Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Stavební normy. Silnice do horoucího pekla asfaltované dobrými úmysly

Peter Bednár | 9. 9. 2020 | Vstoupit do diskuze – 12 komentářů

Cesta k městům, ve kterých se bude dobře žít, je zabetonovaná dobrými úmysly. Které zplodily obludné předpisy.

Stavební normy. Silnice do horoucího pekla asfaltované dobrými úmysly

Kozí ulice, Praha. Foto autor

V prvním díle článku o tom, jaký vliv má urbanismus a architektura na krajinu, ve které žijeme, se Peter Bednár soustředil zvlášť na to, jak stavět, aby se nám dařilo zadržet vodu v krajině a čelit suchu, a na způsoby, jak se vypořádat s horkem:

Dnes si povíme o tom, proč když víme, jak stavět, nestavíme tak.

Na úvodním obrázku máme příklad ulice, se kterou asi nikdo nemá zásadní problém. Bohužel téměř všechno, co je na ní zajímavé, by dnes nevzniklo. Je to zakázané.

Dopravák a policajt nepovolí netypickou křižovatku se stromy, schody a nedostatkem parkování. Hygiena se vysměje 18 metrů široké ulici s domy o sedmi patrech, nalepenými přímo na sebe, se severní orientací bytů a zatemněnými spodními patry. A do toho ještě celkem náhodně vybraná klasifikace v územním plánu předepíše na desítky let dopředu, kolik ploch čeho kde musí být.

Nic podobného téhle fotce se nedá postavit znovu. Bez ohledu na rozpočet. I záměr vysadit stromy v historickém centru města by nejspíš zazdili památkáři. 

Všem stejně

Celá soustava pravidel pro stavění se asi schválně rozhodla, že je zakázané stavět přesně to, co je zjevně kvalitní a navíc šetrné ke krajině. I opatrné pokusy zkusit se starému prostředí přiblížit ztroskotávají, nedá se odstranit ani pár parkovacích míst ve prospěch širšího chodníku, často s argumentem, že o tom nikdo nehlasoval. To je možné, ale už vůbec se nehlasovalo o všech ostatních normách a regulacích, které v posledních desítkách let zásadně změnily krajinu a její fungování.

Co je naopak z hlediska současné legislativy naprosto v pořádku, je výstavba z obrázů pod tímhle odstavcem. Není to omyl, zlý úmysl ani korupce, ale často jediné možné architektonické řešení velmi nešikovné skládačky norem, u kterých asi nikoho nenapadlo domýšlet, co vlastně jejich kombinace vytvoří.

Domy bez dveříZdroj: Google Maps Street View

Garáž dominuje fasádě. Absence důstojného vchodu zhoršuje vztah mezi budovou a ulicí

Hlavní důvod, proč jsou tyto budovy hnusné, je to, že nemají vstup, respektive je téměř neviditelný. Hlavní vchod do budovy jsou vrata povinné garáže. Odstraněním vstupu z fasády se nejen naruší vztah mezi budovou a okolím, ale taky vyhodí tisíce let historie architektury, která se věnovala právě navrhování krásných vstupů i do skromných a levných budov. Otázka vstupu je u mnoha nových budov úplně bezpředmětná. V okolí nemusí být kam jít pěšky a podzemní garáž je tak drahá, že je logické na vstupu ušetřit, vjezd stačí.

Aplikace norem stírá i rozdíl mezi drahým a levným bydlením – tady je byt z periferie a byt z centra Prahy. Jedná se o totožný byt, domy se od sebe liší jen dekorací fasád a cenou.

Všem stejněZdroj: Ekospol, UBM Development. Koláž: autor

Jeden byt je na periferii a druhý v centru Prahy. Zapomněl jsem, který půdorys patří ke kterému bytu, ale je to jedno, protože jsou prakticky stejné

Vkus se nedá předepsat, ale dnešní přístup se vzhledem vůbec nezabývá. Kritika současné výstavby je oprávněná, ale soustředí se jen na neschopnost architektů a chamtivost developerů. Developeři ovšem nemají konkrétní ideologii, pragmaticky staví přesně to, co s minimálním odporem vyhoví legislativě. Forma všeho je předepsaná množstvím regulací, které jsou dobře míněné, ale z architektů dělají pouhé administrátory skládání technologických komponentů do formy, která je předem daná. Vytvořila ji jedna z nejpřísnějších norem na počet parkovacích stání v Evropě, tlak na nejmenší počet výtahů pro co největší počet bytů a ohled, jestli na třetinu plochy svítí 1. března 90 minut přímé slunce (tenhle předpis „může“ za různé nepravidelné prvky na fasádách).

