Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Štěkáme. Karavana jde dál. Matěj Hollan o čachrech kolem stěhování brněnského nádraží

Desítky miliard. Na tolik by prý přišla realizace záměru na přesun brněnského vlakového nádraží. Brňané by však na ní zřejmě nevydělali. Tedy až na několik málo těch, z jejichž pozemků by se rázem stala zlatá naleziště. Asi nepřekvapí, že vlastníci těchto pozemků jsou napojeni na místní politiky. A jak jsou na přesunu zainteresované České dráhy? Matěj Hollan se ptal, odpovědi se ale dočkal až díky technickému (?) selhání...

Matěji, kromě boje proti hazardu, o němž byla řečpředchozím díle našeho rozhovoru, se dlouhodobě věnuješ také přesunu brněnského nádraží. Co si o tom myslí Brňané? Chtějí přesun?

Od roku 2004, kdy se uskutečnilo referendum, v němž se 85 procent Brňanů vyjádřilo proti přesunu nádraží, se situace nijak zásadně nezměnila. I když se referenda zúčastnilo jen 24,9 procenta voličů – je nutné zdůraznit, že tehdejší radnice ve složení ODS a KDU-ČSL vyzývaly prostřednictvím letáků občany, aby k referendu nechodili – a referendum tak nemohlo být závazné, je to největší průzkum veřejného mínění, který máme. Postoj Brňanů pak potvrdil i průzkum, jež si nechaly v roce 2010 vypracovat předvolební Otázky Václava Moravce. Tehdy bylo proti 62 procent odpovídajících…

Proč by se vlastně mělo nádraží z centra města přesouvat?

Původní myšlenka na přesun nádraží pochází z 20. let 20. století. Tehdy se argumentovalo především tím, že parní lokomotivy jsou hlučné a smrdí, což obtěžovalo movité měšťany bydlící v centru města. Tehdejší budovatelé (v dobrém slova smyslu) navíc intenzivně žili myšlenkou Velkého Brna – obrovské megalopole, která nezadržitelně poroste, a proto bude nádraží i po přesunu za pár desetiletí středobodem moderní průmyslové aglomerace.

Což se tak úplně nestalo

To ne. Přesto jsou z tehdejšího pohledu plány na přesun nádraží obhajitelné. Dnes už ale neplatí. Pak přišli komunisté a odsun nádraží se zhruba od šedesátých let znovu projektoval a projektoval. Až v roce 1988 Státní banka československá udělala hodnocení výhodnosti obou poloh nádraží (tehdejší technické řešení obou variant bylo jiné než dnešní). Z dokumentu vyplývá, že pokud by Brňané přesun nádraží chtěli realizovat, ať si ho také z vlastní kapsy zaplatí. Žádné přesvědčivé důvody pro odsun už v té době nebyly. Bude to drahé a nevýhodné. Drsné je, že tyto pochyby o smysluplnosti odsunu nádraží banka vyjádřila v době komunismu…

Proč se po revoluci pohled změnil?

On se v zásadě nezměnil, protože navzdory ekonomickým a dopravním faktům existovala v zásadě stejná skupina lidí, která by na přesunu mohla vydělat. Pro Brňany by se situace jen zhoršila. Přestoupit na tramvaj nebo na noční autobusové linky je dnes otázkou minuty, linek jezdí k současnému nádraží výrazně víc, než by vůbec bylo možné přivést k nádraží v odsunuté poloze. V případě odsunu nádraží by se cestování MHD v celém Brně prodloužilo; a také propustnost hrdla nádraží (zhlaví) by byla dle posudku státního Centra dopravního výzkumu, v. v. i., (ale i podle našich expertíz) nedostačující. Celkově by se cestování jak po Brně, tak do Brna zkomplikovalo…



Posouzení časové dostupnosti ve variantách přestavby ŽUB. Říha, Košťál, 2007


Závěr posudku Centra dopravního výzkumu, v. v. i.

Malá vložka pro Nebrňáky. Kam by se vlastně nádraží mělo přesouvat?

Geograficky by mělo nové nádraží vzniknout kilometr na jih od toho stávajícího, asi 200 metrů pod autobusovým nádražím Zvonařka. V sedmdesátých letech se rozdělil železniční průtah městem tak, aby do centra zajížděla pouze osobní doprava, nákladní vlaky centrum objíždějí právě tudy. I když je takové oddělení osobní a nákladní dopravy sen mnoha měst, my jdeme opačnou cestou. Osobní a nákladní doprava by se opět sjednotila na stávající trase dopravních vlaků. Středem osobního nádraží tak budou frčet nákladní vlaky jeden za druhým.

Přesto je hlavní problém jinde. Celý projekt je neuvěřitelné nákladný. Stavba nového nádraží na zelené louce vyjde na desítky miliard. Plány počítají se stavbou největší železniční mostní konstrukce ve střední Evropě. Vlaky by nezastavovaly na zemi, ale „v prvním patře“. Odhady mluví zhruba o třiceti miliardách, za které by šlo postavit odsunuté nádraží, přivést k němu MHD, vystavět infrastrukturu Jižního centra – a to nepočítám obvyklé prodražení během stavby. Do této sumy ale není započítaná výstavba „metra“ pod Brnem, bez kterého je ovšem podle nás z kapacitních důvodů nemožné odsunuté nádraží uvést do provozu.

Kdo by měl projekt zaplatit?

Stát a Evropská unie – to alespoň tvrdí primátor Onderka a spol. Ve skutečnosti je nereálné, aby Evropa tento dopravně špatný projekt bez podpory veřejnosti podpořila.

A co nějaký soukromý investor?

Takové věci nikde na světě neřeší soukromí investoři. Ano, podílejí se třeba na stavbě nádražní budovy, třeba jako v Praze italská státní firma Grandi Stazioni, ale veškerou infrastrukturu, kterou nádraží potřebuje, vždy platí stát. Jde o strategickou investici. Dopadlo by to tedy tak, že my z našich daní zaplatíme za něco, co nefunguje, je drahé a vydělají na tom jen ti, kteří buďto vlastní pozemky, jichž se má přesun týkat, nebo ti, kteří se budou na realizaci projektu podílet.

Na druhou stranu je pravda, že současné brněnské nádraží není zrovna oázou krásy, čistoty a komfortu pro cestující.

O tom, že současné brněnské nádraží potřebuje modernizovat, nikdo nepochybuje. Je to potřeba. Rekonstrukce se ale může realizovat po ucelených etapách, což u přesunu nejde, navíc může vyjít podstatně levněji. Udržování stavu nádraží a přednádraží v současné podobě je součást jejich „kampaně“ pro odsun.

Komu současné nádraží patří?

Vše kromě kolejí má od roku 2008 od Českých drah na čtyřicet let v pronájmu s předkupním právem firma Brno New Station Development, což je subjekt, který vznikl účelově krátce předtím, než České dráhy v roce 2007 oznámily, že vyhlašují tendr na provozovatele nádraží.

Kdo za touhle firmou stojí?

Brněnští členové Občanské demokratické strany a jejich přátelé. Předsedou představenstva je podnikatel Radek Konečný, místopředsedou představenstva je Jiří Hos, místopředseda brněnské ODS a zastupitel města Brna, a posledním členem představenstva je Jiří Hromada, Konečného dlouholetý kolega. Právě jim dnes patří rozsáhlé pozemky  od mostu přes Svratku až po viadukt na Kolišti.


Ilustrace 4: pozemky Brno New Station Development vlevo, ten velký pás


Ilustrace 5: vizualizace sociálních sítě na základě obchodního rejstříku

Když ses o pronájem nádraží s předkupním právem začal zajímat, narazil jsi. České dráhy ti odmítly poskytnout nájemní smlouvu. Podobně jsi pochodil, když jsi chtěl vidět dokumentaci k výběrovému řízení, na jehož základě firma Brno New Station Development zvítězila.

Přesně tak. Když jsem zjistil, že řadu klíčových pozemků, bez nichž by nemohla modernizace stávajícího nádraží proběhnout, spravuje firma, která na nich může postavit (v případě souhlasu Správy železniční dopravy cesty, s. o.) v zásadě cokoliv a modernizaci nádraží tím zablokovat, začal jsem se pátrat po detailech. Jakmile se začaly Dráhy cukat, v hlavě mi zablikala červená kontrolka. Vždycky, když vám veřejná instituce nechce něco vydat, má k tomu svůj „dobrý“ důvod.

Brněnské nádraží navíc dnes vypadá naprosto stejně jako před čtyřmi roky. Za tu dobu se na pražském hlaváku udál malý zázrak…

Věci se začaly hýbat teprve před nedávnem. Před pár týdny jsem si všiml, že ze tří obchodů, které byly dlouho jediným servisem na nádraží, je jich najednou dvanáct. Zdá se, že nájemce – Brno New Station Development – pochopil, že přesun nebude, a konečně se snaží nějakým způsobem vydělat na stávajícím nádraží. Což je dobrý příslib do budoucna.

Pořád tam ale nevidím žádnou snahu nádraží nějak inovovat jako třeba v Praze.

To ne. Ale je to hlavně proto, že zainteresovaní donedávna v přesun věřili a s nádražními budovami měli zcela jiné zájmy.

Ke smlouvě o pronájmu ses nakonec dostal. Jak?

Nejdřív jsem České dráhy na základě svobodného přístupu k informacím požádal o poskytnutí smlouvy. Odepsali mi, že jde o obchodní tajemství a že mi smlouvu neposkytnou. Proto jsem se vzápětí odvolal s vysvětlením, že o obchodní tajemství nejde. Následně přišlo konečné zamítnutí podepsané přímo generálním ředitelem Žaludou a nezbylo mi než zaplatit tři tisíce za kolky a České dráhy zažalovat. Proto jsme ve spolupráci s týdeníkem Ekonom celou věc medializovali. Když ale redaktor Ekonomu Jiří Pšenička Žaludovi zavolal, dozvěděl se, generální ředitel vůbec neví, o co jde, i když zamítnutí podepsal. Na základě toho jsme se s panem Žaludou setkali osobně. Na schůzce mi vysvětlil, že běžně podepisuje rozhodnutí, která nečte, protože toho má moc a věří svému právnímu oddělení. Což vlastně docela chápu. Má svůj management, kterému věří, jako plno dalších „manažerů“. Smůlu má v tom, že neřídí soukromou firmu ale státní.

Jak setkání dopadlo?

Vlastně pozitivně. Potvrdil mi, že přesun nádraží je chiméra a že mi smlouvu po konzultaci s právníky poskytne. Začátkem července mi pak smlouva skutečně přišla. Bylo z ní rámcově pochopitelné, o co jde, některé – podle mého zásadní – části jako například výpovědní důvody, však byly začerněny. Dnes (rozhovor proběhl 16. července, pozn. autora) dopoledne jsem pak měl další schůzku se zaměstnanci Odboru správy majetku, kde jsme si opět vyjasňovali pohled na věc. České dráhy jsou jako akciová společnost vlastněná státem v poměrně nevýhodné situaci, protože musejí poskytovat data na základě svobodného přístupu k informacím, což konkurence nemusí, a zveřejnění smlouvy je podle jejich slov může poškodit při vyjednávání o pronájmech jiných nádraží. Během této schůzky mi po předchozí dohodě zaměstnanci poskytli kopii smlouvy v elektronické podobě v pédéefku. I tato verze obsahovala stejná černá místa, někdo ale jaksi zapomněl, že když v pédéefku přejede po začerněném textu myší, barva zmizí… Tak že už je konečně veřejnosti dostupná celá smlouva na brněnské nádraží (černě, odčerněně), i když jsem předtím musel hodinu a půl poslouchat, proč mi opravdu nemohou poskytnout a že kdyby jim to Žaluda nepřikázal, nic mi nedají.

Myslíš, že to někdo udělal schválně? Aby se vlk nažral a koza zůstala celá?

Nevím… Spíš to působí komicky. Ale možná, že to tak je. Stejně jako umím hrát divadlo já, proč by ho neuměli hrát oni.

Co ses dozvěděl nového?

Kromě toho, že nájemce byl vybrán na základě výběrového řízení na čtyřicet let a předkupní právo se vztahuje na veškeré pozemky, které nebude používat Správa železniční dopravní cesta k provozu železnice, nakonec vlastně nic. Respektive kdo chce, může si to všechno přečíst a udělat si názor sám.

Jako největší problém vnímám osobně předkupní právo, které Brno New Station Development získalo. Firma sice může platit slušné nájemné, ale po 40 letech jí spadnou neuvěřitelně hodnotné pozemky do klína – bez soutěže, bez veřejné diskuze, na základě jakéhosi pradávného výběrového řízení z roku 2007. Což je u firmy s anonymními akciemi podivné a potenciálně nebezpečné. Je prostě ostuda, že takhle zásadní projekt nikdo nekonzultoval s veřejností. Ale možná jsou plány firmy i Českých drah v zásadě bohulibé, jen z toho vyčnívá ta neochota veřejně své záměry představit a obhájit a protiprávní zatajování informací.

Jak vidíš další vývoj kolem nádraží?

Od minulého roku máme k dispozici architektonickou studii, jak by mohlo nádraží v centru po přestavbě vypadat. Vyrobili ji pro nás architekti z Vysokého učení technického Brno Chybík, Krištof a Vrbka. Veřejnost se s ní a i dalšími aktuálními studiemi může seznámit na našich stránkách, architektonickou prezentaci pak může přímo vidět na stránkách Chybíka s Krištofem. Stejný tým pro nás teď zpracovává studii na dočasné využití Jižního centra – aby Brno nemuselo čekat, než se poloha nádraží a modernizace železničního uzlu vyřeší a rozsáhlé území těsně vedle historického centra, které nyní leží ladem, se zastaví těmi administrativními centry a hypermarkety, které jsou tam v plánu.

Co se bude dál s nádražím dít, je ale ve hvězdách. Jak nám nechal vzkázat jeden ze členů představenstva Jiří Hromada: „Psi štěkají, ale karavana jede dál…“

Martin Vlnas

Martin Vlnas

Vystudoval politologii, sociologii a mediální studia na FSS MU v Brně. Na univerzitě Sungkyunkwan v jihokorejském Soulu se rok zabýval východoasijskou kulturou a sociálními systémy. Během studia publikoval reportážní texty... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 3 komentáře v diskuzi

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK