyslu, která spočívá v přílišné orientaci na automotive. Právě toto odvětví prochází hlubokosáhlými změnami. Ty mohou zadrhnout růst naší ekonomiky i v době, kdy se dodávky potřebných komponent obnoví. Již v roce 2025 by měla začít platit extrémně přísná emisní norma Euro 7, která zásadně omezí výrobu automobilů se spalovacími motory. Automobilkám se blýská na horší časy.

Jako investor jsem akcie automobilek dal raději na střídačku a čekám, až bude zřejmé, jaký koncern v revolučním čase obstojí nejlépe. Je mi líto všech vysoce kvalifikovaných lidí, kteří s tímto odvětvím spojili své životy a nyní jsou kvůli hloupým politickým rozhodnutím v nejistotě. Oni se na rozdíl od burziánů s celou záležitostí nedokážou vypořádat na pár kliknutí myší. Proto doufejme, že zdravý rozum nakonec zvítězí a kvalifikace těchto lidí bude mít nadále široké uplatnění v našem průmyslu.

Automobilový průmysl zaměstnává okolo 180 tisíc lidí, v subdodavatelských řetězcích asi 500 tisíc, tvoří víc než třetinu průmyslových investic do vědy a výzkumu a na odvodech do státního rozpočtu se podílí víc než 70 miliardami korun. Samotná skutečnost, že je Česká republika tak zásadně závislá na jediném odvětví, vytváří potenciální rizika. Cokoliv se stane v automobilovém průmyslu, děje se v podstatě celé české ekonomice. Automobilky jsou si toho dobře vědomé a svoji sílu vůči státu se snaží intenzivně využívat.

To, že jsou nejvíc vidět, ale neznamená, že jsou jediné. Dodavatelské řetězce jsou narušené po celém světě a v řadě odvětví, distribuce z Číny nefunguje a evropské továrny nestíhají reagovat nebo vůbec neexistují. Spoléhání na dodávky just-in-time vedlo k závislosti různých průmyslových oborů na distribučních kanálech, které ale (zejména kvůli pandemii) zkolabovaly.

Jakákoliv státní podpora v tomto směru by vedla jen k zafixování předchozích manažerských chyb a podniky by tak neměly vůbec žádnou motivaci změnit svůj přístup, analyzovat situaci, reagovat na ni a poučit se. Po pracovnících v profesích typických pro automobilový průmysl a jeho subdodavatele je v Česku dlouhodobě obrovská poptávka, takže zaměstnanost není zásadněji ohrožená. A daňoví poplatníci nejsou od toho, aby dotovali zisky podniků, které mají problémy. Dokonce ani když jsou velké.

Situace se časem bezpochyby stabilizuje. Možná v nové rovnováze, která bude znamenat méně pracovníků a méně vyrobených aut. Pro českou ekonomiku by to ale mohla být i dobrá zpráva, pokud se stane méně závislou na automobilovém průmyslu a rozvinou se díky tomu jiná odvětví.

Výrazné omezení výroby ve Škoda Auto samozřejmě výrazně zasáhne celý český autoprůmysl. Je to další špatná zpráva pro celé odvětví, Škoda má s téměř dvoutřetinovým podílem na celkové výrobě osobních vozidel v Česku zásadní postavení. Avizované výrazné omezení výroby také přímo i nepřímo ovlivní desítky dodavatelských firem v celém Česku.

Jakkoli problém s čipy není novinkou, situace je velmi složitá už od začátku tohoto roku. Globální nedostatek polovodičů po celý rok vytváří extrémní tlak na flexibilitu dodavatelského řetězce. I v situaci, kdy automotive není pro daného dodavatele jediným odběratelem, musí firmy na denní bázi řešit přeskupování výroby, přeplánování směn a náhlé odvolávky.

Další utlumení výroby tak přinese značný tlak na cash-flow podniků a profitabilitu firem na všech úrovních dodavatelského řetězce. Bude mít tedy negativní dopad na jejich schopnost investovat do inovací nezbytných v rámci probíhající transformace odvětví. Je víc než zřejmé, že někteří dodavatelé budou muset dále diverzifikovat svou produkci i mimo automobilový průmysl. Pokud by se navíc situace ani v roce 2022 příliš nezlepšila, nelze i přes současnou situaci na trhu práce a snahu firem udržet své klíčové zaměstnance vyloučit možné propouštění, byť doufejme jen v nižším řádu jednotek procent.

Nynější krize autoprůmyslu ještě neznačí definitivní soumrak jeho tradiční podoby v Česku. Ale jde nepochybně o výstrahu. Vláda na ni reaguje tak, jak nemá. Zvažuje kurzarbeit. Kurzarbeit je to, když lidé, kteří pracují a platí daně, nedobrovolně hradí z těchto daní a z veřejného dluhu – což jsou jenom budoucí daně – dovolenou některým svým spoluobčanům. Jakým přesně, o tom rozhodne vláda, která je v celém procesu prostředníkem. Takže pak ještě tuto nedobrovolnou finanční výpomoc jedněch lidem druhým zpupně nazve pomocí od třetích lidí, totiž pomocí vládní.

Kurzarbeit utlumuje proces ničivého tvoření – kreativní destrukce. Tento proces je přitom po staletí motorem pokroku a lidského progresu. I autoprůmysl v Česku jednou skončí, alespoň tedy autoprůmysl ve své momentálně dominující podobě. Tím, že vláda si výstrahu, že se tak stane, nebude připouštět a bude ji překrývat dalšími daněmi a dalším dluhem, jenom sníží připravenost celé ekonomiky na destrukci, ale současně také na tvoření. Dluh a nedobrovolný „sponzoring“ nepracujících pracujícími spoluobčany bere strach z destrukce a zároveň demotivuje od tvoření. Především v zájmu levicových politiků – což jsou dnes skoro všichni – či odborářů.

Řekněme to tedy narovinu: motorem pokroku je strach z propuštění a bankrotu a zároveň motivace se jich vyvarovat úspěchem v konkurenčním boji, ať už mezi jednotlivci, třeba živnostníky, nebo firmami. Tím, že tento žádoucí konkurenční boj kurzarbeitem (ale i na mnoho dalších způsobů) tlumíme, si vlastně na dluh nás všech kupujeme zaostávání a nakonec i strádání a bídu. Ani se nám nesní, o kolik dále by lidstvo ve všech oblastech své působnosti bylo nebýt fatálních brzd pokroku – tedy nebýt levice a odborů.

Nemyslím si, že jde o krizi, přestože se jedná o závažnou situaci, která se určitě negativně propíše do HDP. Není to ale poprvé, kdy se evropský automobilový průmysl ocitl v nepříjemné situaci, ze které mu musí pomáhat státy.

Velké automobilky mají velmi specifické postavení ve vztahu ke státům a nevyhnutelná státní pomoc není veřejností nikdy vnímána tak negativně jako v případě bank nebo kultury. Veřejnost často vnímá automobilový průmysl, a obzvlášť konkrétní značky, jako součást národní identity. Obzvlášť v případě České republiky.

Automobilový průmysl tvoří přibližně deset procent českého HDP: nevyrábějí se tu jen škodovky, ale i Hyundai, Peugeot, Citroën, Toyota, Tatra, Iveco, Avia... Dále je tu asi dvacítka středně velkých firem, které dodávají hardware a software pro české i zahraniční automobilky. Takže se to na HDP bezesporu podepíše. Jak moc, si ale netroufnu spekulovat, protože je ve hře hodně proměnných.

Důležité ale je, že se nejedná o krizi poptávky. Současná situace by měla v nějaké podobě existovat ještě v polovině roku 2022, i když se delší trvání nedá vyloučit. Pak se ale dá očekávat následné výrazné oživení, které by mělo velkou část současných ušlých zisků vykompenzovat. Za potenciálně problematické se v případě Škody Auto dá považovat to, že bude česká vláda pomáhat firmě vlastněné německou firmou, v níž má podíl Dolní Sasko. Může tak zaznít argument, že česká vláda dotuje jednu z německých spolkových republik.

Ohodnoťte článek

Sdílejte

Diskutujte (4)

Vstoupit do diskuze

Michal Hron

Šéfredaktor webu Finmag.cz. Novinář s dlouholetou praxí z největších českých médií, milovník moderních technologií i přístupů, ale i čisté nedotčené přírody. Po krachu vydavatelství Mladá fronta přešel... Více

Další články autora