Univerzální platnost těchto regulací způsobila, že se staví převážně to samé bez regionálních rozdílů nejen v Českých Budějovicích a Ostravě, ale i ve všech dalších městech (Praha má výjimku, vlastní stavební předpisy, které upravují aspoň některé scestnosti). V centru i na okraji vznikají prakticky totožné budovy, jen v různých výškách. Dokonce i materiály a barevnost jsou stejné. Současná výstavba není nedopatření. To, co stojí, je naopak přesně to, co kolektivně Česká republika, snad nedopatřením, považuje za cíl. 

Jak se stavíZdroj: autor

Současná výstavba: podobné objemy a typologie budov nezávislé na místu

Jak by se stavět měloZdroj: autor

Lepší výstavba: velikost, typy a vzhled budov odpovídající lokalitě

Testování Ikeou

Ochranu životního prostředí a vody zvláště rády využívají v kampaních a projevech prakticky všechny politické strany. Bohužel výsledek je tristní. Jen se opráší další plány na přehrady, které jsou drahé, nejspíš kontraproduktivní a hlavně – se strukturou výstavby nemají nic společného. Změny územních plánů a hygienických a dopravních norem můžou trvat desítky let a vzhledem k rychlosti výstavby u nás je dost možné, že ani dnešní třicátníci se výsledku nemusí dožít. Letos v Polsku měsíc hořel národní park a na Sibiři bylo 38 stupňů, ale samozřejmě třeba zrovna u nás se nic nestane.

Ikea bez návaznosti na okolní zástavbuZdroj: autor

Ikea bez návaznosti na okolní zástavbu

Dobrý test městské struktury je Ikea. Ikeu každý zná, je celkem zábavné být uvnitř, ale velká otrava být v jejím okolí. Ikea na Zličíně je na půl cesty mezi dvěma stanicemi metra, ale není to poznat, i když je mezi nimi teoreticky jen 15 minut chůze. V území je přitom mimo obchodů i bydlení, kanceláře a překvapivě i historické budovy. Ale všechno je od sebe oddělené, nic spolu nesouvisí a cesta vyžaduje prostorově nelogické objížďky.

Ikea je typ místa, kam je samozřejmé jet autem. A je skvělý nápad, aby se tam parkovalo na zastíněném parkovišti, které sbírá déšť. Ale není důvod, aby Ikea nebyla součástí logického celku, který lépe využije už postavenou infrastrukturu a propojí funkce, které tam beztak jsou, jen každá zvlášť.

Příklad je Ikea v Rotterdamu. Holanďani nemají lepší urbanismus vrozený, jen vycházejí z předpokladu, že nová výstavba se může stavět v podobné logice jako ta stará. A to platí i pro typy a velikosti budov, které se jinak vymykají zažitým urbanistickým postupům a vlastně ani nejsou hodnoceny jako architektura – velké haly obchodních center a logistiky. Když je Ikea považovaná za podobnou budovu jako třeba škola nebo knihovna, je možné ji integrovat do okolní čtvrti. Holanďani na kole nejezdí všude proto, že milují kola a nenávidí auta, ale protože všechno stavějí ve vzdálenostech a prostředí, kde je praktické a bezpečné na něm jet i do Ikey

Ikea, součást sousedstvíZdroj: autor

Ikea, součást sousedství

Kam byste jezdili?

Rychlé a jednoduché řešení není, ale největší kapacity pro změny jsou v plánování dopravy. Doprava je chápaná jako veličina nezávislá na čemkoliv, kromě zlovůle lidí, kteří jejím omezováním narušují ideální průjezdný stav. Ale doprava má největší dopad na to, jak jednotlivé městské části fungují a vypadají. Počty aut a celková délka postavených silnic nejsou tak důležité jako vzdálenosti, hustota a využití napojených území. Celkový počet emisí z českých aut je z hlediska celého světa zanedbatelný, ale i kdyby nám to bylo jedno, krajina aut je drahá a zhoršuje klimatické podmínky a kvalitu okolí.

Když se nestaví silnice najednou s novými budovami, zůstává auto jedinou možností přepravy. Ale auto vytváří vzdálenosti a typ prostředí, které jsou nejlépe překonatelné jen dalším autem. To není argument proti autům, ale argument proti zácpám, které jsou v krajině extrémně malých nebo extrémně velkých budov v monofunkčních celcích stejně přirozené jako kůrovec ve smrkovém lese. Odpovědí není další vršení drahé silniční infrastruktury, která má nejhorší dopad na životní prostředí, vytvářením dalších vzdálených míst, ale kompaktnější výstavba, ideálně zahuštění té stávající.

Prázdná a naplněná uliceZdroj: autor

Předpoklad pro praktické chodníky, cyklostezky a MHD jsou budovy podél ulice

Tím může vzniknout víc destinací v menší ploše a ve vzdálenostech, kde auto není potřeba. Dodatečné omezení automobilové dopravy mýtem a výrazným zpoplatněním parkování je sice správné, ale velmi nepopulární. Nejlepší je tedy stavět rovnou tak, aby to nebylo potřeba, například deregulovat předepsaný počet parkovacích stání, která se nejvíc podílejí na vzniku nešikovných budov bez vchodů. Nebo budov, které vyžadují před stavbou obrovské manipulace s terénem a znemožňují flexibilnější, levnější a malebnější usazení do krajiny než nové budovy na divně vylézajících garážových podstavcích. Garáž se dá zahloubit níž, aby nebyla tak vidět, ale to se pochopitelně odrazí na ceně bytů, a dělá se to tedy zřídka.

Dům na garážiZdroj: autor

Podzemní garáže zvětší objem budovy a zhorší usazení do terénu

Jde to i bez parkování

Zrušení nebo výrazné snížení počtu předepsaných parkovacích míst může znít jako kontraproduktivní opatření, ale má zásadní vliv na to, v jaké hustotě a kvalitě je možné stavět. Absurdní přísnost předpisů o parkovacích stáních je vidět například v staré blokové zástavbě. Ta byla navržená pro 0 aut. Zpětně lze umístit stání podél okolních ulic, ale ta odpovídají jen 10–15 procentům celkové normové potřeby, za cenu ulic vytapetovaných auty, kam se nevejde ani strom. Pokud bychom na historickou zástavbu zpětně aplikovali současnou normu 1,5 auta na byt, potřebovali bychom plochu pro parkování, která je stejná nebo větší než rozměr bloku, který má být obsloužený. Bylo by tedy nutné buď každý blok podkopat a garáž postavit v podzemí (cena zhruba půl miliardy za každou), nebo každý druhý blok zbourat a parkovat na povrchu. Návrhy zbourat pár budov a postavit místo nich parkování patří mezi dobře míněné rady veřejnosti – vždyť bude kde parkovat. Jenže i kdyby byly prázdné a kdyby nám bylo jedno, že nová plocha asfaltu zamezí retenci vody, zvýší okolní teplotu a zhorší průjezdnost okolních silnic, výrazně se to podepíše i na tom, jak prostředí vypadá. Nově opravená ulice Veveří v Brně ukazuje, že bezohlednou honbu za parkovacími kapacitami je snad lepší hodnotit jako konceptuální umění.

Bloková zástavba se současným (a „nenormovým“) parkováním vypadá takto:

UliceZdroj: autor

Současný nenormový počet parkování v blokové výstavbě. Takto by to znovu postavit nešlo

Po naplnění normových kapacit a zbourání poloviny domů bude sice víc míst na parkování, ale struktura se výrazně změní, ubylo by lidí, pracovních příležitostí, obchodů, vybavenosti a hlavně relativní příjemnosti a praktičnosti jít někam pěšky:

Ulice s vygumovanými domyZdroj: autor

Aplikováním současné normy na parkovací kapacity potřebujeme zbourat každý druhý blok

Zajímavá je i alternativní varianta: parkování zdražit tak, aby ubylo 10–20 procent vozů, převážně vraků a dlouhodobě nepoužívaných aut. Najednou je v ulicích dost místa na tvorbu prostředí, kde je pravděpodobně příjemnější trávit čas v době letních veder:

UliceZdroj: autor

Pro stromy, zeleň a různé využití chodníků stačí ubrat 20 procent současné kapacity parkovacích stání

Odpovědí na podobné úvahy bývá, že to je možné jen v bohatých městech západní Evropy, u nás rozhodně ne. Ale nemusí se jezdit do Kodaně, stačí se podívat do Varšavy, kde je norma 1 stání na byt a menší podzemní garáž se ihned projeví v tom, jak okolí funguje a vypadá a kolik stojí.

I jinde se ukazuje, že drobná omezení dopravy ve prospěch chytřejší zastavěnosti se dělají bez ohledu na ideologii. Hezky to shrnula Hillary Clintonová:

„Pomůžeme lidem být zdravější, zlepšíme kvalitu ovzduší a snížíme počet aut na silnicích. Chození pěšky a jízda na kole hrají obrovskou roli v tom, jak se můžeme postavit k největším zdravotním a environmentálním výzvám, kterým čelíme.“

Tedy… Vlastně to neřekla Hillary, ale Boris Johnson, v plánu tak ambiciózním, že by ho u nás nahlas nevyslovila možná ani strana Zelených. Pravicové a levicové hodnocení městských strategií je logické, ale kontraproduktivní, protože vytváří v komunální politice zbytečné konflikty tam, kde má z lepší krajiny každý něco, za malý ústupek. Ochranáři lepší životní prostředí a míň emisí. Stát nižší výdaje na obsluhu a údržbu, ale vyšší daňové výnosy na plochu. Odpůrci regulací míň nepřehledných regulací a byrokracie, příznivci regulací přesnější regulace spotřeby. Konzervativci důstojnější budovy s regionální různorodostí a volnější trh a liberálové Bervíkodam (Berlín + Vídeň + Kodaň + Amsterdam). 

Kdyžtak se to dělá i v Moskvě

Čtení na zbytek léta

Finmag předplatnéZdroj: Finmag

Téma čísla: Sex v roce 2020

Chceme to jako máma s tátou (tenkrát)? Statistiky tvrdí, že mladí dnes mají míň sexu. Možná ale jen za sex nepovažují všecko, co jejich rodiče (tenkrát). Analýza Vojtěcha Pišla.

Monika Veselíková se ptá, jak lockdowny poznamenaly reálný sexbyznys v českých ulicích i privátech.

Michal Kašpárek o apkách, které z vás udělají pornstar samostatně výdělečně činnou.

Matouš Hrdina popisuje přeměnu Tinderu z aplikace, kde se rande domlouvá, na platformu, kde se rande děje.

Jak filmy zteplaly. Kamil Fila a story hollywoodského comingoutu.


Proč si všichni zvou Holanďany

Město, které líp nakládá s vodou, je shodou okolností město, které má potenciál hnout s mnoha chronickými problémy v lidské krajině, od dopravy po dostupnost bydlení. Jednotící program rozvoje a prevence záplav, sucha, řepky, logistických center a zlepšení vzhledu českých měst by mohl dát smysl nejasné budoucnosti bez vize a ideálně zkombinovat baťovsky vyhrnuté rukávy s ladovskými rybníky na návsi. 

Velký program koordinované výstavby zní jako pětiletka, ale lze ho dosáhnout i v daňovém ráji. Ministerstvo pro místní rozvoj by se mělo podívat do Holandska, kde v letech 1995–2005 proběhl program VINEX, výstavba s cílem postavit za deset let milion nových bytů a domů na předem dohodnutých pozemcích v logické návaznosti na strukturu stávajících měst. Byl to obrovský úspěch, i když nakonec se stihlo postavit „jen“ 750 000 jednotek. Recept byl jednoduchý, na projednávání se podílely i opoziční strany, výstavba zamezila chaotickému zabírání vzácné přírody, koordinace s infrastrukturou předešla zácpám či odříznutým regionům a dostatek atraktivního bydlení v tržní hustotě (většinou výměnou za sociální byty) přinesl snesitelné ceny bydlení v celé zemi. Výsledek skvěle vypadá a zkušenosti z rychlé ale kvalitní výstavby vytvořily z holandského stavebnictví globální vývozní artikl. Když se někde staví prominentní budova, bude někdo z holandských architektů aspoň v užším výběru a na komplikované terénní práce a infrastrukturu mají Holanďané skoro monopol.

Budoucnost v hnusné krajině?

Česká varianta města budoucnosti by mohla být ještě univerzálnější, obohacená o výborně zvládnutou veřejnou dopravu, která je lepší než holandská. Dochovaná historická struktura českých měst není rozhodně samozřejmá ani v Evropě a odkaz krajiny, která lokálními improvizacemi vylepšila německou gotiku, italské baroko, americkou tramvaj a ruské metro z Česka pořád dělá dobré místo k životu. Jen to nemusí dlouho vydržet. Devadesát procent všech dnešních budov na území České republiky bylo postaveno v letech 1914 až 2014. V zemích OECD nebylo z budov, které budou stát v roce 2060, postaveno ještě 35 procent. Tolik nových budov výrazně změní vzhled celé země a bylo by dobré lépe zvážit dopad toho, jak to bude celé vypadat a fungovat. 

Bohužel, není k tomu nakročeno nejlíp. Nový stavební zákon, který je s každým upřesněním horší, plošně znemožní městům i teoretickou možnost mít vlastní stavební předpisy. V praxi to bude znamenat, že novým standardem nebude to nejlepší z české krajiny, ale naopak to nejhorší. Pravidla která umožní skladovací halu u průtahu, budou standardem rozměrů, infrastruktury a přívětivosti všeho ostatního. Smutná představa, i kdyby se s klimatem nic nedělo. Obava z adaptačních opatření na změny klimatu je, že se ze všech musí stát vegani, co se míň sprchují. Ale spíš hrozí, že to bude život v hnusnější krajině vydané napospas suchu a horku, se zabetonovanými koryty řek a ještě zabetonovanějšími nerovnými přístupy k budoucnosti.

Tomáš a pstruziKoláž autor

Tam kde jsou pstruzi, tam je vždycky krásně

Peter Bednár

Peter Bednár

Peter Bednár je architekt a urbanista v kanceláři Jakub Cigler Architekti. Studoval a pracoval v USA, Holandsku a Číně. Věnuje se převážně plánování městských struktur, krajině a veřejnému prostoru. Jeho práce s různými týmy... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 12 komentářů v diskuzi

Příspěvek s nejvíce kladnými hlasy

Michal Kováčik | 9. 9. 2020 10:16

Ja vám neviem, ale mne ten článok pripadá tak, ako keby architekti vedeli z nejakého popudu zhora vždy lepšie, čo je pre ľudí dobré, než sami ľudia, ktorí tie byty a domy kupujú za svoje ťažko zarobené peniaze.

Ešte lepšie by sa to dalo charakterizovať sarkastickou vetou vystihujúcou atmosféru článku: "Autá jazdia, spôsobujú zápchy a prekážajú na uliciach, ale ich vodiči by radšej išli na bicykli.". Tie garáže sú v domoch nie preto, že by boli povinné, ale preto, že majitelia domov/bytov by radi predsa len niekde parkovali, keď na ulici je tých miest málo. Bez auta sa v meste dá za určitých okolností žiť (aj ja som to istý čas robil), ale skúste to s rodinou a malými deťmi, ak nechcete byť zavretí na jednom sídlisku... single hipster, to je samozrejme celkom iná hra.

A spájať Ikeu a cestu bicyklom tamtiež, to už vyžaduje značne nekritické myslenie. Čo tam asi tak ľudia bežne nakupujú také, že sa to zmestí do batoha alebo cyklokošíka (nákladné rikše sa tu akosi neujali)?!?

+9
+
-

Příspěvek s nejvíce zápornými hlasy

Peter Bednár | 10. 9. 2020 21:05

Detailně o parkování jsem psal dřív:

https://pbednargmail-com.blog.respekt.cz/lepsi-parkovani/

Problém uličního parkování je uměle nízká cena neodpovídající stavebním nákladům za místo, údržbu, polohu a poptávku.

Absence tržní ceny za parkování způsobuje plýtvání prostorem, věčný nedostatek parkování a vznik podivností jako na Veveří.

-1
+
-

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK