Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Dálnice už Polsko má. Dožene i železnice?

Oproti západní Evropě přepravuje Polsko po železnici jen zlomek nákladů. Železniční síť je především ve východní části země velice řídká. Na západě, na bývalých německých územích, je to lepší, ale rekonstrukce a modernizace tratí i tam teprve začíná. Konkurenceschopnost země na to doplácí.

Ve středopolském Kutnu stojí úplně nový terminál firmy PCC, největšího konkurenta státních polských drah PKP (Polskie Koleje Państwowe) v oblasti nákladní železniční dopravy. Investice v řádu stovek milionů korun – polovinu poskytly fondy Evropské unie – je sázka na budoucnost.

V současnosti se po polských železnicích přepravuje pouhých pět procent nákladů, jež po Polsku putují. Polsko má také, především na východě země, který patřil před sto lety ve zlaté době železnic carskému Rusku, daleko řidší železniční síť, než je ve střední Evropě obvyklé. Celkem je v Polsku necelých dvacet tisíc kilometrů tratí, z nich je v provozu něco kolem 16 tisíc kilometrů. Pro srovnání v Česku je to necelých deset tisíc kilometrů.

Rychlé spojení je jen do Německa

Stav železnic, s jejich zásadnější rekonstrukcí se začalo teprve před několika lety, je také velice špatný. V dobrém stavu, částečně po rekonstrukci umožňující jízdu vlaků přes 120 kilometrů v hodině, je jen třetina polských železnic, třetina je naopak v naprosto nevyhovujícím stavu, tisíce kilometrů jsou pak zcela mimo provoz.

„V současnosti se dá slušně jet vlakem téměř jen mezi Varšavou a Berlínem. A posun k lepšímu je i to, že ve Varšavě nebo Krakově jezdí vlaková linka až na letiště, což se u vás v Praze pokud vím stále nedaří,“ říká jeden západní diplomat, působící ve Varšavě. „Všechno ostatní je naprostá tragédie,“ uvádí.

Nejde jen o osobní dopravu, kde nákup souprav Pendolino působí v polských podmínkách, kdy průměrná rychlost nepřesahuje padesát kilometrů v hodině, jako science-fiction. Špatný stav tratí omezuje i dopravu nákladní, která jen velmi těžko konkuruje dopravě kamionové. Nedostatek přepravní kapacity železnice omezuje schopnosti Polska stát se tranzitním koridorem mezi Skandinávií a jižní Evropou.

Ze Štětína přes Německo

„Polsko hodně dlouho hřešilo na to, že má moře a přístavy a železnici pro styk se světem potřebovalo jen v omezené míře,“ vysvětluje ředitel terminálu PCC v Kutně Wojciech Skrzypiński. „Při budování infrastruktury dostaly s výjimkou železničního spojení na Německo jednoznačnou přednost dálnice. Je to pochopitelné, tlak veřejnosti tu byl mnohem větší,“ uvádí Skrzypiński.

„Kvůli tomu ale nejsme schopni konkurovat v dopravě po železnici. Zatímco vlak s kontejnery z Rotterdamu jezdí podle jízdních řádů, který se dodržuje v řádu hodin, my jsme schopni dopravit kontejnery z polských přístavů nejen mnohem pomaleji, ale s garancí dodání v řádu dní.“

To samozřejmě zásadním způsobem omezuje konkurenceschopnost a také rozdělení dopravy mezi železnici a nákladní automobilovou dopravu, která má v Polsku absolutní převahu a příliš zatěžuje polské silnice. A tranzit ze Skandinávie směřuje přes německé přístavy na Baltu.

V krátkodobé perspektivě již tak malou kapacitu polských železnic omezují i kýžené rekonstrukce. „Trať nejde jen tak zavřít a rekonstruovat. Rekonstrukce musí proto probíhat hlavně v noci a o víkendech,“ říká Skrzypiński. „Teď probíhá rekonstrukce kolem Katovic a nám se stává, že naše vlaky tam kvůli tomu mají zpoždění při průjezdu i desítky hodin,“ stěžuje si šéf terminálu PCC v Kutně. Podobné problémy měla firma donedávna v Gdaňsku, kde ale naštěstí už rekonstrukce skončila.

Pro Česko má malá kapacita polských železnic, a to především ve zmíněném severojižním směru, jedno velké minus. Neumožňuje totiž využívat kapacitu polských přístavů, přitom ten štětínský by byl jednoznačně nejbližším spojením s mořem. „Tam by bylo v ideálním případě potřeba postavit novou železnici. Tu starou, ze severojižního směru, totiž sovětská armáda po druhé světové válce vytrhala a odvezla,“ uvádí Skrzypiňski. Štětínský přístav, který investuje v posledních letech do modernizace a nabízí českým přepravcům nové kapacity, má však jedno štěstí. Je napojen přímo na německé dálnice, takže kamionem do Česka lze kontejner dovézt bez problémů a velice rychle.

Pokud jde o rekonstrukci a dobudování polských železnic, je Skrzypiński přes všechny problémy optimista. „Myslím, že za pět let se něco změní k lepšímu a do deseti let budeme i pokud jde o železnice normální evropskou zemí.“


Autor je redaktor MF Dnes

Luboš Palata

Luboš Palata

Narodil se v roce 1967 a vystudoval politologii a mezinárodní vztahy na Univerzitě Karlově. Je nositelem několika ocenění, mimo jiné novinářské ceny Ferdinanda Peroutky. Byl rovněž nominován na Cenu Evropského parlamentu.... Více o autorovi.

Komentáře

Celkem 0 komentářů v diskuzi

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK