Diskuze: Miliardy, které necháme vyletět výfukem

Jan Altman|27. 6. 2014 09:46| reakce na Robert Antonio - 12. 6. 2014 09:47

No konečně jsme se od pana Březiny dozvěděli, od čeho odvozuje legitimitu státu: od krvelačných dobyvatelů, násilníků, vrahů, agresorů a pachatelů genocid. Konečně něco upřímného.

Michal Weinfurtner|16. 6. 2014 21:51| reakce na Honza Moudrý - 13. 6. 2014 13:23

Tak se hloupé ovce budou radovat, jak je pro ně demokracie ten nejlepší režim. Dokud se neobjeví další dva vlci. Pak bude ale pozdě.

Honza Moudrý|13. 6. 2014 13:23| reakce na Jan Altman - 11. 6. 2014 17:13

A co když je jeden vlk a dvě ovce?

Jan Altman|12. 6. 2014 15:55| reakce na Petr Hampl - 12. 6. 2014 14:18

Ekonomické argumenty jsou zajímavé, etické argumenty jsou jim však nadřazené!

Jakým právem si stát monopolizuje určitá odvětví (zdravotnictví, školství, část dopravy, poštu, ...)?
Tedy jakým právem brání soukromým podnikatelům nabízet klientům služby, o které by měli zájem?
A jakým právem stát nutí lidi platit i na ty služby, které nechtějí? (Já jsem si například službu celníka, který mi napaří clo na balíček z USA, rozhodně neobjednával. Stejně tak nemám zájem o služby penzijní průběžné pyramidy.)

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011050805

Jan Altman|12. 6. 2014 15:49| reakce na Vojtěch Drápal - 11. 6. 2014 21:03

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2011050805

http://www.dfens-cz.com/view.php?cisloclanku=2012061002

Petr Hampl|12. 6. 2014 14:22| reakce na Jakub Kučera - 12. 6. 2014 07:36

tady jsme narazili na tu logickou chybu, pane Kučero.

Ve skutečnosti město vypíše výběrové řízení na provoz linek A a B.

přihlásí se několik uchazečů. Všichni budou nucení dotovat linku B ziskem z linky A. Jenže uchazeč č. vytvoří na lince A tak malý zisk a na lince B tak velkou ztrátu, že bude od města požadovat dotaci 100 milionů. Naproti tomu uchazeč číslo 2 bude o tolik lepší, že mu bude stačit dotace 10 milionů. Občané, vyberte si.

Petr Hampl|12. 6. 2014 14:18| reakce na Jakub Kučera - 12. 6. 2014 08:06

Kde vidím možnost zlepšení služeb? To je stejná otázka, jako byste se předloni zeptal, jak je možné zlepšit služby ve vlaku Praha - Ostrava. Co lze vylepšovat na přepravě lidí vlakem, že?

Tak např. snadnější nákup lístků, pohodlnější sedačky, usměvavější řidiče, káva zdarma na stanicích, ale především více spojů tam, kde je potřebujeme.

Ale čekám, že by Pražané preferovali spíš variantu - ponechat kvalitu služeb, nenavyšovat dotace a přepravovat zadarmo.

Když píšu, že to bude dramaticky efektivnější, není to teorie, ale selský rozum a praktická zkušenost.
a) když řídí náklady ten, kdo je motivován dosáhnout vysokých nákladů, jsou náklady vyšší, než kdyby je řídil ten, kdo je motivován na nízkých. Co je na tom za složitou teorii? Co na tom analyzovat?
b) viděli jsme přímo v České republice, že soukromá veřejná doprava dokáže pracovat za zlomek nákladů než státní podnik. Je to tedy i prakticky vyzkoušené.

Teď jde jen o chuť dělat to dobře a levně. Žádný jiný zádrhel v tom není.

A ještě poznámka. Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že rozdíl není tak ani soukromé - veřejné, ale konkurenční - nekonkurenční. Soutěží se mohou klidně účastnit i státní podniky. Jen se musí dát pozor, aby nabídku nedotovaly ze státních příspěvků určených na něco jiného.

Jakub Skala|12. 6. 2014 12:13| reakce na Jakub Kučera - 12. 6. 2014 07:36

Pro mě tedy ztrátová linka (ztráto i ve spojení s jinými) neznamená dobrou dopravní obslužnost. Naopak, znamená to zbytečně velkou dopravní obslužnost.

Michal Jeřábek|12. 6. 2014 11:44| reakce na Jakub Kučera - 12. 6. 2014 07:36

Zkusím opět uvést proti příklad.

Existují dva lidé. Jeden má peníze na mobil, druhý nikoliv.

Ve scénáři A operátor prodá mobil pouze prvnímu. Je tedy v zisku.

Ve scénaři B operátor prodá mobil prvnímu a druhému ho dá zdarma. Je na tom hůře než ve scénáři A, ale možnosti komunikace jsou lepší.

Neplatí tedy, že zisk operátora je indikátorem kvality mobilní komunikace.

Podstata problému totiž není jen kvalita a dostupnost. Jistě, pokud by všichni měli všechno, bylo by to lepší, ale žijeme ve světě omezených zdrojů a právě proto potřebujeme mechanizmus zisku a ztráty, abychom zjistili jaká činnost je ekonomicky smysluplná a která nikoliv. Nepochybně můžete zajistit dopravu každému podle jeho potřeb, ale výsledkem bude špatné využívání zdrojů.

Robert Antonio|12. 6. 2014 09:55| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 12:23

Vím o dvou důvodech:
1. MHD v Evropě i Spojených státech je též státní/obecní (resp. stát určuje počet spojů a parametry vozidel a pak vybere soukromníka, který to odjezdí)
2. V těchto zemích stát za posledních 70 let masivně dotoval její přímou automobilovou konkurenci.

Robert Antonio|12. 6. 2014 09:47| reakce na Martin Brezina - 11. 6. 2014 14:42

Který panovník (prosím konkrétně) si přivlastnil území skrze homesteading a nikoliv násilím, nemilý demagogu?

Robert Antonio|12. 6. 2014 09:45| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 20:52

Ještě v 90. letech byly telekomunikace brány jako veřejná služba, kterou „musel“ poskytovat monopolní SPT Telecom.

Robert Antonio|12. 6. 2014 09:42| reakce na Vojtěch Drápal - 11. 6. 2014 21:03

Omyl, demokracie je pouze *jedním ze způsobů*, jak stanovit pravidla pro společné soužití, a nutno říci že velice špatný. Zásadu „každý může činit to, co není zákonem zakázáno a nikdo nemůže být nucen k povinnosti, kterou zákon neukládá“ můžete aplikovat i v nedemokratických zřízeních. Navíc slouží jen jako ochrana občanů před „malými rybami“ na úřadech a obecních zastupitelstvích, před státní mocí mající pod palcem tvorbu zákonů mne z principu neochrání.

Jakub Kučera|12. 6. 2014 08:06| reakce na Petr Hampl - 12. 6. 2014 07:52

Děkuji vám za odpovědi. Bohužel jste ale kromě triviální ekonomické teorie neuvedl nic konkrétního. Jak bude podle Vás ovlivněna dopravní obslužnost a rozsah a kvalita služeb (jejíž současnou spičkovost uznal i Jan Altman), když nebude cílem co nejlepší dopravní obslužnost, ale zisk?

Znovu bych se Vás rád zeptal na tu třetí otázk - kde nyní vidíte obrovský prostor pro zvýšení kvality služeb v pražské MHD?

Petr Hampl|12. 6. 2014 07:52| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 19:23

Jakub Kučera|12. 6. 2014 07:36| reakce na Jakub Skala - 11. 6. 2014 21:33

Zkusím uvést tento příklad:

Existují dvě linky. První je ztrátová, druhá zisková.

V scénáři A se firma rozhodne provozovat ziskovou linku. Je tedy v zisku.

Ve scénáři B se firma rozhodne provozovat obě linky. Je na tom hůře než ve scénáři A, ale dopravní obslužnost je lepší.

Neplatí tedy, že zisk provozovatele je dobrým indikátorem kvality dopravy.

Vojtěch Drápal|12. 6. 2014 03:25| reakce na Martin Brezina - 11. 6. 2014 10:43

Zklamu Vás, ano je to zakázáno - pozemní komunikace může vlastnit pouze stát (dálnice), kraj (silnice I. a II. třídy), obec (místní komunikace). Můžete jako soukromá osoba vlastnit pouze účelovou komunikaci, jejíž definice v zákoně je taková, že taková komunikace by pro např. meziměstskou dopravu by byla nepoužitelná.

Michal Jeřábek|11. 6. 2014 21:36| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 20:52

Irelevantní. Mobilní operátoři by ale do této kategorie krásně zapadli. Ale tam by mohlo patřit téměř cokoliv, určitě i výroba potravin, jenom zatím nebyl důvod pro to vymýšlet potřebnou pseudoteorii.

Jakub Skala|11. 6. 2014 21:33| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 20:58

A za co jím tedy ty lidí zaplatí? Za špatnou obslužnost?

(To byl nadsazený příklad, Praha taky nezačíná v Berouně, jak jsem psal :) Ale občas, když jedu pozdě z práce, tak jezdíme v pět lidech kloubovou 118 směrem na Smícháč, tak to asi jede z "pole" Spořilova...)

Vojtěch Drápal|11. 6. 2014 21:03| reakce na Jan Altman - 11. 6. 2014 15:18

Demokracie je o stanovení pravidel a zákonů pro společné soužití. Budiž toho důkazem jedna ze základních zásad, že každý může činit to, co není zákonem zakázáno a nikdo nemůže být nucen k povinnosti, kterou zákon neukládá. Ano a je pravda, že stanovování pravidel pro společné soužití sebou nutně nese i omezování svobod každého člověka.
Kdyby tohle omezování bylo zbytečné, nemyslíte, že by neexistovali např. soudní spory. Vždyť všechny strany by mohli svoje nároky přece vyřešit tržně. A umožňuje to i institut mimosoudního vyrovnání. Jenže se moc nepoužívá.

Jakub Kučera|11. 6. 2014 20:58| reakce na Jakub Skala - 11. 6. 2014 20:14

Obávám se, že zisk dopravní firmy nemá s kvalitou dopravní obslužnosti žádnou souvislost.

Do kterých polí prosím posílá DPP kloubový autobus v 11 večer?

Jakub Kučera|11. 6. 2014 20:52| reakce na Michal Jeřábek - 11. 6. 2014 20:20

Myslíte, že něktré z vašich případů se běžně chápe jako veřejná služba?

Michal Jeřábek|11. 6. 2014 20:20| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 19:43

Cílem provozování farem není zisk, ale aby se lidé najedli. Cílem provozování automobilek není zisk, ale aby lidé mohli jezdit. Cílem provozování mobilních operátorů není zisk, ale aby mohli lidé telefonovat. .............

Stejně tak všechny tyto podniky generují nekonečné množství pozitivních externalit. (Na vyjmenovávání jsem moc líný.)

Jakub Skala|11. 6. 2014 20:17| reakce na Jakub Skala - 11. 6. 2014 20:14

*Českého Brodu :)

Jakub Skala|11. 6. 2014 20:14| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 19:43

Co je cílem MHD bychom asi měli nechat na jejím provozovateli. Pro město, které může brát z daní, to asi je dopravní obslužnost stůj co stůj. Pro soukromou firmu je to asi zisk.

JENŽE! Ten zisk je zároveň výborným ukazatelem dopravní obslužnosti a hlavně jejího smyslu.
1. Firma bude chtít maximalizovat svůj celkový zisk. Ne maximalizovat zisk jednotlivých linek. Tj. může nechat v provozu i linky, které by byly samostatně ztrátové, protože si to vynahradí jinde a celkový zisk jí díky tomu vzroste.
2. Pokud někam do polí jezdí prázdný kloubový autobus v 11 večer, pak je to sice výborná dopravní obslužnost, ale úplně k ničemu. Jestliže je taková linka sama ztrátová a není to ad 1), tak tam ten autobus prostě jezdit nemá. Ta cesta stojí víc, než kolik to zákazníkům přinese. Ztráta = plýtvání zdroji. Ty by se daly využít efektivně jinak.
3. K té ztrátě dochází i u státu, jenom to nedokážeme říct a nevidíme tak zřetelně. Náklady nenesou ti, kdo službu chtějí, ale všichni plátci daní.

Pokud někdo dojíždí - a je úplně jedno jestli městskou nebo meziměstskou - a za den vydělá 1000 kč, cesta ho stojí 100 kč přímo a 1000 kč nepřímo na dotacích, tak asi nemá cenu, aby tam vůbec jezdil, ne? Nikdo nemá právo na nějakou magickou dopravní obslužnost.

(Ostatně ta "výborná" dopravní obslužnost je možná taky důvodem, proč je Praha rozlezlá od Berouna až do České Lípy. Nedávno o tom vyšly nějaké články na idnesu/ihnedu.)

No a na závěr: Nedávno jsem četl, že SA vstoupí do pražské mhd, tak snad se máme na co těšit :)

Jakub Kučera|11. 6. 2014 19:43| reakce na Michal Jeřábek - 11. 6. 2014 16:35

Samozřejmě, že řeším kvalitu služby.Cílem provozování MHD není zisk, ale dobrá dopravní obslužnost. Že by soukromník nezvládl provozovat současnou úroveň služeb a sítě se ziskem není žádné tajemství.

Dobrá dopravní obslužnost má řadu pozitivních dopadů, které se ale neprojeví na zisku dané firmy.
Mohu jmenovat například lepší mobilitu pracovní síly (a tedy lepší podnikatelské prostředí pro všechny), nižší zátěž osobní dopravy zahuštěných oblastech, vyšší kvalita vzduchu, nižší hlučnost, vyšší tržby restauračních zařízení, nevylidňování odlehlejších částí, vyšší ceny nemovitostí v oblastech s dobrou dostupností, lepší prostředí pro turistický ruch, kvalita prostředí obecně a další a další...

Kvalita městského prostředí, kterou dobrá hromadná doprava způsobuje, se rozhodně neprojeví na výsledku provozovatele dopravy. Přesto si troufám tvrdit, že celkový efekt je silně pozitivní pro běžné obyvatele i pro soukromé firmy. (Říká se tomu pozitivní externalita, ale vím, že rakouská škola tohle výrazivo nemá ráda :) )

Jakub Kučera|11. 6. 2014 19:23| reakce na Petr Hampl - 11. 6. 2014 17:28

To jsou celkem silná tvrzení.
- kde vidíte prostor pro skokové snížení nákladů? Jaká položka je podle vás nyní neúměrně vysoká?
- kde vidíte prostor pro zlevnění jízdného? Asi souvisí s prvním bodem.
- může-li dojít k obrovskému zlepšení kvality služeb, pak z vašeho tvrzení vyplývá, že nyní existují obrovské nedostatky v kvalitě. Které to podle vašeho názoru nyní jsou?

Vaše srovnání s vybranými dopravními případy nejsou relevantní. Hromadná doprava velkého města je daleko komplexnější případ, cílem jejíhož provozování není primárně generování zisku, ale zajištění dobré dopravní obslužnosti.

Petr Hampl|11. 6. 2014 17:31| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 15:35

Neprovedení privatizace pražské hromadné dopravy bylo katastrofálním krokem. Doprava sice stále funguje, ale jen za cenu vynakládání dalších a dalších desítek miliard. V posledních letech už ani ty obrovské miliardy nestačí, takže se omezují linky a omezují investice. V podstatě si nelze představit žádný scénáře, který by byl ještě horší.

Petr Hampl|11. 6. 2014 17:28| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 14:31

V případě rozumně připravené privatizace MHD v Praze by s vysokou pravděpodobností došlo na třetí scénář: Skokové snížení nákladů, zlevnění jízdného a obrovské zlepšení kvality služeb.

To není jen hypotéza do prázdna. Tohoto výsledku bylo dosaženo při všech předchozích privatizacích veřejné dopravy v ČR - meziměstská autobusová doprava, dálková vlaková doprava a privatizace železnice z Jindřichova Hradce do Obrataně.

Jan Altman|11. 6. 2014 17:13| reakce na Jakub Kučera - 11. 6. 2014 15:40

Ano, "když dva vlci a jedna ovce hlasují, co bude k večeři" mi přijde jako amorální princip.