Používáte nástroj pro blokování reklamy. Pokud nám chcete pomoci, vypněte si blokování reklamy na našem webu. Zde najdete jednoduchý návod. Děkujeme.

Miliardy, které necháme vyletět výfukem

| 11. 6. 2014

České silnice jsou prý drahé, četli jsme o tom ostatně leckde a mnohokrát. Jenže ve skutečnosti jsou ještě mnohem dražší! Nejde totiž zdaleka jen o to, kolik stojí štěrk a asfalt, provoz bagru a práce stavební firmy. Podstatné je také to, jak se dopravní infrastruktura spravuje a provozuje. Jako každý monopol: neefektivně.

Miliardy, které necháme vyletět výfukem

Zajímavou a jistě nevyžádanou vlastností českých silnic a dálnic je to, jak dokážou řetězit náklady. Tím nemám na mysli kolonu tiráků, aspoň ne přímo. Jde o to, že často i drobná nehoda s nijak vysokou škodou nebo malá oprava s nevelkými náklady stojí spoustu peněz i řidiče, kterých se přímo nijak netýká. Slýcháme to často: Nehoda uzavřela silnici na půl dne, opravy dálnice způsobily několikakilometrové kolony a tak dále. Suma peněz a ztraceného času, na kterou přijdou všechna popojíždění, objíždění, stání a omeškání, se zřejmě nedá vyčíslit, nicméně bude obrovská.

Přitom ale dopravní nehody a opravy silnic patří k normálnímu dění na cestách. Takové věci se dějí pravidelně den co den. Nejedná se o nic nečekaného a v případě oprav ani o nic neplánovaného. Jenže to nic nemění na tom, že v případě jakékoliv nestandardní situace se na frekventovaných silnicích musíme připravit na kolony aut, které se sotva vlečou. Otázka tedy zní, co s tím?

Povinné ručení mít musíte, havarijní pojištění se může hodit. Můžete procházet nabídky a přemýšlet, jak na autopojištění ušetřit. Nebo to můžete zkusit nechat na nás – nic za to nedáte a výsledek vás může příjemně překvapit.

Vyzkoušejte nás. Nezávazně!

Silnice nebo housky

Dopravní situace se mění v průběhu dne, týdne i roku v nějaké vcelku předvídatelné míře. Doprava ale v tomto ohledu není ničím výjimečná – podobné vlastnosti má celá řada produktů od pečiva přes lyžařské helmy až po benzin. Jestliže je pravidelně každé ráno v Praze ucpaný Barrandovský most, asi je s ním a okolními silnicemi něco špatně. A u dopravní špičky, která nastává dvakrát denně, skutečně nelze mluvit o výjimečné situaci, se kterou nelze dopředu počítat.

Samozřejmě je možné, že právě současný stav všem řidičům vyhovuje a jsou spokojeni se službami, které jim správci dopravní infrastruktury, za peníze získané výběrem daní, poskytují. Ale je také docela pravděpodobné, že někteří řidiči by chtěli na silnicích čekat méně – za což by byli ochotni zaplatit více a jiní naopak čekat déle a platit méně. Tak nebo tak takovou možnost nemají, protože silnice (obrazně) i cena je jen jedna. A jsme u jádra pudla.

Čekání se prodraží

Ještě ale malá odbočka stranou. Na jednoduchém případu se podíváme, co vlastně takové čekání v kolonách znamená. Dejme tomu, že obyvatelé Prahy průměrně stráví každou cestu z práce a do práce o dvanáct minut navíc kvůli neefektivní dopravě. Člověk by si pomyslel, že to není tak hrozné, ale jednoduchá matematika (s několika zjednodušeními a implicitními předpoklady) ukazuje, že tomu je právě naopak.

Dvanáct minut na jednu cestu dělá při pěti cestách tam a zpět dvě hodiny týdně. Ty, když vynásobíme 48 pracovními týdny, vytvoří 96 hodin za rok. To už je docela dost na to, abychom je chtěli strávit bezúčelným sezením v autě nebo – co hůř – stáním v autobuse, namačkaní na spolucestující. Místo toho bychom mohli pracovat, být s rodinou, vzdělávat se… cokoliv, jen ne stát v koloně.

Ale zpátky k matematice: 96 hodin × 650 000 pracujících × 200 korun (průměrná hodinová mzda v Praze) = 12,5 miliardy korun. Tolik peněz zjednodušeně pročekají ročně lidé v Praze jen cestou z práce a do práce. Celková suma nákladů za čekání na silnicích v hlavním městě bude ještě o dost větší (lidé nejezdí jen z práce a do práce, zbytečné opotřebení auta, spotřeba benzinu, dopad na životní prostředí,…), ale nejde tolik o přesnou cifru jako o princip a názornost. Minimálně o 12,5 miliardy více by si mohli Pražané vydělat, kdyby promarněný čas strávili prací. O tolik víc by vytvořili zboží a služeb.

Anketa

A jak se dopravujete do práce vy?

Konec monopolu

Nebo se na to můžeme podívat opačně. Jedna minuta čekání při jedné cestě do práce vyjde ročně na jednu miliardu korun. Pokud budeme uvažovat investici s návratností deset roků, pak můžeme investovat deset miliard na každou minutu průměrného zrychlení. To není tak málo, aby se s tím nedalo něco vymyslet.

Bohužel nemám v rukávu žádné zázračné řešení silničních kolon. Kdybych měl, už se snažím postavit vlastní dálnici. Jenže to by právě nebylo tak snadné. Zatímco u většiny služeb je monopol zavrhovaný, u dopravy je povznášený do nebes.

Řidiči jsou tak odsouzení k používání předražených služeb státu. Stačí si jen uvědomit, že z každého litru benzínu jde státu na spotřební dani přes deset korun. Kam se ty peníze ztrácejí, když pořád jen čekáme v kolonách? Ale nebojte se, v roce 2050 bude mít celá D1 konečně tři pruhy a už si budeme jezdit jako v pohádce. 

Představte si tu hrůzu a chaos, kdybychom měli víc poskytovatelů silnic. Člověk by si mohl vybrat jaký poměr ceny/kvality chce pro cestu zvolit, nebyl by odkázaný na jednu pořádnou silnici mezi Prahou a Brnem, nemusel by se plazit maximálně 130 kilometrů v hodině na rovné dálnici a tak podobně.

Nejde o nijak převratnou myšlenku – soukromé silnice fungovaly třeba ve Velké Británii nebo Spojených státech stovky let, než jim stát začal fušovat do řemesla a někde více, někde méně násilně přebral jejich byznys. Ne vždycky platí, že historický vývoj znamenal pokrok ve všech ohledech. Takže dnes máme silnice státní a čekáme v kolonách, až zešedivíme.

Vložit komentář

Abychom udrželi vysokou kvalitu diskuze na Finmagu, je nutné se před vložením komentáře přihlásit. Jste tu poprvé? Pak se nejdříve musíte zaregistrovat. Na následující odkaz pak klikněte v případě, že jste zapomněli své heslo.

Diskuze

Další příspěvky v diskuzi (66 komentářů)

Jiří Suchý | 11. 6. 2014 16:02

Stát tady asi bude vždy a dokud tady bude, tak se bude vměšovat do věcí veřejných, bude mít snahu je zajišťovat a regulovat. Když si představím, co by se stalo, kdyby se dopravní infrastruktura měla privatizovat, tak tuším následující scénář. Všichni kamarádi a kamarádi kamarádů by skoupili každou možnou cestu ( za použití lobbingu, rozuměj korupce) Pak by napálili ceny a lidi by platili jako mourovatí. Jistě by vznikly snahy postavit alternativní cesty, než by se to podařilo, měli by kamarádi investované prostředky zpět. Žádné závazky, úvěry. Při dostavbě nové cesty na úvěr, by snížili ceny a majitelé nové cesty by přišli na buben a ještě by ji rádi prodali pod cenou kamarádům. Poté by ceny opět narostly. Cesty by se nespravovaly, až by byla cesta v dezolátním stavu, řekli by kamarádi státu, jestli chceš, aby lidi jezdili, dej nám dotace na opravy. Výsledek by byl, ještě větší výdaje pro lidi a ještě další šance pro kamarády, jak se napakovat. To co zaznělo ve článku i v diskusi je pěkné, nelze s tím nesouhlasit, ale bohužel žijeme v reálném světě a tam podle mého názoru toto fungovat nemůže, dokud tady bude stát. A stát je věčný. Nakonec stejně je to s vodovodem. Kde ho spravuje město, dělá to blbě a draze, ale alespoň pouští peníze zpět do ekonomiky. Tam, kde se provedla privatizace, platí lidi ještě víc, ale všechen zisk odteče do zahraničí. Obojí je špatně, ale obávám se, že ta městská varianta je menší zlo. Navíc, pokud by lidi - občané konali svoji kontrolní povinnost, mohlo by být vše ještě úplně jinak.
Privatizace distribuce elektřiny a plynu. Došlo k nějakému zásadnímu snížení cen? Není to moc vidět, spíše ještě ceny vzrostly, protože přibyl další článek a zisk nezůstal v ČEZu, ale teče za hranice, např. do Německa atd.....
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Petr Hampl | 11. 6. 2014 12:00

V diskuzi zazněla námitka, zda stát opravdu brání stavět soukromé silnice. Ano, brání a to pomocí dvou nástrojů: a) územní plán b) stavební povolení.

připomínám taky, že existuje kompromisní varianta mezi zcela soukromým a státním (a kterou většinou doporučují ekonomové veřejné volby): Veřejná soutěž. Spočívá v tom, že je vyhlášeno výběrové řízení na provozování a rozvoj silniční nebo dálniční sítě na určitém území. Kdokoliv může podat nabídku, v níž uvede, jaký stav silnic zajistí, kolik jich nově postaví, jaké další služby bude poskytovat, zda bude vybírat mýto a jaké, kolik peněz bude chtít od vlády atd. Pak stačí vybrat nejlepší nabídku, vydat kontrakt třeba na 10 let a potom tendr zopakovat.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 13:27
reakce na Petr Hampl | 11. 6. 2014 12:00

S prvním odstavcem souhlasím.

U zbytku mám vážné pochyby, jak by to fungovalo:

1) Opravdu by ten, kdo preferuje Pendolino, okresky, nebo helikoptéru, nemusel žádnou formou na takto postavenou dálnici přispívat?

2) Stát nemůže vědět, co lidé chtějí. Takže ani nemůže vědět, že si přejí dálnici mezi městy A a B. A pokud si jí třeba i přejí, tak stát nemůže vědět, nakolik si jí cení, jestli pro ně nejsou jiné, preferovanější statky, tedy jestli si lidé nepřejí ty peníze utratit za něco z jejich pohledu důležitějšího.

Pokud to skončí tak, že stát vyhlásí soutěž na osmiproudou dálnici mezi Dolní Lhotou a Horním Kačecím a platit ji budou muset i lidi z druhého konce republiky (kteří třeba ani nemají auto), tak z toho pro mne tedy moc velké blaho nekouká.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:28
reakce na Petr Hampl | 11. 6. 2014 12:00

Územní plán a stavební povolení je možné chápat v tomto případě také jako nástroj udržování zdravého právního prostředí.

Výstavba obrovských investičních celků ovlivňuje jak životní prostředí tak velké množství obyvatel přímo i nepřímo - a územní plán i stavební povolení jsou přes své nedostatky celkem dobrým nástrojem, jak zabránit obtížně odstranitelným škodám nebo právním sporům.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 15:24
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:28

A to nemluvím o nejasnostech v ÚP, kde je území označené jako zastavěná plocha důvodem k zákazu stavby, protože zastavěná plocha není zastavitelná plocha atd.

Na posouzení ÚP aby si člověk najal specialistu ještě předtím, než se vůbec dozví, jestli na pozemku může stavět.

Stát zde tvoří velmi nepřehledné prostředí, ale neposkytuje nikoho, kdo by dal jasný výklad. Takže se často přou mezi sebou jednotlivé složky státu o to, jak to vlastně je a kdo má pravdu. A soukromý občan mezi těmito mlýnskými kameny jen platí a čeká jak se ouřadové dohodnou o jeho vlastním majetku.

Ne ne, ÚP je zlo pro lidi a business pro vyvolené.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 15:18
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:28

ÚP je především obrovský business pro projektanty. Stačí se podívat na vývěsky obecních úřadů, kolik peněz vynakládají na zpracování ÚP.

Dále omezuje rozvoj obce. Jakmile je ÚP schválen, jakákoli změna znamená zdlouhavé a nákladné řízení, které opět přináší zisky projektantům.

Další věc je to, že extrémně zvyšuje cenu stavebních pozemků, protože je činí vzácnými, ačkoli je to stále stejný pozemek, pouhým úředním rozhodnutím je cena o několik řádů vyšší.

Sice to zvyšuje HDP, ale také zhoršuje možnosti rozvoje regionu. Např. místní stavební firmy mají méně zakázek, lidé mají méně možností získat vlastní bydlení a pod.

Podle mého názoru převažují negativa.

Dočetl jsem se, že např. v Británii když postavíte dům bez povolení a do pěti let nikdo nepodá námitku proti takové stavbě, má se tato stavba za povolenou.

U nás když chcete stavět, musíte se nejprve poníženě doprošovat laskavého dovolení státu, nakládat se svým majetkem. Ten vám nejen posoudí dopady stavby na okolí, ale také vám strká rypák do toho, jak vysoký máte strop, jaký poměr stropu a podlahy, kolik dveří odděluje záchod a kuchyň, jak široké máte schodiště atd. atd. atd. - je toho opravdu hodně.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 13:34
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:28

Je to principiálně stejně dobrým nástrojem, jako evropské kvóty na cukr či čínská politika jednoho dítěte.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:00
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 13:34

Územní plán je ale v gesci obcí, kde zastupitelská demokracie funguje nejlépe. Srovnávat ho s kvótami na cukr v EU je, promiňtě mi ten výraz, demagogická pitomost.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 15:18
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:00

Funguje o něco lépe.

Uznávám, že čím menší celek, tím demokracie škodí méně (EU-megaděs, ČR-děs, kraj-furtještěděs, obec-poloděs, družstevní dům-furtnicmoc, rodina-možná, s výhradami).

Jenže i na ještě podstatně menším celku, jako je např. družstevní dům, je vidět, že zkrátka demokracie nefunguje. A to ti lidé v tom družstevním domě mají opravdu jistý společný zájem a hlavně smějí hlasovat jen o omezeném rozsahu věcí - tedy jen o tom domě a ne o tom, co (ne)smím jíst a pít, s kým (ne)mám být solidární, jak si mám spořit na penzi, jak se mám pojistit proti nemoci, co se budou učit moje děti ve škole, před kým se jak budeme bránit a s kým naopak budeme kamarádit, koho pošleme umřít do války, kolik vytiskneme peněz, atd...

Ale bez ohledu na počet dotčených lidí, v každém rozměru demokracie zůstává v jejím jádru ten perverzní princip, že jedni si osobují právo hlasovat/rozhodovat o životě a majetku druhých, o jejich čistě privátních záležitostech a omezovat je i v činnostech, které nikoho druhého nepoškozují.

To je zkrátka principiálně špatné, amorální a nelegitimní - jen čím menší celek, tím je u lidí menší tendence této moci zneužívat. Protože čím menší celek, tím je lépe vidět, že schopnější si svůj majetek odpracoval a tím jsou zřetelnější a hůře maskovatelné motivace typu závist.

A také: čím menší celek, tím je jednodušší hlasovat nohama. Tedy když se moci ujme paretovská většina podprůměrných, u domu se dá jurisdikce lehce změnit přestěhováním se o popisné číslo dál. U obce je to již o něco horší, ale stále je vedení obce pod hrozbou, že když bude jeho jednání neúnosné, lidi se začnou stěhovat pryč a když se to rozkřikne, nikdo nový se nebude chtít přistěhovat. U celku velikosti státu (natož pak subkontinentu - EU/USA) je hlasování nohami velmi komplikované a dostupné jen pro bohaté a jazykově vybavené.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Vojtěch Drápal | 11. 6. 2014 21:03
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 15:18

Demokracie je o stanovení pravidel a zákonů pro společné soužití. Budiž toho důkazem jedna ze základních zásad, že každý může činit to, co není zákonem zakázáno a nikdo nemůže být nucen k povinnosti, kterou zákon neukládá. Ano a je pravda, že stanovování pravidel pro společné soužití sebou nutně nese i omezování svobod každého člověka.
Kdyby tohle omezování bylo zbytečné, nemyslíte, že by neexistovali např. soudní spory. Vždyť všechny strany by mohli svoje nároky přece vyřešit tržně. A umožňuje to i institut mimosoudního vyrovnání. Jenže se moc nepoužívá.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 12. 6. 2014 15:49
reakce na Vojtěch Drápal | 11. 6. 2014 21:03

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011050805

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012061002
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 12. 6. 2014 09:42
reakce na Vojtěch Drápal | 11. 6. 2014 21:03

Omyl, demokracie je pouze *jedním ze způsobů*, jak stanovit pravidla pro společné soužití, a nutno říci že velice špatný. Zásadu „každý může činit to, co není zákonem zakázáno a nikdo nemůže být nucen k povinnosti, kterou zákon neukládá“ můžete aplikovat i v nedemokratických zřízeních. Navíc slouží jen jako ochrana občanů před „malými rybami“ na úřadech a obecních zastupitelstvích, před státní mocí mající pod palcem tvorbu zákonů mne z principu neochrání.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:40
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 15:18

Tvrdíte-li, že zastupitelská demokracie je principiálně špatná, amorální a neligitimní, pak je další diskuze pro nás oba ztrátou času.

Líbí se mi ale, jak sebevědomě hodnotíte morálku jiných lidí :)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 17:13
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:40

Ano, "když dva vlci a jedna ovce hlasují, co bude k večeři" mi přijde jako amorální princip.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Honza Moudrý | 13. 6. 2014 13:23
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 17:13

A co když je jeden vlk a dvě ovce?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Weinfurtner | 16. 6. 2014 21:51
reakce na Honza Moudrý | 13. 6. 2014 13:23

Tak se hloupé ovce budou radovat, jak je pro ně demokracie ten nejlepší režim. Dokud se neobjeví další dva vlci. Pak bude ale pozdě.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Jan Altman | 11. 6. 2014 11:30

U dálnic si to mnoho lidí neumí představit - hned je napadne, že by byla nějaká D1-A, D1-B, D1-C.

Ale to není nutné. Alternativou k D1 je i vlak, aerotaxi, objízdná trasa, atd... Ale POUZE TEHDY, pokud mohu provádět racionální kalkulaci, vybírat z konkurenčních variant - což lze jen tehdy, když nejsem násilím nucen tak jako tak platit jednu konkrétní variantu (státní D1 z daní). Jak se mohu racionálně rozhodnout pro alternativu, když erární variantu jsem stejně nucen platit?

Ale pokud je to u dálnic nepředstavitelné, tak si to zkusme představit na MHD. Co proboha bránilo tomu, hned po revoluci v Praze udělat toto:
- Metro prodat zahraničnímu investorovi
- Tramvaje také privatizovat
- Autobusy klidně rozprodat po jednotlivých kusech či trasách
- Umožnit dalším novým podnikatelům provozovat svoje autobusové linky, či zavést trolejbusy, nadzemní dráhy, podpovrchovou tramvaj, lanovky, atd...

Maximálně magistrát mohl na nové soukromé poskytovatele ze začátku uvalit nějaké "věcné břemeno" ohledně návaznosti spojů, atd... Ale není důvod, aby to nefungovalo - a mohli jsme si ušetřit nesmyslné náklady počínaje OpenCard, přes 5MLD předražené tramvaje až po nesmyslné každoroční dotace Dopravního podniku, který nemá jedinou motivaci k racionálnímu ekonomickému chování. Jaké neuvěřitelné inovace nám za těch 25 let mohl soukromý sektor a volná konkurence v této oblasti předvést, to se již nikdy nedozvíme.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:23
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 11:30

Přes to všechno je pražská MHD v porovnání s Evropou a Spojenými státy na špičkové úrovni. Čim to podle vás může být?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 12. 6. 2014 09:55
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:23

Vím o dvou důvodech:
1. MHD v Evropě i Spojených státech je též státní/obecní (resp. stát určuje počet spojů a parametry vozidel a pak vybere soukromníka, který to odjezdí)
2. V těchto zemích stát za posledních 70 let masivně dotoval její přímou automobilovou konkurenci.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 13:43
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 12:23

Nevím. Naše zdravotnictví je asi také lepší, než ledasjaké jiné, např. Britské (přestože jsou obě obdobně socialistická).
Může to být setrvačností, kulturou, povědomím, ... u toho zdravotnictví např. i tím, že doktoři z UK tak nějak docela dobře mluví anglicky a ti naši ne, takže pro ty britské je jednodušší odejít jinam (takže dnes narazit na doktora evropského původu, natož na sestru, je svátek). Plus v Británii je zažitý odpor ke korupci, kdežto v Česku je drobná korupce ve zdravotnictví tradicí mnoho desítek let a to nahrazuje potlačený trh (v Británii když životně nutně potřebujete operaci, ale dle pořadníku na vás vyjde řada až za 2 roky, tak prostě umřete, v ČR dáte obálku - dříve flašku).

U té hromadné dopravy nevím, čím to je. Jednak asi tradicí - za komunistů to byl preferovaný, resp. v podstatě jediný možný způsob dopravy. Metro bylo výkladní skříní režimu.
MHD u nás dřív jezdili všichni (i inženýři, doktoři, ředitelé), tak si to setrvačností drží nějakou úroveň (ale ta podle mne klesá). V mnoha západních zemích MHD od počátků byla jen pro "socky" a tak tam žádný kulturní standard niky nebyl. Plus se na MHD možná u nás dává větší procento HDP, nevím. Zkrátka asi 100 a jeden důvod.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:31
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 13:43

Jsem rád, že se shodneme na kvalitě pražské MHD. V případě privatizace by tedy mohly nastat dva scénáře:

- kvalita MHD by byla zhruba stejná jako teď (tedy na světové úrovni, např. kvůli tomu, že soukromý vlastník je dobrý hospodář)
- kvalita MHD by byla horší než teď (např. kvůli neprovozování ztrátových nočních linek, linek v odlehlých oblastech, horší dopravní obslužnosti a tedy většímu zahlcení centra soukromými vozy, nenevazování spojů atp.)

V každém případě bychom platili stejné daně. Navíc by město nemělo nad MHD kontrolu.

Zdá se tedy, že ponechání pražské MHD ve veřejném vlastnictví nebyl tak špatný krok.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Hampl | 11. 6. 2014 17:28
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:31

V případě rozumně připravené privatizace MHD v Praze by s vysokou pravděpodobností došlo na třetí scénář: Skokové snížení nákladů, zlevnění jízdného a obrovské zlepšení kvality služeb.

To není jen hypotéza do prázdna. Tohoto výsledku bylo dosaženo při všech předchozích privatizacích veřejné dopravy v ČR - meziměstská autobusová doprava, dálková vlaková doprava a privatizace železnice z Jindřichova Hradce do Obrataně.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 19:23
reakce na Petr Hampl | 11. 6. 2014 17:28

To jsou celkem silná tvrzení.
- kde vidíte prostor pro skokové snížení nákladů? Jaká položka je podle vás nyní neúměrně vysoká?
- kde vidíte prostor pro zlevnění jízdného? Asi souvisí s prvním bodem.
- může-li dojít k obrovskému zlepšení kvality služeb, pak z vašeho tvrzení vyplývá, že nyní existují obrovské nedostatky v kvalitě. Které to podle vašeho názoru nyní jsou?

Vaše srovnání s vybranými dopravními případy nejsou relevantní. Hromadná doprava velkého města je daleko komplexnější případ, cílem jejíhož provozování není primárně generování zisku, ale zajištění dobré dopravní obslužnosti.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Hampl | 12. 6. 2014 07:52
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 19:23

Citace - Jakub Kučera / 11.06.2014 19:23

To jsou celkem silná tvrzení.
- kde vidíte prostor pro skokové snížení nákladů? Jaká položka je podle vás nyní neúměrně vysoká?
- kde vidíte prostor pro zlevnění jízdného? Asi souvisí s prvním bodem.
- může-li dojít k obrovskému zlepšení kvality služeb, pak z vašeho tvrzení vyplývá, že nyní existují obrovské nedostatky v kvalitě. Které to podle vašeho názoru nyní jsou?

Vaše srovnání s vybranými dopravními případy nejsou relevantní. Hromadná doprava velkého města je daleko komplexnější případ, cílem jejíhož provozování není primárně generování zisku, ale zajištění dobré dopravní obslužnosti.


1) Cílem hromadné dopravy v Praze není generování zisku, protože ji provozuje státní podnik. Jinak by cílem generování zisku bylo.
2) Nepředpokládám, že by se to obešlo bez dotací. Jen tvrdím, že tam, kde státní podnik potřebuje 10 miliard, tam by soukromému stačily třeba tři miliardy.
3) jak je možné, že by soukromá firma zajistila stejnou práci za zlomek nákladů? to je dáno motivací. Státní podnik je motivován vytvořit co největší náklady. Čím větší náklady a větší ztráty, tím víc peněz vyrazí z dańových poplatníků. Pokud vytvoříte takovou motivaci, nepomůže ani tisíc kontrolních komisí.Soukromá firma naproti tomu čelí konkurenci.
4) jakmile srazíte náklady na zlomek ceny, můžete si dovolit nižší jízdné a ještě zvyšovat kvalitu služeb. vlastně musíte, protože vás k tomu dotlačí konkurence.
5) jiný příklad. Působím na státní i soukromé vysoké škole. soukromá vysoká škole dostává od studentů třetinu peněz (na studenta) než kolik platí stát státní škole za vystudování jednoho studenta. Přesto dokážou obě školy poskytnout stejný počet hodin a soukromá škola platí vyučujícím 4x (!) vyšší platy. Jak je to možné? K administrativnímu úkonu, který na soukromé škole zvládnete pár e-maily, potřebujete na státní škole 12 (!) návštěv různých kanceláří. Jak už jsem napsal, je to o motivaci. když dokážete vytvořit vyšší náklady, můžete požadovat vyšší příspěvek.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 12. 6. 2014 08:06
reakce na Petr Hampl | 12. 6. 2014 07:52

Děkuji vám za odpovědi. Bohužel jste ale kromě triviální ekonomické teorie neuvedl nic konkrétního. Jak bude podle Vás ovlivněna dopravní obslužnost a rozsah a kvalita služeb (jejíž současnou spičkovost uznal i Jan Altman), když nebude cílem co nejlepší dopravní obslužnost, ale zisk?

Znovu bych se Vás rád zeptal na tu třetí otázk - kde nyní vidíte obrovský prostor pro zvýšení kvality služeb v pražské MHD?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Hampl | 12. 6. 2014 14:18
reakce na Jakub Kučera | 12. 6. 2014 08:06

Kde vidím možnost zlepšení služeb? To je stejná otázka, jako byste se předloni zeptal, jak je možné zlepšit služby ve vlaku Praha - Ostrava. Co lze vylepšovat na přepravě lidí vlakem, že?

Tak např. snadnější nákup lístků, pohodlnější sedačky, usměvavější řidiče, káva zdarma na stanicích, ale především více spojů tam, kde je potřebujeme.

Ale čekám, že by Pražané preferovali spíš variantu - ponechat kvalitu služeb, nenavyšovat dotace a přepravovat zadarmo.

Když píšu, že to bude dramaticky efektivnější, není to teorie, ale selský rozum a praktická zkušenost.
a) když řídí náklady ten, kdo je motivován dosáhnout vysokých nákladů, jsou náklady vyšší, než kdyby je řídil ten, kdo je motivován na nízkých. Co je na tom za složitou teorii? Co na tom analyzovat?
b) viděli jsme přímo v České republice, že soukromá veřejná doprava dokáže pracovat za zlomek nákladů než státní podnik. Je to tedy i prakticky vyzkoušené.

Teď jde jen o chuť dělat to dobře a levně. Žádný jiný zádrhel v tom není.

A ještě poznámka. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že rozdíl není tak ani soukromé - veřejné, ale konkurenční - nekonkurenční. Soutěží se mohou klidně účastnit i státní podniky. Jen se musí dát pozor, aby nabídku nedotovaly ze státních příspěvků určených na něco jiného.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 12. 6. 2014 15:55
reakce na Petr Hampl | 12. 6. 2014 14:18

Ekonomické argumenty jsou zajímavé, etické argumenty jsou jim však nadřazené!

Jakým právem si stát monopolizuje určitá odvětví (zdravotnictví, školství, část dopravy, poštu, ...)?
Tedy jakým právem brání soukromým podnikatelům nabízet klientům služby, o které by měli zájem?
A jakým právem stát nutí lidi platit i na ty služby, které nechtějí? (Já jsem si například službu celníka, který mi napaří clo na balíček z USA, rozhodně neobjednával. Stejně tak nemám zájem o služby penzijní průběžné pyramidy.)

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011050805
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 15:24
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:31

Ach jo.
Co je za argument, že to jinde funguje ještě hůř?
Příště řeknete, že si nemáme stěžovat na stát, protože jinde lidi rovnou střílí a jinde je zase hladomor. Něco podobného říkali i bolševici.

Monopolní státní socialistická Škodovka (AZNP) taky nevyráběla úplně nejhorší auta na světě. Ale asi byste dnešní ekvivalent Škody 105L nechtěl a taky byste nechtěl, aby stála stejný násobek platu, jako tehdy a taky byste nechtěl, abyste se na ni musel zapsat do pořadníku. Nebýt kapitalismu, tak se dnes Škoda dopracovala tak k něčemu na úrovni Felicie.

A také se podívejte, kolik MILIARD ten dopravní podnik doplácíme. Opravdu vám poměr ceny a kvality přijde OK? Jestli ano, tak si to klidně plaťte nějak napřímo sám.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:31
reakce na Jan Altman | 11. 6. 2014 15:24

Neargumentuji tím, že jinde to funguje hůř. Argumentuji tím, že privatizace by stav buď nezlepšila, nebo přímo zhoršila.

K argumentu "kolik doplácíme": privatizací DPP by se daně nesnížily, takže dopad na poplatníka by se nezměnil.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 16:35
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:31

Řešíte, jestli by se kvalita zhoršila nebo zůstala stejná, ale co další faktory jako cena nebo náklady s jakými by byl DPP provozován? Pak záleží, jestli by privatizovaný DPP stále pobíral dotace nebo ne. Pokud ne, pak by se mohly použít jiným způsobem... (Takže pokud by privatizovaný DPP (resp. obecně privatizovaná hromadná doprava) dokázal fungovat dejme tomu se stejnými cenami ale s nižšími náklady, že by nepotřeboval dotace, pak může být dopad na poplatníka pozitivní. Věřím, že další kombinace, kde bude výsledek pro lidi pozitivní, si dokážete domyslet.)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 19:43
reakce na Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 16:35

Samozřejmě, že řeším kvalitu služby.Cílem provozování MHD není zisk, ale dobrá dopravní obslužnost. Že by soukromník nezvládl provozovat současnou úroveň služeb a sítě se ziskem není žádné tajemství.

Dobrá dopravní obslužnost má řadu pozitivních dopadů, které se ale neprojeví na zisku dané firmy.
Mohu jmenovat například lepší mobilitu pracovní síly (a tedy lepší podnikatelské prostředí pro všechny), nižší zátěž osobní dopravy zahuštěných oblastech, vyšší kvalita vzduchu, nižší hlučnost, vyšší tržby restauračních zařízení, nevylidňování odlehlejších částí, vyšší ceny nemovitostí v oblastech s dobrou dostupností, lepší prostředí pro turistický ruch, kvalita prostředí obecně a další a další...

Kvalita městského prostředí, kterou dobrá hromadná doprava způsobuje, se rozhodně neprojeví na výsledku provozovatele dopravy. Přesto si troufám tvrdit, že celkový efekt je silně pozitivní pro běžné obyvatele i pro soukromé firmy. (Říká se tomu pozitivní externalita, ale vím, že rakouská škola tohle výrazivo nemá ráda :) )
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 20:20
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 19:43

Cílem provozování farem není zisk, ale aby se lidé najedli. Cílem provozování automobilek není zisk, ale aby lidé mohli jezdit. Cílem provozování mobilních operátorů není zisk, ale aby mohli lidé telefonovat. .............

Stejně tak všechny tyto podniky generují nekonečné množství pozitivních externalit. (Na vyjmenovávání jsem moc líný.)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 20:52
reakce na Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 20:20

Myslíte, že něktré z vašich případů se běžně chápe jako veřejná služba?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 12. 6. 2014 09:45
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 20:52

Ještě v 90. letech byly telekomunikace brány jako veřejná služba, kterou „musel“ poskytovat monopolní SPT Telecom.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 21:36
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 20:52

Irelevantní. Mobilní operátoři by ale do této kategorie krásně zapadli. Ale tam by mohlo patřit téměř cokoliv, určitě i výroba potravin, jenom zatím nebyl důvod pro to vymýšlet potřebnou pseudoteorii.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 11. 6. 2014 20:14
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 19:43

Co je cílem MHD bychom asi měli nechat na jejím provozovateli. Pro město, které může brát z daní, to asi je dopravní obslužnost stůj co stůj. Pro soukromou firmu je to asi zisk.

JENŽE! Ten zisk je zároveň výborným ukazatelem dopravní obslužnosti a hlavně jejího smyslu.
1. Firma bude chtít maximalizovat svůj celkový zisk. Ne maximalizovat zisk jednotlivých linek. Tj. může nechat v provozu i linky, které by byly samostatně ztrátové, protože si to vynahradí jinde a celkový zisk jí díky tomu vzroste.
2. Pokud někam do polí jezdí prázdný kloubový autobus v 11 večer, pak je to sice výborná dopravní obslužnost, ale úplně k ničemu. Jestliže je taková linka sama ztrátová a není to ad 1), tak tam ten autobus prostě jezdit nemá. Ta cesta stojí víc, než kolik to zákazníkům přinese. Ztráta = plýtvání zdroji. Ty by se daly využít efektivně jinak.
3. K té ztrátě dochází i u státu, jenom to nedokážeme říct a nevidíme tak zřetelně. Náklady nenesou ti, kdo službu chtějí, ale všichni plátci daní.

Pokud někdo dojíždí - a je úplně jedno jestli městskou nebo meziměstskou - a za den vydělá 1000 kč, cesta ho stojí 100 kč přímo a 1000 kč nepřímo na dotacích, tak asi nemá cenu, aby tam vůbec jezdil, ne? Nikdo nemá právo na nějakou magickou dopravní obslužnost.

(Ostatně ta "výborná" dopravní obslužnost je možná taky důvodem, proč je Praha rozlezlá od Berouna až do České Lípy. Nedávno o tom vyšly nějaké články na idnesu/ihnedu.)

No a na závěr: Nedávno jsem četl, že SA vstoupí do pražské mhd, tak snad se máme na co těšit :)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 20:58
reakce na Jakub Skala | 11. 6. 2014 20:14

Obávám se, že zisk dopravní firmy nemá s kvalitou dopravní obslužnosti žádnou souvislost.

Do kterých polí prosím posílá DPP kloubový autobus v 11 večer?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 11. 6. 2014 21:33
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 20:58

A za co jím tedy ty lidí zaplatí? Za špatnou obslužnost?

(To byl nadsazený příklad, Praha taky nezačíná v Berouně, jak jsem psal :) Ale občas, když jedu pozdě z práce, tak jezdíme v pět lidech kloubovou 118 směrem na Smícháč, tak to asi jede z "pole" Spořilova...)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 12. 6. 2014 07:36
reakce na Jakub Skala | 11. 6. 2014 21:33

Zkusím uvést tento příklad:

Existují dvě linky. První je ztrátová, druhá zisková.

V scénáři A se firma rozhodne provozovat ziskovou linku. Je tedy v zisku.

Ve scénáři B se firma rozhodne provozovat obě linky. Je na tom hůře než ve scénáři A, ale dopravní obslužnost je lepší.

Neplatí tedy, že zisk provozovatele je dobrým indikátorem kvality dopravy.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Hampl | 12. 6. 2014 14:22
reakce na Jakub Kučera | 12. 6. 2014 07:36

tady jsme narazili na tu logickou chybu, pane Kučero.

Ve skutečnosti město vypíše výběrové řízení na provoz linek A a B.

přihlásí se několik uchazečů. Všichni budou nucení dotovat linku B ziskem z linky A. Jenže uchazeč č. vytvoří na lince A tak malý zisk a na lince B tak velkou ztrátu, že bude od města požadovat dotaci 100 milionů. Naproti tomu uchazeč číslo 2 bude o tolik lepší, že mu bude stačit dotace 10 milionů. Občané, vyberte si.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 12. 6. 2014 12:13
reakce na Jakub Kučera | 12. 6. 2014 07:36

Pro mě tedy ztrátová linka (ztráto i ve spojení s jinými) neznamená dobrou dopravní obslužnost. Naopak, znamená to zbytečně velkou dopravní obslužnost.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Jeřábek | 12. 6. 2014 11:44
reakce na Jakub Kučera | 12. 6. 2014 07:36

Zkusím opět uvést proti příklad.

Existují dva lidé. Jeden má peníze na mobil, druhý nikoliv.

Ve scénáři A operátor prodá mobil pouze prvnímu. Je tedy v zisku.

Ve scénaři B operátor prodá mobil prvnímu a druhému ho dá zdarma. Je na tom hůře než ve scénáři A, ale možnosti komunikace jsou lepší.

Neplatí tedy, že zisk operátora je indikátorem kvality mobilní komunikace.

Podstata problému totiž není jen kvalita a dostupnost. Jistě, pokud by všichni měli všechno, bylo by to lepší, ale žijeme ve světě omezených zdrojů a právě proto potřebujeme mechanizmus zisku a ztráty, abychom zjistili jaká činnost je ekonomicky smysluplná a která nikoliv. Nepochybně můžete zajistit dopravu každému podle jeho potřeb, ale výsledkem bude špatné využívání zdrojů.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 11. 6. 2014 20:17
reakce na Jakub Skala | 11. 6. 2014 20:14

*Českého Brodu :)
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 11. 6. 2014 16:08
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:31

Proč by se privatizací nemohla kvalita MHD zlepšit? To, že dnes tu funguje MHD lépe než na většině míst, nic neznamená, protože prakticky všude je MHD státní. Ano, jedna státní MHD funguje lépe než jiná, ale soukromá by mohla fungovat třeba pětkrát lépe.

S těmi daněmi máte ale bohužel pravdu. Nemyslím, že by se v důsledky privatizace dpp/ropidu snížily. Ale třeba by alespoň tak nenarostl dluh...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 15:23
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:31

Ach jo.
Co je za argument, že to jinde funguje ještě hůř?
Příště řeknete, že si nemáme stěžovat na stát, protože jinde lidi rovnou střílí a jinde je zase hladomor. Něco podobného říkali i bolševici.

Monopolní státní socialistická Škodovka (AZNP) taky nevyráběla úplně nejhorší auta na světě. Ale asi byste dnešní ekvivalent Škody 105L nechtěl a taky byste nechtěl, aby stála stejný násobek platu, jako tehdy a taky byste nechtěl, abyste se na ni musel zapsat do pořadníku. Nebýt kapitalismu, tak se dnes Škoda dopracovala tak k něčemu na úrovni Felicie.

A také se podívejte, kolik MILIARD ten dopravní podnik doplácíme. Opravdu vám poměr ceny a kvality přijde OK? Jestli ano, tak si to klidně plaťte nějak napřímo sám.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 15:09
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 14:31

Proč by město nemělo kontrolu nad MHD ? Cožpak neexistuje ve spoustě odvětví kontrola státu, i když služby nebo zboží poskytují čistě soukromé subjekty ?

K té kvalitě MHD - v devadesátých letech provozoval u nás ve městě místní linku soukromník. Nevím jestli bral nějakou dotaci, možná ano. Jezdil malým autobusem a rozvážel lidi od vlaku.

Pak se město rozhodlo, předat to velkému dopravci. Ten zavedl velké autobusy, které křižují město prakticky poloprázdné až prázdné, cena vzrostla po přepočtu, dotaci bere také a kvalita se zhoršila, protože jízdní řád nenavazuje např. na vlaky ( soukromník počkal, když měl vlak zpoždění, tihle z ČSAD jezdí na čas, klidně s prázdným autobusem, co na tom že lidé z vlaku musí pěšky )
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:35
reakce na Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 15:09

Všechny vaše argumenty jsou v pořádku, ale žádný z nich nijak nevyvrací tvrzení, že neprovedení privatizace DPP byl dobrý krok. Co má nějaké jiné město společného s Prahou a její MHD opravdu nevím.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Hampl | 11. 6. 2014 17:31
reakce na Jakub Kučera | 11. 6. 2014 15:35

Neprovedení privatizace pražské hromadné dopravy bylo katastrofálním krokem. Doprava sice stále funguje, ale jen za cenu vynakládání dalších a dalších desítek miliard. V posledních letech už ani ty obrovské miliardy nestačí, takže se omezují linky a omezují investice. V podstatě si nelze představit žádný scénáře, který by byl ještě horší.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:43

Přiznám se, že nejsem odborníkem na tuto problematiku. Ale právě proto mám dotaz: ono je v této zemi zakázáno stavět soukromé silnice?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Vojtěch Drápal | 12. 6. 2014 03:25
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:43

Zklamu Vás, ano je to zakázáno - pozemní komunikace může vlastnit pouze stát (dálnice), kraj (silnice I. a II. třídy), obec (místní komunikace). Můžete jako soukromá osoba vlastnit pouze účelovou komunikaci, jejíž definice v zákoně je taková, že taková komunikace by pro např. meziměstskou dopravu by byla nepoužitelná.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 11:14
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:43

No určitě to je byrokraticky komplikované.
A hlavně:
- Vy, jako provozovatel soukromé silnice, bude platit daně na nekalou konkurenci státních silnic "zdarma"
- A stejně tak vaši klienti, kteří i kdyby jezdili jen po soukromých silnicích, i nadále budou platit přímé i nepřímé (DPH, spotřebku z benzínu) daně nekalému konkurentovi

Takže váš dotaz dává smysl asi jako dotaz: "A ono je u nás zakázané provozovat zdravotní pojišťovny na komerčním principu?".
Jistěže není a můžete si uzavřít "spravedlivou pojistku" třeba s Allianz či Frantou Wopršálkem - ale nikdo vás nezbaví zvrácené povinnosti platit si socialistické státní zdravotní pojištění. A těch lidí, kteří si něco chtějí platit 2x, těch opravdu moc není.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 08:10

Jak odstranit problémy s kolonami stojících aut ? V Británii přišli se zajímavým experimentem. Z frekventované křižovatky odstranili semafory a zvýšili tak propustnost a zcela zmizely stojící kolony. Všichni z toho byli vélmi překvapení.

Před vypnutím semaforů projelo křižovatkou 1700 aut a prošlo 300 chodců za hodinu. Po vypnutí světel projelo křižovatkou přes 2000 aut a 300 chodců za hodinu. A zcela zmizelo čekání v kolonách.

https://www.youtube.com/watch?v=lwHfibl1AoI

Proč to není zaváděno hromadně ? No protože by výrobci semaforů a úředníci navrhující kde semafory budou neměli co dělat.

Ve Asii mají zkušenosti se spontánním řádem na silnicích. A zase o tak moc víc nehodovosti nemají.
https://www.youtube.com/watch?v=LzjifmHavAQ
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Tomas Hruby | 11. 6. 2014 10:34
reakce na Michal Weinfurtner | 11. 6. 2014 08:10

Ono se najde ve světě zajímavostí více. Třeba v USA je zcela běžné řešení křižovatek "Stop All Way", tedy stopky na všech koncích křižovatky, a následný rozjezd ve stylu kdo dřív přijel, ten dřív projede (FIFO :-) ). Světe div se, funguje to bez jakýchkoli problémů...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Jiří Kratochvíl | 11. 6. 2014 00:58

Nějak si nedokážu představit, že by vedle D1 (130km/h) vyrostla D1A (180km/h) a vedle D1B (jen 100, ale s občerstvením zdarma). Nemyslím, že je ČR/Praha dost veliká, abychom si mohli dovolit budovat paralelní dopravní infrastrukturu...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Tomáš Najman | 11. 6. 2014 14:19
reakce na Jiří Kratochvíl | 11. 6. 2014 00:58

A o tom to právě, pane Kratochvíle, je!
To, že si něco nedokážete představit, ještě neznamená, že to nejde...a že je tedy potřeba to "představování si" ostatním zakázat!
A ohledně velikosti území, by bylo taky více než vhodné ponechat na uvážení každého vlastníka, co si může nebo nemůže dovolit na svém území/pozemku, což?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Tomas Hruby | 11. 6. 2014 10:42
reakce na Jiří Kratochvíl | 11. 6. 2014 00:58

Paralelní infrastruktura neznamená vždy opravdu zcela nezávislou silnici/dálnici. Ve zmíněných USA se můžete setkat s paralelními pruhy s různým režimem, kdy například dálnice se čtyřmi pruhy v každém směru má dva pruhy "veřejné" a dva v placeném režimu.
Netvrdím, že by se něco podobného v ČR ujalo a osvědčilo, nicméně reakce ve stylu automatického "nejde" tak docela nesedí, možných kombinací je více a některé by ryze technicky možné byly.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jakub Skala | 11. 6. 2014 09:56
reakce na Jiří Kratochvíl | 11. 6. 2014 00:58

Díky za komentář.

K tomu co píšete: po D1 (a D1A, D1B atp.) přece nejezdí (nemusí jezdit) jen obyvatelé Prahy resp. ČR. Tranzitní doprava není v těchto místech zrovna malá. Ale hlavně, volám po tom, aby to nebylo "abychom si mohli dovolit", ale aby si to nějaký soukromý investor - ať to bude Passer Invest nebo nějaký norský důchodový fond nebo kdokoliv jiný - mohl dovolit. Nebo aby alespoň měl tu možnost o tom přemýšlet, což je v případě státní konkurence "zdarma" nemožné.

Samozřejmě můžete mít pravdu a více dálnic by se neuživilo. Ale to je něco, co nedokážeme jen tak od stolu prohlásit. Na to bychom potřebovali znát tržní ceny dopravy, abychom mohli vidět, co se vyplatí a co už ne.

Když ale vezmeme v úvahu předraženost a nekvalitu státních silnic, dobu jízdy a její pohodlí atp., tak si myslím, že by tam ten prostor pro konkurenci existovat mohl. Jistě, mezi Horní a Dolní Lhotou by asi neexistovalo pět různých cest nikdy, ale mezi Prahou a Brnem (Vídní/Bratislavou)..?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:44
reakce na Jakub Skala | 11. 6. 2014 09:56

Aha, takže problémem je státní konkurence tzv. zdarma.
Neboli. vy chcete zakázat občanovi - voliči, aby se skládal na dopravní služby.
Inu, to je mazaná "svoboda"...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Tomáš Najman | 11. 6. 2014 14:25
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:44

Martine Demagogu!
Prosím neurážejte zde diskutující těmito statementy.
Je OPRAVDU tak složité pochopit, že:

Problém není zakázat někomu se na něco DOBROVOLNĚ skládat!
Problémem je NUTIT někoho se s ostatními skládat POVINNĚ!
???
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Martin Brezina | 11. 6. 2014 14:42
reakce na Tomáš Najman | 11. 6. 2014 14:25

V hotelu také nebydlíte povinně a platíte tam i služby, které nechcete (např. jste bordelář a to, jestli po vás někdo bude uklízet, je vám jedno). Musíte si vybrat jiný hotel, kde se s nikým skládat nemusíte.
Území států bylo převzato od panovníků, kteří byli prostě suverény na daném území. To znamená, že stát je na daném území suverénem práva. To je zcela v souladu i s principem prvotního přivlastnění. Někdo tu byl na tom území prostě před vámi a vám nezbývá, než se přizpůsobit, nebo jít někam, kde je území volné.
Na Marsu je volného území dost.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Robert Antonio | 12. 6. 2014 09:47
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 14:42

Který panovník (prosím konkrétně) si přivlastnil území skrze homesteading a nikoliv násilím, nemilý demagogu?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 27. 6. 2014 09:46
reakce na Robert Antonio | 12. 6. 2014 09:47

No konečně jsme se od pana Březiny dozvěděli, od čeho odvozuje legitimitu státu: od krvelačných dobyvatelů, násilníků, vrahů, agresorů a pachatelů genocid. Konečně něco upřímného.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Petr Bárta | 11. 6. 2014 11:11
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:44

Někdo možná (MOŽNÁ) chce zakázat skládat se na dopravní služby. Já jako libertarián mu to rozhodně zakazovat nechci, jen chci, aby mne do toho "skládání" nezatahoval proti mé vůli. Pokud budu potřebovat využít silnici postavenou za "složené" peníze, rád si za tuto službu zaplatím - tedy za předpokladu, že se mohu vyvázat z toho "skládání"...
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Piotr Shenkawski | 11. 6. 2014 11:06
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:44

Prominte, ale nemam pocit,ze by slo o nejake zakazovani. spis zruseni prikazani podilet se na dopravnich sluzbach. Samozrejme by obcan i nadale mel tu moznost podilet se, pokud by chtel.

Proc by nekdo bez auta mel prispivat na silnice?
Proc by nekdo kdo rocne najezdi 500km mel platit stejne jako nekdo kdo najezdi 50kkm?
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 10:57
reakce na Martin Brezina | 11. 6. 2014 10:44

Vybírání daní je zase mazaná forma "skládání se".
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Zobrazit komentovanou zprávu

Jan Altman | 11. 6. 2014 13:51
reakce na Michal Jeřábek | 11. 6. 2014 10:57

Jojo, mazaně se skládáme na OpenCard, Blanku, dotace Bureš Řepkovi, solárníky, pandury, výsluhy pro lampasáky a příslušníky SNB (či jak se teď ta opora režimů jmenuje), atd...
Ta analogie s kádí na náměstí, do které každý rád a ochotně na tyto bohulibé účely přináší svůj majetek, mne vyloženě nadchýná.
+
+
-

Reagovat | Citovat | Nahlásit

Předplaťte si tištěný Finmag

Předplaťte si tištěný Finmag

Baví vás články, které každý den publikujeme na Finmagu? Pak vás bude bavit i tištěný FINMAG. Roční předplatné vyjde na 294 korun (za jedno číslo zaplatíte 49 korun). A nebojte, platit můžete i kartou.

Jakub SkalaJakub Skala
Jakub Skala je neustále fascinován tím, co se na světě děje. O něčem z toho píše.

Facebook

Při poskytování služeb nám pomáhají soubory cookie. Používáním našich služeb nám k tomu udělujete souhlas. Další informace.

OK

Přihlášení

Nemáte registraci? Zaregistrujte se zde!