Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Česká železnice: Odkud a kam?

Zaostalost železnice, tedy tratí, nádraží, vlaků i služeb na českém území před rokem 1989 byla nesporná. Pro historické zhodnocení je však nutné provést srovnání i s jinými dopravními odvětvími.

K individuální dopravě někdejší Československo – navzdory odlišnému politickému systému – přistupovalo obdobně jako země západní Evropy: rozvíjelo ji. Důkazem může být ambiciózní koncepce dálnic a silnic, schválená na konci šedesátých let. Rozdíl v realizované délce sítě u nás a na Západě daný množstvím uvolněných financí to sice byl, neoddiskutovatelným faktem přesto zůstává, že již před rokem 1989 byla zprovozněna dálnice Praha – Brno – Bratislava, která vytvořila páteř silniční dopravy. Páteř, kterou železnice dodnes nemá – koridor vedoucí oklikou přes Českou Třebovou je totiž skoro o padesát kilometrů delší než dálnice. Při průměrné rychlosti 90 km/h tu vlak nemůže konkurovat ani automobilům a dokonce ani autobusům.

V železniční dopravě tak k zásadním zlepšením nedošlo – vždyť nejnovější trať byla uvedena do provozu v roce 1953. Od té doby se prováděly jen dílčí stavební úpravy. Poválečnou železnici charakterizovala preference kvantity (soutěžení o nejtěžší a nejdelší nákladní vlaky) před kvalitou (od třicátých do padesátých let jezdily vybrané expresy 130 km/h, pak se rychlost snižovala na 120 a 100 km/h). Navíc ubývalo investic. V Praze bylo sice vybudováno metro, ale bez solidního propojení s železnicí, což dodnes podvazuje možnosti veřejné dopravy. K železnici se zkrátka přistupovalo tak, že je hotová (zděděná) a výstavba nových tratí není potřeba – na rozdíl od silnic, dálnic a vodních cest. Tento přístup bohužel přetrval až do dnešních dnů.

Bez koncepce

Zásadní rozhodnutí pro českou železnici padlo ještě za porevoluční federace, kdy se rozhodlo, že se nepostaví nové vysokorychlostní tratě v hlavních směrech, ale provede se modernizace čtyř tzv. koridorů prakticky v původních sto padesát let starých trasách.

Nutnost rekonstrukce koridorů nikdo nezpochybňuje, jenže politici neměli koridory vydávat za něco, co nás „dostane do Evropy“. Rozsah a stupeň jejich modernizace nemůže konkurovat síti dálnic, natož aby vlak nabízel kratší jízdní dobu než osobní automobil. Ačkoli se v západní Evropě razí heslo „dvojnásobnou rychlostí auta, poloviční rychlostí letadla“, po dokončení souvislého dálničního tahu Praha – Ostrava již nebude svým jízdním časem příliš konkurenceschopné ani Pendolino. Dalším problémem je to, že se program koridorů zpožďuje, a co hůře, ustupuje se tlaku na krácení rozpočtových prostředků.

Nejfatálnějším důsledkem tehdejšího rozhodnutí je ale zafixování přístupu „dálniční síť se buduje, železniční jen modernizuje“, a to i v myslích některých železničářů. Část z nich dokonce považuje vysokorychlostní tratě za pouhou chiméru. Opravy starých tras se navíc musí provádět za provozu, což vede k rozsáhlým výlukám, a tedy zákonitě k úbytku cestujících. Naproti tomu při výstavbě nových dálnic „na zelené louce“ jsou dopady na řidiče téměř zanedbatelné.

Z hlediska nákladní dopravy došlo v polistopadové éře i k dalším chybám, jako bylo opuštění některých překladišť kombinované dopravy, nebo opuštění či dokonce úplné snesení řady železničních vleček. Základním systémovým nedostatkem však bylo zvýhodnění silničních dopravců. Není bez zajímavosti, že dálnice nejprve nebyly zpoplatněny vůbec, poté paušální dálniční známkou za symbolickou cenu, přičemž výkonového zpoplatnění pro kamióny jsme se dočkali až v roce 2007. Bohužel se tak stalo až tři roky po vstupu do Unie (tedy po velkém nárůstu mezinárodní dopravy). Navíc jsou zpoplatněny pouhá 2 % silniční sítě, na rozdíl od železnice, kde vlaky platí za všechny tratě. A konečně, i samotné mýto je nízké. Silniční dopravci jsou prostě státem štědře dotováni.

Lobby silniční a vodní

Záměrně tu nepadla řeč o letecké dopravě, které je dokonce odpuštěna spotřební daň z paliv na mezinárodní úrovni. Ve vyváženém dopravním systému má přitom každý druh dopravy svou přirozenou či dokonce nenahraditelnou roli – letecká doprava pro transkontinentální cesty, silniční doprava pro rozvoz zboží z překladišť, mezi kterými ho převeze železnice, individuální automobilová doprava pro obchodní cestující. Z pohledu jednotlivých odvětví dopravy je legitimní zvyšovat svůj podíl na trhu. Vybalancovat dílčí zájmy s cílem maximalizovat společenské přínosy by však mělo být úkolem státních institucí. Uveďme si za všechny dva příklady, které ukazují, že tomu tak není.

Jedná se především o schválení právního rámce pro šrotovné na osobní automobily za situace, kdy průměrné stáří železničních vagónů a lokomotiv je dvakrát vyšší než osobních automobilů (a pracovní příležitosti je zapotřebí udržet a rozvíjet i v železničním průmyslu). K tomu se přidává osvobození vnitrozemské vodní dopravy od spotřební daně z nafty, zatímco železniční doprava ji nadále platí.

Na kolejích k lepším zítřkům

Co je tedy možné udělat pro zlepšení? Předně postavit nové (vysoko)rychlostní tratě a rozvíjet příměstskou železnici v aglomeracích velkých měst. Jedná se o spojené nádoby, protože doprava v častých intervalech je možná jen tam, kde jezdí zastávkové vlaky po jiných kolejích než expresy. Kromě zkrácení jízdních dob či získání zákazníků jde i o uvolnění kapacit pro nákladní dopravu. Zásadou by mělo být přizpůsobování železniční infrastruktury požadavkům tzv. „integrovaného taktového jízdního řádu“. To znamená, že vlaky jezdí každou hodinu vždy ve stejnou minutu a také, že v přestupních stanicích čekají navazující vlaky do všech směrů a vy nečekáte více než 5-10 minut. Efekt jízdy velkou rychlostí by přišel vniveč, pokud byste měli čekat desítky minut na přípoj. To je podmínka, aby železnice byla konkurenceschopná i tam, kde nevede přímá trať a musí se přestupovat.

Zadruhé, vybudovat síť logistických center umožňujících využít železnici pro kombinovanou dopravu nejen do zahraničí, ale i v Česku. Nákladní automobil doveze zásilku na překladiště, odkud se v rámci „nočního skoku“ převeze větší část cesty po kolejích a z druhého překladiště se zásilka po silnici přiveze do místa určení. K tomu je zapotřebí řada opatření, počínaje tím, aby kamióny platily skutečné náklady za silnice i dálnice. Ve Švýcarsku dokázali, že to jde. Na silnicích je bezpečněji a lidem v blízkosti silnic se žije zdravěji. A jen tak mimochodem, logistická centra jsou trvalým zdrojem pracovních příležitostí.

Konečně si je třeba uvědomit to, že veřejná doprava je nástrojem rozvoje udržitelné turistiky. Dostupnost turistických lokalit je prostředkem, jak může železnice získat novou klientelu. Podmínkou je ale celostátní integrace a nabídka vhodných tarifů a služeb pro zahraniční návštěvníky.

Autor působí v Centru pro efektivní dopravu, o.s.

Psáno pro Nový Prostor

Komentáře

Celkem 1 komentář v diskuzi

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK