Londýn. Prosíme, vystupte.

Nynější hodina a půl proto není zas tak hrozná. V Anglii ostatně stejným způsobem dojíždí docela hodně lidí; vlak, který normálně chytám, je na naší stanici vždy už z 80 % plný, i když zbývá ještě hodina do Londýna.

Řekli byste si – Anglie, kolébka železnice: spousta lidí bude cestovat vlakem. V současné době je to bohužel kolébka pořádně prožraná červotočem a s oprýskanou barvou.

Když se něco pokazí

Pokud je všechno v pořádku, cestování vlakem docela jde. Místo na sezení najdu a vlaky bývají čisté, i když ne zrovna pohodlné. Vagóny vlaku, kterým jezdím já, pocházejí asi ze 70. let, pokud nejsou ještě starší.

Když se ale něco pokazí, což se stává celkem často, je opravdu na co se těšit. Dojíždění se pak může proměnit v malé soukromé peklo. Starý vtip o tom, že socializmus má jenom čtyři nepřátele – jaro, léto, podzim a zimu, se dá stejně dobře použít i na britské vlaky.

Jaro je snad nejlepší. Ještě není horko a už ani zima, nepadají listy (k tomu později). Maximálně nějaká ta jarní bouře strhne vedení nebo nějaký nešťastník skočí pod vlak.

Pokud je léto alespoň trochu normální, teda teplé, minimálně jednou za týden nefunguje ve starých vagónech klimatizace. Okna samozřejmě otevřít nejdou. Navíc se v horku roztahují kolejnice a vlaky normálně uhánějící i 100 mil za hodinu se vlečou poloviční i menší rychlostí. Přidejte k tomu občasné zkrácení vlaku, což znamená, že není místo ani ke stání, a máte vlak plný pěkně naštvaných, napůl uvařených lidí.

Na podzim přichází úkaz, který existuje asi jen v Anglii. Ze stromů padá listí! V Anglii je to ale nejspíš nějaké speciální listí, protože v této „sezóně padajícího listí“ musí vlaky jezdit pomaleji a taky se kvůli tomu mění jízdní řád. Možná aby se cestující stihli pokochat...

V zimě je třeba dopředu počítat s tím, že zase bude vypadávat klimatizace a sem tam i osvětlení ve vagónech. Ostatně nevím, jestli by místo klimatizace fungující jen mezi 10 a 20 stupni Celsia, nebylo výhodnější nainstalovat otvírací okna – něco by fungovalo alespoň v létě. Pokud v zimě napadne víc než pár vloček a okamžitě neroztají, nastává v Anglii kalamita. Koleje se sice neroztahují, zato pod vahou sněhu a námrazy padá vedení a zamrzá signalizace. Abych byl ale férový k dráhám,  v Anglii je to kalamita pro veškerou dopravu, nejenom pro vlaky.

K sezónním problémům lze přidat další pravidelné výpadky:

• několikrát do měsíce selžou signální světla pro vlaky; zpoždění mezi 10 minutami až hodinou
• jednou do měsíce se porouchá lokomotiva, vlak zůstane někde v polích, a ostatní vlaky oběma smery musí sdílet jednu kolej; zpoždění 10 až 60 minut
• alespoň jednou ročně stávkují zaměstnanci, kterým se nelíbí, že mají mzdy dvakrát vyšší, než je průměr (teda strojvůdci); zpoždění den až týden

Člověk by překousl hodně, kdyby tomu odpovídala cena. Bohužel jízdné v Británii není zrovna nízké. Pro moji trasu do Londýna je nezlevněná jízdenka v pracovní den jen o něco málo levnější než nejlacinější cesta Eurostarem z Londýna do Paříže. Měsíční jízdenka stojí stovky liber, roční tisíce. Člověk s průměrným anglickým platem si tak roční jízdenku rozhodně dovolit nemůže .

Nepovedená privatizace

Proč jsou tyto služby tak špatné a drahé? V 90. letech došlo k privatizaci drah a právě v tom je nejspíš kámen úrazu. Ne snad proto, že jsou dráhy soukromé, ale protože byly špatně zprivatizovány. Původní privatizace státních British Railways (které prý byly úplně strašné, horší než dnes! pokud se tomu dá věřit…) rozdělila majetek na infrastrukturu (koleje, stanice) a vlaky samotné. Privátní firma, která původně spravovala kolejnice a stanice, však rychle zkrachovala a byla převzata státem.

Vlaky samotné nebyly zprivatizovány jako jedna firma; právo provozovat vlakovou dopravu na určitém území bylo pronajato několika firmám na dobu určitou. Rozdělení firem podle toho, kde operují, dává v Anglii celkem smysl, neboť po velkém rušení železnic v 60. a 70. letech je Anglie v podstatě rozdělena na několik železničných sítí, které spolu nejsou moc dobře propojeny.

Druhý důsledek privatizace, pronájem na dobu určitou, už bohužel z ekonomického hlediska příliš smysluplný není. Pronájem je schvalován většinou na sedm až deset let s tím, že za něj firma musí solidně zaplatit (miliardy liber). Myslím, že původní zámer byl zabránit dlouhodobému monopolu, bohužel to ale nebylo domyšleno do detailů.

Minimální investice, maximální ždímání

Železnice si žádá velký kapitál – nové moderní vlaky jsou nákladné. Kdo by ale chtěl investovat dlouhodobě, když musí státu zaplatit miliardy za pronájem a nemá žádnou jistotu, že mu bude pronájem prodloužen? Nejracionálnějším chováním v podobné situaci je investovat naprosté minimum a snažit se ždímat zákazníky, jak jen to jde. Většina dojíždějících by se autem do centra Londýna za stejnou dobu nikdy nedostala už nyní, co teprve poté, až by všichni zaplavili silnice dalšími a dalšími auty! Kdo chce dojíždět do Londýna, musí vlakem.

Ani pro stát to není nevýhodné. Přes všechny řeči o podpoře alternativních způsobů dopravy, které by nahrazovaly přepravu automobily, dostane zaplaceno za pronájem a inkasuje daň z příjmů společnosti. Nemluvě o tom, že všechny problémy s vlaky a vysokou cenou může směle dávat za vinu “prospěchářské vlakové společnosti, které určitě nebude prodloužena smlouva“. Ovšem výhodné je to jen do té doby, než taková společnost zkrachuje, protože například kvůli recesi lidé přestanou dojíždět a platit vysoký nájem musí pořád. V tu chvíli má vláda na krku nejen banky, ale i provoz vlaků. Právě to se letos přihodilo současné labouristické vládě.

Takže se můžeme těšit na přímé srovnání státních a soukromých drah a uvidíme, jestli to pro nás, konečné zákazníky, bude mít znatelný dopad.

Foto: Profimedia.cz